Что нам стоит дом построить? Пути сообщения. Железная дорога (по мотивам Строительство в России в 1966-2018) часть II

3.7K 12:34 - 27/мая/19 Улучшенный аккаунт

(9 лет 10 месяцев)

Как отмечалось в первой части, если изменения технического состояния автодорог у нас каждый день перед глазами, тем самым мы без всякой статистики и дополнительных знаний можем оценить работу автодорожников как по обьемам, так и по качеству, то с железнодорожным строительством многое остается за пределами публичной статистики и общих знаний. Такая недостаточность информации рождает обманчивое впечатление - раз железных дорог строится мало, значит выделяемые на развитие инфраструктуры миллиарды тратятся не по назначению, а строители железных дорог гоняют балду и зря получают зарплату. На самом деле, так же как в автодорожном строительстве, главная задача строителей железных дорог состоит в надлежащем содержании жд. инфраструктуры, согласно действующим технормам. Это содержание, которое определяется как текущее, заключается в систематическом (в течении всего года) надзоре за ее состоянием по всей протяженности, изучении причин появления неисправностей и в выполнении необходимых работ, обеспечивающих беспрепятственное, безопасное и плавное движение поездов с установленными скоростями.

Виды ремонтов на жд и их особенности

Капитальный ремонт железнодорожного пути проводят в случае, когда требуется полная замена конкретных элементов полотна или даже целого участка с вырезкой балласта.

- сплошная смена рельсов и скреплений новыми, более мощными или того же типа:

сплошная смена рельсов новыми выполняется на главных путях и назначается при необходимости оздоровления рельсов или увеличения их мощности на участках с хорошим состоянием балластного слоя и шпал, а также при плановой смене рельсов в кривых участках пути.

сплошная смена рельсов старогодными выполняется на главных и станционных путях. Порядок производства работ и объем их при этом такие же, как при сплошной смене рельсов новыми.

- сплошная смена шпал новыми железобетонными или деревянными с доведением их количества до установленного для данного типа верхнего строения пути и усиление пути;

- очистка щебеночного слоя или обновление загрязненного асбестового и гравийного балласта, или постановка пути на балласт с более высокой несущей способностью (щебень, сортированный гравий, асбестовый балласт) с доведением размеров балластной призмы до установленных для данного типа верхнего строения;

- смена стрелочных переводов, лежащих в пути, новыми типа, соответствующего типу укладываемых рельсов, со сплошной сменой переводных брусьев, с очисткой щебеночного балластного слоя на всю глубину или с постановкой на щебень, сортированный гравий или асбестовый балласт, с полной выправкой стрелочных переводов по утвержденным эпюрам;

- смена рельсов и уравнительных приборов на мостах новыми; сплошная смена мостовых брусьев, исправление и приведение мостового настила к установленному типу на всем протяжении моста. Подъемка мостов малых пролетов согласно новой отметке головки рельсов и устройство отводов пути к мостам больших пролетов;

- исправление искажений продольного профиля;

- ремонт и приведение в полный порядок всех переездов и прилегающих к ним подходов дорог

- оздоровление земляного полотна с лечением больных мест и ликвидацией существующих деформаций земляного полотна;

- восстановление и ремонт всех водоотводных, дренажных устройств, регуляционных и защитных сооружений.

Средний ремонт железнодорожного пути проводят в случае, когда не требуется демонтировать полотно, а достаточно заменить изношенные и поломанные элементы верхнего строения пути. Это могут быть не пригодные по состоянию шпалы, изношенные рельсы, балласт и любые материалы верхней части пути.

Подъемочный ремонт железнодорожного пути назначается на главных и станционных путях в случае, когда требуется сплошная выправка для обеспечения равноупругости основания путевой решетки и восстановление дренирующих свойств балласта. При подъемочном ремонте производится сплошная подбивка всех шпал с необходимой подъемкой пути и добавлением щебеночного и других видов балласта, смена негодных шпал; замена негодных переводных брусьев; одиночная смена рельсов и скреплений; очистка всех водоотводных сооружений; ремонт переездов.

Отличительной особенностью периодов между ремонтами (межремонтные сроки) на железной дороге является то, что зависят они не от времени (1, 2, 3 года и т.д.), а от действующей нагрузки (от млн. т. прошедшего груза), т.е. от факторов, влияющих на интенсивность износа пути.

Периодичность капитального ремонта зависит от срока службы рельсов. Периодичность среднего ремонта пути определяется в основном сроками службы балласта и шпал - необходимостью очистки щебеночного или замены загрязненного гравийного, песчаного, ракушечного балластов, замены негодных шпал. Периодичность подъемочного ремонта пути определяется в основном состоянием балласта - необходимостью восстановления его дренирующих свойств и равноупругости.

Для обеспечения повышения скоростей движения поездов и увеличения нагрузок подвижного состава с советских времен усиливается и совершенствуется конструкция верхнего и нижнего строения пути. Эти работы находятся вне рамок открытой публичной статистики (хотя статистикой собираются - например), а неопытный взгляд не в состоянии оценить обьемы проходившей ранее и проходящей сейчас модернизации. В советский период, когда новые технологии еще только вводились информацию по ним можно было найти разве что в специализированных справочниках, сейчас же, когда они стали нормой, статистика по ним публиковалась в сборниках Транспорт России (2003, 2005, 2009) и в годовых отчетах РЖД.

К примеру, с начала 60-х годов в рамках нового строительства и модернизации железных дорог СССР начинают применять прокладку бесстыкового пути и рельсов нового поколения. К началу 1963 года на советских железных дорогах было уложено около 2,2 тыс. км бесстыкового пути и около 4,5 тысячи километров длинных рельсов, к началу 1966 года — около 5,5 тыс. км. В последующее годы темпы внедрения бесстыкового пути возрастали. Конструкция верхнего строения пути развивалась экстенсивными методами - укладывались более тяжёлые типы рельсов, усиливался щебеночный балласт, появились железобетонные шпалы. Одновременно увеличивалась допустимая длина рельсовых плетей сначала до 800 м ("Технические условия на укладку и содержание бесстыкового пути", 1963 г.); потом до 950 м ("Технические указания по укладке и содержанию бесстыкового пути", 1982 г.); а в некоторых местах до длины блок-участка.

Протяжённость пути прогрессивных конструкций СССР 1960—1980 гг.

Сколько тыс. км из этих нововведений приходилось на РСФСР найти не удалось, но полагаю, что около половины из перечисленного приходилась на железные дороги нашей республики (основным полигоном для испытания и применения новых технологий был БАМ).

Со временем менялись сами новые технологии - бесстыковой путь постепенно увеличивался до длины перегона ("Технические указания по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути", 2000 г. - новая редакция введена распоряжением ОАО "РЖД" № 2788р от 29.12.2012), применялись закаленные и легированные рельсы увеличенной массы, применялись новые типы креплений и т.д.

На 1 января 2000 г. протяженность бесстыкового пути на железных дорогах России составила 43 347 км, в том числе 39 658 км на главных путях, что составляло почти 32 % их общей длины, и 3 689 км на станционных.

К началу 2003 года бесстыковой путь был уложен на полигоне длиной более 50 тыс. км, что составляло более 40 % протяженности главных путей.

По состоянию на 2009 год:

общая эксплуатационная длина жд путей составила 85 281 км

развернутая длина главных путей составила 124 163 км

Развернутая длина железнодорожного пути в километрах определяется как сумма длин всех путей (главных, станционных, специальных).

По типам рельсов: с рельсами типа Р-75 1 010 км (0,8% от развернутой длины главных путей); Р-65 118 980 км (95,8% от развернутой длины главных путей); Р-50 и близкие к ним по весу 3 441 км (2,8% от развернутой длины главных путей);

- на щебне, сортированном гравии и асбесте 123 064 км или 99,5% от протяжения забалластированного пути;

- протяженность бесстыкового пути 74 403 км, что составило 59,9% от развернутой длины главных путей;

- протяженность пути на железобетонных шпалах 79 382 км, что составило 63,9% от развернутой длины главных путей;

- протяженность пути с термически упроченными рельсами 111 369 км, что составило 89,7% от развернутой длины главных путей.

В этот период на сети железных дорог эксплуатировалось 166,975 тыс. стрелок, 138 тоннелей и 30 727 мостов.

Протяженность бесстыковой колеи по главным путям России к концу 2012 года составила 83,5 тыс. км, или 67,1% от развернутой их длины.

2013 год:

2014 год

В 1991 г. был сдан в эксплуатацию первый 2-х км экспериментальный участок пути с рельсошпальной решеткой с анкерным скреплением (АРС). Его эксплуатация в течение 10 лет показала высокую надежность анкерно-рельсового скрепления. С переходом на эту высокотехнологичную конструкцию скрепления во много раз повысилось эксплуатационное качество пути при значительной экономической эффективности: на каждом км пути экономилось не менее 15 т металла. Также значительно повысилась безопасность и скорость движения поездов за счет гарантированной надежности пружинного прикрепления рельсов к шпале.

Серийное внедрение новой конструкции АРС при капитальном ремонте пути началось в 2003 г.

Можно сказать, что с 2000-х годов на железных дорогах страны происходит модернизация инфраструктуры, которая по обьемам не отстает от модернизации 60-х - 80-х годов. Во внутренней статистике РЖД эти изменения отслеживаются, но в публичную сферу попадают не все данные, собираемые Росстатом и самой РЖД. В отчетах РЖД разных лет можно найти данные по обьемам проведенных капитальных, средних и подьемочных ремонтах - эти цифры показывают проводимые и проходящие обьемы железнодорожного строительства.

Отчеты РЖД

Конечно же, прежде всего модернизация инфраструктуры отражается на показателях грузовой работы дороги. К 70-м годам, благодаря ей средний вес грузового состава достиг 2,574 тыс. т, средняя техническая скорость поднялась до 46,3 км/ч. В 80-х средний вес увеличился до свыше 3 тыс. т, тогда же начались первые (экспериментальные) прогоны грузовых поездов весом 8 и 10 тыс. т. Сегодня средний вес грузового поезда на сети РЖД увеличен до свыше 4000 т, а средняя техническая скорость достигла 48 км/ч.

В 2016 году на сети были проведены соединенные поезда массой 12,6 тыс. тонн. Эти опытные поездки прошли на Западно-Сибирской магистрали, при этом масса грузового поезда доходила до 14,2 тыс. тонн. В 2017 году на основных направлениях Кузбасс – порты Северо-Запада и Кузбасс – Центр было организовано регулярное движение поездов весом 8 тыс. и 9 тыс. т. На направлении Кузбасс – Дальний Восток запущены в обращение поезда массой 7,1 тыс. т. В целом за 2017 год было проведено свыше 136,8 тыс. поездов массой от 6 тыс. до 8 тыс. т и свыше 5,7 тыс. поездов весом от 8 тыс. т и более. Так же освоено формирование и вождение сдвоенных поездов массой от 12 тыс. до 12,6 тыс. т. Всего за 2017 год проведено 8 260 таких поездов. Кроме того, в 2017 году были проведены испытания по определению возможности повышения эксплуатационных скоростей до 100 км/ч для груженых и 105 км/ч для порожних вагонов.

Для запуска многотонников по всей сети необходима не только дальнейшая модернизация инфраструктуры, но и создание нового инновационного парка подвижного состава с осевой нагрузкой 27 тонн и выше. Проблемами создания такого парка занимается компания ОВК.

Развитие тяжеловесного движения в мире (Вестник ВНИИЖТ 4/2013)

Д-р техн. наук С.М. ЗАХАРОВ, канд. техн. наук К.П. ШЕНФЕЛЬД

Развитие тяжеловесного движения в мире

Аннотация.Тяжеловесное движение возникло из потребности обеспечить наиболее экономичный способ перевозки руды, угля и других однородных насыпных типов грузов из мест их добычи до мест погрузки на суда или до мест потребления. Характерной особенностью тяжеловесного движения является специализация железной дороги на данный вид деятельности, выражающаяся в использовании для перевозок однотипного подвижного состава, приспособленного для быстрой погрузки и выгрузки вагонов. Отмечено, что необходимым условием полноценного развития тяжеловесного движения в разных странах явились организация и проведение исследований всех основных процессов, имеющих место при взаимодействии экипажа и пути, и продольной динамики поезда, системный подход к проблемам взаимодействия колеса и рельса, экипажа и пути, нагрузок в системе энергоснабжения при электрической тяге. В результате этих исследований были усовершенствованы экипажи и верхнее строение пути, разработаны новые материалы колес и рельсов, мощные локомотивы, способы управления длинными поездами, электронно-управляемые системы торможения, технологии шли фования рельсов, управления трением, системы и средства мониторинга состояния экипажей и пути, а также сопутствующие информационные системы.

В статье приведены сведения о протяженности тяжеловесных железных дорог разных стран, их грузонапряженности, массе поездов, числе вагонов и осевой нагрузке. Можно утверждать, что тяжеловесное движение, наряду со скоростным, явилось мощным стимулом развития многих отраслей, обеспечивающих этот вид железнодорожной деятельности,от материаловедения до информационных технологий. Оно также играет большую роль в глобализации железнодорожных перевозок, а также повышении их роли в мире. Распространению опыта, полученного странами, имеющими железные дороги с тяжеловесным движением, способствовала

Введение. В 1975–1976 гг. Австралия, которая имела опыт по перевозке руды в поездах, состоящих из однотипных вагонов, по линии, соединяющей место добычи с портом, предложила железным дорогам других стран обменяться этим опытом. Оказалось, что проблемы железных дорог этого типа, стремящихся перевезти как можно больше насыпного груза и при этом минимизировать как время перевозочного цикла, так и себестоимость перевозок, включая погрузку, транспортировку и разгрузку, а также содержание инфраструктуры и подвижного состава, весьма похожи, несмотря на имеющие место существенные различия. Встреча состоялась в 1978г. в городе Перт. Это была первая конференция специалистов, причастных к подобному типу железнодорожного движения, которое было названо heavy haul operation, на русском языке оно получило название «тяжеловесное движение». Ниже приведена краткая история возникновения и развития этого вида движения на железных дорогах разных стран.

Австралия. Пилбара—удаленный район на северо-западе Австралии, где находятся залежи железной руды, по-видимому, самые старые по возрасту на земле (2,5 млрд лет). Рудник Маунт-Ньюмен начал функционировать в 1969 г. Для перевозки угля от места добычи до Порт-Хедленда была проложена одноколейная железная дорога длиной 427 км. Железная дорога имела небольшой уклон в сторону океана, проходила по безлюдной местности с сухим климатом, однако с циклонами, приводящими к наводнениям.

Уже через несколько лет после начала эксплуатации стало отмечаться ухудшение состояния пути и подвижного состава, что привело к необходимости организовать исследования особенностей условий работы и затем привело к формированию концепции специализированной железной дороги, на которой:

•использовался один и тот же подвижной состав с постоянной осевой нагрузкой;

•имелась возможность контролировать условия работы подвижного состава и пути;

•предъявлялись высокие требования к надежности работы линии, поскольку она была однопутная;

•необходимо было обеспечить высокую степень экономичности перевозок, что потребовало повышения осевой нагрузки до 35 тс, а затем до 37 тс, вождения длинных поездов большой массы.

Для проведения исследований были привлечены специалисты из австралийских университетов (Монаш, Квинсленд и др). В результате был предложен и опробован большой комплекс решений, включавших применение более экономичных и мощных локомотивов и технологии управления ими при распределении локомотивов по длине поезда, использование рельсов и колес более высокой стойкости к износу и контактно-усталостным повреждениям, нахождение их оптимальных профилей, внедрение технологии шлифования рельсов, применение более совершенной технологии сварки рельсов, а также разработку и внедрение систем мониторинга состояния основных компонентов инфраструктуры и подвижного состава

В результате внедрения этих и ряда других мер за 25 лет (с 1975 по 2000 г.) значительно снизился расход топлива на тонну перевезенного груза (в 2,5–3 раза),увеличился срок службы колес и рельсов, потребность в рабочей силе уменьшилась в 2 раза и снизилась себестоимость перевозки грузов.В 2001 г. на этой линии был установлен мировой рекорд по перевозке руды одним поездом, состоящим из 682 вагонов, длиной 7,3 км и массой около 99 000 т.

В связи с ростом потребности в железной руде, главным образом из-за роста производства стали в Китае, объем добычи руды на данном месторождении продолжает неуклонно расти (в 2007 г.—107 млн. т, 2010 г.—174 млн т). Повышение объема перевозок было достигнуто за счет увеличения осевой нагрузки до 37,5 и 40 тс и совершенствования всех аспектов технологии тяжеловесного движения.

Для обеспечения возросших потребностей по добыче и перевозке руды в данном районе образовались три компании:Fortesque Metal Group (FMG),BHP Billton (BHPBO), RioTinto. К 2015 г. каждая из них планирует значительно увеличить объем добычи и перевозки грузов.

Бразилия. Как и во многих других странах, железные дороги, на которых было организовано тяжеловесное движение, сооружены для вывоза руды из мест ее добычи до морских портов. Имеются две железные дороги: «северная» (Каражас—Сан-Луис) и «южная» (Витория—Минас). Обе принадлежат созданной в 1942 г. компании CVRD (Companhia Valedo Rio Doce). Железная дорога Carajas (CVRD/EFC) длиной 892 км (однопутная, ширина колеи 1600 мм) находится в эксплуатации с 1985 г. и имела 3790 вагонов, 80 локомотивов и 1545 работников. Основной перевозимый груз—железная руда. Поезд в среднем состоит из 206 вагонов. Линия имеет 27% кривых минимальным радиусом около 700м.

Опыт этой железной дороги с 1986 г. на пути к организации тяжеловесного движения с повышенными осевыми нагрузками и грузонапряженностью характерен для большинства подобных дорог. В первой книге Международной ассоциации тяжеловесного движения, посвященной вопросам взаимодействия колеса и рельса, подробно изложены проблемы, связанные с появлением контактно-усталостных дефектов колес и рельсов, повышением интенсивности износа, а так же разные способы их решения. В 1996 г. компания CVRD заключила договор с Центром транспортных технологий (TTCI) по реализации программы повышения осевых нагрузок на данной железной дороге, которая включала проведение расчетных и экспериментальных исследований по определению динамики вагонов (сил взаимодействия, углов поворота шкворневой балки и перекоса тележек и др.). В результате был предложен комплекс мер, включавших изменение конструкции тележек вагонов, применение технологии шлифования рельсов для обеспечения конформности профилей колес и рельсов при движении в кривых, использование технологии лубрикации. Эти меры были оценены с применением моделей стоимости жизненного цикла и показали положительные результаты.

В настоящее время компания CVRD реализует программу существенного увеличения объема добычи руды, совершенствования системы содержания подвижного состава и пути, защиты окружающей среды.

Индия. Индийские железные дороги характеризуются смешанным движением грузовых и пассажирских поездов с большой долей пассажирского движения. Массовыми грузами являются уголь, цемент и железная руда. В настоящее время министерство железных дорог Индии реализует проект по созданию двух специализированных грузовых коридоров: восточного —длиной 1839 км и западного — 1499 км. На этих электрифицированных линиях осевая нагрузка будет увеличена до 25 тс/ось (вместо существующей 20,8 тс/ось). Помимо массовых грузов, планируется перевозка товаров в двухэтажных контейнерах от Дели до портов.

Канада. Одним из направлений работы трансконтинентальной железной дороги Canadian Pacific(СР)является перевозка коксующегося угля из шахт, расположенных в провинции Британская Колумбия, через хребты канадских Скалистых гор в порт Ванкувер на западном побережье Канады. Длина линии от места добычи до порта Ванкувер –1100 км. Движение углевозных поездов началось с 1970 г. Железная дорога — однопутная, 46% которой составляют кривые радиусом менее 3500 м. На длине 130 км имеются кривые радиусом меньше 300 м; минимальный радиус кривой составляет 170 м. Максимальный уклон составляет 11‰, имеется ряд тоннелей длиной до 14,6 км. Линия проходит в районе с большим количеством осадков и сезонными температурными колебаниями от +40 до –34 °С.

Поезда массой до 13 200т в настоящее время проводятся тремя тепловозами мощностью 4400 и л. с. с электропередачей переменного тока. А в начальный период на крутых подъемах устанавливалось до 13 тепловозов, распределенных по длине поезда. Осевая нагрузка составляет 30 тс/ось.

На начальном этапе в середине 70 х годов по мере увеличения объема перевозок и осевой нагрузки сроки службы рельсов и колес стали уменьшаться из-за по вышенного износа, пластической деформации, контактно-усталостных повреждений; повысилось расстройство пути, ухудшилась динамика вагонов. СР совместно с производителями вагонов и рельсов, Национальным исследовательским центром (NRC) и многими национальными и мировыми компаниями начала последовательные работы по улучшению материалов колес и рельсов, оптимизации профилей колес и рельсов, применению самоустанавливающихся тележек, шлифованию рельсов, лубрикации, внедрению систем мониторинга состояния подвижного состава и пути. Одной из первых СР начала работы по применению управления трением в системе колесо—рельс с измерением коэффициента трения, с использованием модификаторов трения на поверхности катания для снижения боковых сил, контактно-усталостных повреждений, пластической деформации, потерь на трение. В результате принятого комплекса мер, несмотря на рост осевой нагрузки и грузонапряженности, к 2000 г. сроки службы колес и рельсов увеличились почти в 2 раза, что позволило на 25 % снизить удельные эксплуатационные расходы и на 15 % расходы на топливо.

Китай. С 80 х годов прошлого века китайская экономика начала испытывать все возрастающий дефицит возможностей грузовых перевозок. Для того чтобы решить эту проблему, министерство железнодорожного транспорта Китая решило, основываясь на иностранном опыте в этой области, начать использовать технологии тяжеловесного движения как важное направление повышения грузооборота.

За прошедшие 20лет тяжеловесное движение в Китае прошло огромный путь в своем развитии, который может быть подразделен на четыре этапа. На первом этапе (1984–1986гг.) опробовались сдвоенные поезда. Одной из первых была опытная эксплуатация поездов массой 7400 т. Этот опыт был использован другими железнодорожными администрациями, в частности Шанхайской и Джинанской, где пропускалось по одной паре сдвоенных поездов массой 7000–8000 т. Второй этап (1985–1992 гг.) в значительной мере связан со строительством двухпутной электрифицированной специализированной линии по перевозке угля Датонг—Кинхуангдао протяженностью 663 км. На ранней стадии по этой линии начали проводиться поезда массой 10 000 т, длиной 1630 м, со стоящие из 120 углевозных вагонов и ведомые тремя электровозами типа SS3. Однако из за изломов автосцепок и других проблем масса поездов была сниже на до 5000–6000 т. В дальнейшем железнодорожная администрация Китая постепенно принимала решение проводить поезда массой 5000 т и на других загруженных линиях, что было содержанием третьего этапа (1992–2002 гг.).

И наконец, четвертый этап (с 2003 г. по настоящее время) связан прежде всего с интенсификацией движения на линии Датонг—Кинхуангдао. После двух лет эксплуатационных исследований на этой линии начали эксплуатироваться поезда массой 20 000 т, что позволило увеличить грузонапряженность линии к 2002 г. до 100 млн т, а к 2007 г.—до 300 млн т брутто.

На линии применяется распределенная по длине поезда тяга из трех локомотивов (в голове, середине и хвосте), система управления локомотивами Locotrol, электронно-управляемые тормоза. На трех других загруженных линиях, идущих из Пекина, масса поездов была увеличена до 5500 –5800 т.

На всех этапах внедрения тяжеловесного движения было обеспечено научное сопровождение, осуществлявшееся китайскими университетами и Железнодорожной академией Китая.

США. Имеется ряд особенностей, присущих грузовому движению Северной Америки. Первая связана с тем, что оно осуществляется частными, вертикально-интегрированными компаниями. Вторая особенность состоит в единых стандартах по отношению к эксплуатационным показателям, подвижному составу и другим элементам, которые разрабатываются и принимаются Ассоциацией американских железных дорог (AAR). Этим обеспечивается возможность «сквозного» грузового движения от Аляски через Канаду, США в Мексику.AARв своих нормативных документах смогла обеспечить компромисс между требованиями перевозчиков, возможностями систем обслуживания и экономическими соображениями.

Грузовое движение в США связано преимущественно с перевозкой массовых насыпных грузов, главным образом угля, удобрений, а позднее—с перевозкой товаров в контейнерах, в том числе двухэтажных.

Углевозные поезда направляются по железнодорожному коридору запад—восток, ведущему к Гиббону,штат Небраска. Отсюда одни из них следуют в северо-восточном направлении до Чикаго, штат Иллинойс, или Миннеаполис, штат Миннесота, а другие —в направлениях на юг и восток в штат Миссури. Уголь перевозится для обеспечения работы тепловых электростанций, с помощью которых в США вырабатывается около 55% электроэнергии.

Основными компаниями, работающими в условиях тяжеловесного движения, являются Union Pacific (UP), CXST, Norfolk Southern Railway. Все они в разное время перешли на работу от осевой нагрузки 25 тс/ось к 32,4 тс/ось, стали применять вагоны большей грузоподъемности, увеличивать длину и массу поездов, которая в настоящее время составляет до 120–150 вагонов массой 14000–16000 т.

Сначала использовались стальные открытые вагоны-хопперы и полувагоны грузоподъемностью 90,7т. С появлением вагонов из алюминиевых сплавов с массой тары 20 т их стало возможным загружать до массы брутто 129,7 т.

Кстати, на железной дорогеNorfolk Southern еще в 1967 г. был провезен поезд длиной 6,4 км из 500 вагонов-платформ для перевозки 47 000 т угля, что было рекордом для того времени.

Одними из первых США начали систематическую работу по изучению подобных условий работы железнодорожной системы и разработке реальных технических и экономических решений. Необходимо отметить, что работа по введению и совершенствованию тяжеловесного движения все годы проводилась на базе исследовательских программ, которые субсидировались, в частности, Ассоциацией американских железных дорог, а осуществлялись в значительной мере Центром транспортных технологий (TTCI), который обладает средствами исследований и квалифицированным персоналом, позволяющими проводить испытания при различных осевых нагрузках. На основе технико-экономических исследований, выполненных в 1990-х годах, работы железных дорог США при осевой нагрузке 25, 32,5 и 37 тс было принято решение о выборе осевой нагрузки 32,5 тс. В числе проектов,выполненныхTTCI, были: улучшение тележек, оценка возможностей мостов, оценка материалов рельсов и колес различных производителей, разработка систем мониторинга состояния пути и подвижного состава и управления их состоянием, оптимизация профилей колес и рельсов, лубрикация системы колесо—рельс,применение модификаторов трения на поверхности катания и многие другие. Интенсивная работа в направлении совершенствования технологий тяжеловесного движения, разработки критериев оценки, систем мониторинга и др. продолжается и в настоящее время.

Швеция.Шведская горнорудная компанияLKABосуществляет добычу руды в шахтах с большой глубины. Железная дорога, обслуживающая месторождения руды, проложена от порта Нарвик на побережья Норвежского моря через норвежско-шведскую границу, рудники Кируны и Елливаре к порту Лулео на побережье Ботнического залива. Значительная часть трассы расположена за Полярным кругом. Рудовозная линия проходит по территориям со сложными условиями, включая горы, террасы с торфяными болотами у фиордов Норвегии и многочисленные водотоки с небольшими мостами и водопропускными сооружениями. Протяженность линии от порта Нарвик до Лулео составляет 497 км, причем из них только 39 км в Норвегии, а остальные—в Швеции. Ширина колеи—1435 мм. За шведскую часть линии, получившую названиеMalmbanan, отвечает национальная инфраструктурная компания Banverket. Горнорудная компания LKAB располагает собственными локомотивами (12 электровозов мощностью 9665 л.с., 9 электровозов мощностью 14480 л.с. компании Bombardier) и специализированными вагонами различных типов для перевозки руды. Эксплуатируются в настоящее время две группы 4-осных вагонов: 700 вагонов с осевой нагрузкой 25 тс, 150 единиц—с осевой нагрузкой 30 тс. Поезд состоит из электровоза в голове поезда и 68 вагонов. Масса поезда (на шведской стороны составляет 8520 т, длина – 760 м. Годовой объем перевозок (в 2007 г.) составил 27–30 млн т. В ближайшие 7 лет планируется увеличить: объем перевозимого груза до 50 млн т, число пар поездов с 14 до 23, осевую нагрузку с 30 до 32,5 тс и снизить время оборота вагонов поезда.

Справиться с проблемами, возникавшими при повышении осевой нагрузки и интенсификации движения, железным дорогам помогало подразделение CHALMECH университета в Гётеборге и университет Лулео. В них были проведены исследования по применению новых материалов колес и рельсов, образованию и развитию контактно-усталостных повреждений, износу в системе колесо—рельс, проблемам, связанным с торможением.

ЮАР. Железная дорога для перевозки руды длиной 860 км была построена в конце 60х—начале 70х годов прошлого века металлургической компанией,добывавшей железную руду на руднике Сишен (Sishen)в Капской провинции и перевозившей ее в порт Салданья-Бей. Вторая железнодорожная линия длиной 580 км соединяет место добычи угля Эрмело с портом Ричардс-Бей. Обе линии имеют ширину колеи 1067 мм. Железные дороги предназначены для экспорта руды и угля, к середине 1970 х годов они вошли в компаниюSpoornet. Железная дорога Сишен—Салданья была рассчитана на пропуск 200 вагонных поездов с осевой нагрузкой 26 тс, с тягой в голове и хвосте поезда. На большей части протяженности линия однопутная с раздельными пунктами, число которых увеличивается в процессе эксплуатации. Первоначально по линии перевозилось до 20 млн т в год, затем объем перевозок возрос до 30 млн т

На этой линии в 1989г. был установлен мировой рекорд проведения поезда длиной 7 км, состоящего из 600 вагонов, массой груза около 77 000 т. Рекорд продержался до австралийского рекорда 2001 г. В 2006 г., следуя потребностям рынка, было решено увеличить пропускную и провозную способность линии до 41 млн т, а в 2011 г она составила 46,2 млн т. Осевая нагрузка была поднята до 30 тс. Линия электрифицирована на переменном токе 50 кВ. Дальнейшее повышение грузооборота требует усиления системы энергоснабжения. Масса поезда—41 000 т, 342 вагона, длина состава—4 км. Поезд ведется шестью локомотивами, распределенными по длине поезда. Схема формирования зависит от типов и мощности используемых локомотивов. Применяются как электровозы, так и тепловозы. В соответствии с планами предусмотрено довести грузооборот на рудовозной линии до 61 млн т в год, а на угольной линии—до 81 млн т в год.

В табл.1 даны более полные, чем приведенные ранее, сводные данные о показателях основных железных дорог с тяжеловесным движением (за период 2008–2012 гг.)

Как видно из табл.1, на тяжеловесных линиях мира достигнуты максимальная осевая нагрузка 37–40 тс, масса состава—48 000 т, число вагонов—320 (Австралия) и 41 000 т, 342 вагона при осевой нагрузке 30 тс/ось (ЮАР), грузонапряженность в 300 млн т брутто при массе поезда 20 000 т и осевой нагрузке 25 тс (Китай).

При оценке этих показателей и их сопоставлении с соответствующими данными железных дорог других стран следует иметь в виду сложность плана и профиля, климатические условия и, главное, для каких целей использовался этот вид движения. Для внутренних линий со сложным географическим рельефом местности масса поездов составляет 12 000-16 000 т (США, Канада), 20 000 т (Китай) и до 9 000-12 000 т.(Россия).

Место и роль тяжеловесного движения в мире. В условиях конкуренции на рынке грузовых перевозок железные дороги могут выжить в нише, где допустимые скорости движения, осевая нагрузка и масса поезда достаточны для того, чтобы обеспечить существенное преимущество перед автодорожным транспортом.Помимо технологии вывоза полезных ископаемых из мест добычи в места погрузки на другие виды транспорта или в места их потребления, оказалось, что тяжеловесное движение дает большие экономические преимущества при перевозке грузов в двухэтажных контейнерах. Тем самым тяжеловесное движение занимает существенное место в глобализации грузовых транспортных перевозок.

Несмотря на то что по протяженности железные дороги, работающие в условиях тяжеловесного движения, составляют малый процент от общей протяженности железных дорог в соответствующих странах, без преувеличения можно утверждать, что тяжеловесное движение наряду со скоростным явилось мощным стимулом инновационного развития во многих отраслях промышленности, обеспечивающих этот вид железнодорожной деятельности. Тем самым оно способствует эволюции железных дорог на пути к инновационному ренессансу .

Другим важным результатом развития тяжеловесного движения в разных странах явилась организация и проведение упреждающих исследований всех основных процессов, имеющих место в эксплуатации,при системном подходе к проблеме, а также к ее компонентам, таким как взаимодействие колеса и рельса, экипажа и пути, влияние продольной динамики поезда, система энергоснабжения. Результатом этих исследований явилась разработка способов управления поездами большой массы и длины, электронно-управляемых систем торможения, новых материалов для рельсов и колес, конструкции экипажей, верхнего строения пути, шлифования рельсов, технологий управления трением, систем и средств мониторинга состояния экипажей и пути и информационных систем, их обеспечивающих.

Особенности возникновения и развития тяжеловесного движения в России.Важной особенностью организации грузового движения в России являются большие расстояния от мест добычи полезных ископаемых, в частности угля, до морских портов, где происходит их погрузка на морские суда (Кузбасс—Восток, Кузбасс—Северо-Запад), а также сложные условия движения, с крутыми кривыми и большими уклонами, а также тяжелые климатические условия. Второй особенностью является совместное движение грузовых и пассажирских поездов по одним и тем же линиям.Необходимость повышения массы и длины поездов на железных дорогах России как в 80х годах прошлого века, так и в настоящее время связана с исчерпанием резервов пропускной способности на многих участках железных дорог. Исследованиями было показано, что по мере исчерпания пропускной способности участка существенно уменьшается участковая скорость движения поездов. Осваивать объем прироста перевозок на линиях, где размеры движения превышают рациональный уровень, оказалось целесообразным за счет повышения массы поезда.

На основе внедрения выработанного учеными ВНИИЖТа и ГипротрансТЭИ подхода за четыре года (1983–1986 гг.) средняя масса поезда возросла на 255 т, что практически было равно приросту за предыдущие 12 лет. При увеличении объема перевозок это позволило сократить число обращающихся поездов, а весь прирост объема перевозок удалось освоить только за счет повышения средней массы поезда без роста размеров движения.Для демонстрации возможностей тяжеловесного движения в 80х годах по сложному уральскому участку железной дороги был проведен поезд массой 42 000 т и длиной 6,2 км.

В 2000–2001 гг. были сделаны попытки ввести на основных направлениях сети унифицированные нормы массы грузовых поездов с тягой с головы до 9000 т (длина до 100 условных вагонов). При этом проявились серьезные технические трудности, связанные с управлением автоматическими тормозами и значительным увеличением продольных динамических сил в таких поездах. Возникли технико-экономические проблемы с тяговым обеспечением поездов. Для пропуска поездов массой 9000 т не была подготовлена инфраструктура: новым требованиям не отвечало техническое состояние пути; была недостаточной длина станционных путей; система электроснабжения, параметры обратной рельсовой цепи, организация технического обслуживания локомотивов и вагонов, системы обеспечения безопасности движения поездов не соответствовали техническим условиям.

После создания ОАО «РЖД» была продолжена работа по повышению эффективности перевозок массовых грузов на основе увеличения средней массы и длины грузовых поездов. На участках Инская—Свердловск-Сортировочный и Бабаево—Санкт-Петербургс поездами массой 12 000 т были проведены испытания систем ИСАВП-РТ (интеллектуальная система автоведения поезда с распределенной тягой, разработанная при участии ученых ВНИИЖТа). На направлениях Кузбасс—Северо-Запад и Кузбасс—Находка были проведены опытные поездки с поездами массой 6 000–12 000 т. Выполнено обследование фактического состояния пути с использованием диагностического поезда ВНИИЖТ, оценены возможности систем тягового электроснабжения, устройств обратной рельсовой цепи, СЦБ и связи, разработаны меры по их усилению и подготовке к обращению тяжеловесных поездов. Начиная с 2000 г. унифицированная масса грузового поезда на сети железных дорог была принята 6 000–6 300 т при длине 71 условный вагон. Инфраструктура основных направлений сети подготовлена к пропуску таких поездов. На отдельных участках железных дорог освоено обращение поездов массой 9 000 т и сдвоенных поездов массой 12 000 т

Разработан проект комплексной программы развития тяжеловесного движения до 2020 г., которая направлена на достижение необходимой в перспективе провозной способности на основных железнодорожных направлениях. При этом предусмотрена глубокая модернизация инфраструктуры и тягового подвижного состава для тяжеловесного движения.

Основываясь на отечественном и зарубежном опыте развития тяжеловесного движения, можно сделать вывод, что реализация в полной мере положительных технико-экономических результатов возможна на при специализации железнодорожных линий для грузового движения с использованием поездов повышенной массы и длины.

При глобальной реконструкции Байкало-Амурской магистрали (длиной около 4000 км) в целях увеличения объема перевозок массовых грузов из мест добычи полезных ископаемых с существующих 13–15 млн т в год до 100 млн т в год в 2025 г. обязательно потребуется организация на ней тяжеловесного движения.

Выводы.

1.Тяжеловесное движение в большинстве стран возникло из потребности обеспечить наиболее экономичный способ перевозки массовых грузов из мест их добычи до мест погрузки на суда при экспорте грузов или до мест их потребления. Опыт эксплуатации и развития таких магистралей подтверждает эффективность этого направления.

2. На специализированных железных дорогах с тяжеловесным движением достигнуты максимальные показатели: масса состава—48 000 т, число вагонов—320–340, осевая нагрузка—37–40 тс/ось (Австралия), грузонапряженность—300 млн т брутто (Китай).При оценке этих показателей и их сопоставлении с соответствующими данными железных дорог других стран следует иметь в виду:

•цели, для которых создавались новые или модернизировались существующие железные дороги;

•сложность рельефа, плана и профиля, климатические условия. Для внутренних линий со сложным географическим рельефом местности масса поездов составляет 12000–16000 т (США, Канада), 20 000 т при осевой нагрузке 25 тс (Китай).

3. Характерной тенденцией тяжеловесного движения в мире является специализация железной дороги для данного вида деятельности, использование однотипного подвижного состава, приспособленного для быстрой погрузки и выгрузки вагонов, вождение поездов большой массы и длины с применением распределенной тяги при обеспечении синхронизированного управления локомотивами, внедрением электронно-управляемых тормозов и целого ряда других инновационных решений, обеспечивающих снижение стоимости жизненного цикла.

4. Особенности развития тяжеловесного движения на Российских железных дорогах определяются:

•необходимостью повышения массы и длины поездов как наиболее эффективного пути решения проблемы исчерпания резервов пропускной способности намногих направлениях сети железных дорог;

•смешанным (грузовым и пассажирским) характером движения, большими расстояниями от мест добычи полезных ископаемых, сложным планом и профилем пути, тяжелыми климатическими условиями, препятствующими специализации железных дорог.

С учетом этих целей и условий на Российских железных дорогах была принята унифицированная норма массы грузового поезда 6 000–6 300 т при длине в 71 условный вагон, а инфраструктура основных направлений сети подготовлена к пропуску таких поездов.

5. Перспективы развития тяжеловесного движения

в России:

5.1. Цель развития тяжеловесного движения в среднесрочной перспективе состоит в подготовке направлений из Кузбасса в места потребления и погрузки угля для вождения поездов массой 9 000 т и более при увеличении нагрузки на ось до 25 тс/ось (ограничение по нагрузочной способности мостов). При реализации потребуется комплексный подход к усилению инфраструктуры, систем энергоснабжения, СЦБ и связи;

5.2. В долгосрочной перспективе для реализации всех преимуществ применения технологий тяжеловесного движения после технико-экономических исследований целесообразно строительство и специализация определенных железных дорог и направлений для тяжеловесного движения.

5.3. Важным направлением является организация ускоренного обращения контейнерных поездов со специализированными вагонами, имеющими повышенную осевую нагрузку.

6. Одним из важнейших выводов, полученных в результате обзора развития тяжеловесного движения в разных странах мира, является необходимость комплексного, технико-экономического подхода к проблемам тяжеловесного движения с учетом поставленных целей и характерных особенностей железных дорог. Требуется проведение упреждающих исследований основных процессов и технических решений в эксплуатации. Результатами этих исследований являются новые конструкции экипажей, верхнего строения пути, мощные локомотивы, новые способы управления длинными поездами, электронно-управляемые системы торможения, материалы для рельсов и колес,технологии шлифования рельсов, управления трением в системе колесо—рельс, системы и средства мониторинга состояния экипажей и пути и информационные системы, которые обеспечивают снижение стоимости жизненных циклов железных дорог.

Не стояло на месте и развитие автоматизации процессов управления движением на дороге - новый век принес новые технологии и новые инновации, в том числе и по проблемам систематического надзора за состоянием инфраструктуры .

В 90-е годы деятельность тогда еще МПС РФ со всеми входящими в него службами включая строителей дорог, была подчинена существовавшему на тот момент законодательству. В 1995 году был принят первый Закон О федеральном железнодорожном транспорте, регулировавший возникшие в период экономических и политических перемен (переходный период к рыночной экономике) новые взаимоотношения участников перевозок. В определенном смысле этот закон можно считать нулевым или подготовительным этапом к последовавшей в 2000-е годы реформе железнодорожного транспорта (об этой реформе рассказывалось здесь и здесь).

Громоздкий комплекс МПС России, ставший государством в государстве и плохо управляемый еще в советское время, в реформе нуждался - огромные вложения не приносили существенных результатов по увеличению и улучшению работы МПС РСФСР-РФ, т.к. распылялись на решение множества дополнительных и второстепенных задач, но должна ли была эта реформа быть такой какой мы ее в итоге знаем - вопрос риторический. Как бы там ни было, в 2001 году Правительством РФ была утверждена Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте до 2010 года, проведение которой было рассчитано в 3 этапа:

2001-2002 гг - характеризовался проведением работ по разграничению видов деятельности и преобразование МПС в ОАО «РЖД». В этот период определились 3 основных сегмента отрасли: инфраструктурный, операторский и вагоностроительный.

В самом конце 2002 года был принят новый ФЗ О железнодорожном транспорте в Российской Федерации, который соответствовал проводимой реформе и устанавливал новые правовые, организационные и экономические условия функционирования железнодорожного транспорта, регулировал взаимоотношения участников комплекса и определил основы государственного регулирования в области железнодорожного транспорта необщего пользования.

18 сентября 2003 г. Постановлением Правительства РФ N 585 было учреждено ОАО РЖД , которое практически срезу приступило к работе. Учредителем и единственным акционером ОАО РЖД по сей день является РФ, от имени РФ полномочия акционера осуществляет Правительство РФ.

2003-2005 гг - характеризовался созданием различных по видам хозяйственной деятельности АО на базе 3-х основных сегментах отрасли (дочерних предприятий и организаций РЖД ), появлением конкуренции в грузовых перевозках (появление транспортных компаний), сокращением перекрёстного субсидирования пассажирских перевозок (реформа деятельности пригородных пассажирских перевозок).

Среди различных дочерних обществ РЖД, которые активно создавались в этот период, 19 января 2006 года было зарегистрировано ОАО "РЖДстрой", которое до сих пор является одной из крупнейших компаний в сфере транспортного строительства в России. В его структуре 16 строительно-монтажных трестов, ведущих работу на всей территории страны - от Калининграда до Южно-Сахалинска.

В списке выполненных работ компании числятся:

2006-2010 гг - характеризовался переходом большей (60 %) части грузового парка в частную собственность, в результате возникло около 100 фактически действовавших в этот период (номинально около 1800) операторов подвижного состава); появлением частной собственности на магистральные локомотивы (частные перевозчики стали закупать локомотивы, что положительно сказалось на развитии локомотивостроения); развитием конкуренции на рынке грузовых перевозок (позволяло регулировать жд.тариф); продажей акций АО (в основном продажа непрофильных активов), осуществлявших ремонт и обслуживание, частным собственникам (реформа вагонного-ремонтного хозяйства привела к созданию 3 крупных вагоноремонтных компаний ВРК-1, ВРК-2, ВРК-3) с филиальной сетью по всей России; созданием ФПК и организацией совместно с субъектами РФ пригородных пассажирских компаний (ППК).

Большая приватизация активов РЖД

В 2008 году Правительство РФ утвердило Стратегию развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года, в которой был прописан весь комплекс мероприятий по строительству и модернизации железных дорог, модернизации и введению новых стандартов подвижного состава, инфраструктуры дорог. В случае выполнения Стратегии общая протяжённость эксплуатационной длины железных дорог России к 2030 должна достигнуть величины 145-150 тыс. км. (полагаю, что такое увеличение сети слишком оптимистично, потому как включает в себя строительство ВСМ, экономическая оправданность строительства которых находится под вопросом).

В начале 2011 года Правительство РФ продлило реформу железнодорожного транспорта до 2015 года. Как ожидалось, к этому времени должна была произойти консолидация рынка грузовых перевозок в руках 3-4 крупнейших перевозчиков примерно с равной долей рынка. Кроме того, услуги локомотивной тяги планировалось частично передать рыночным игрокам - локальным перевозчикам, которые стали бы заниматься перевозками на отдельных участках сети железных дорог, конкурируя с РЖД. Однако, эти планы осуществились частично, во-первых, перевозчиков (независимых операторов - владельцев подвижного состава) гораздо больше 3-4. Во-вторых, несмотря на то, что на сети появились частные маршрутные формирования частных перевозчиков (локомотив, подвижной состав, обслуживающие бригады), их оказалось не так много (в основном это замкнутые маршруты крупных предприятий/ организаций определенной категории грузов).Таким образом произошла смена модели взаимоотношений между перевозчиками и РЖД (смена целевой модели перевозок) с "конкуренция за маршрут" на "конкуренцию на маршруте" (смена модели позволила РЖД сохранить прибыль от использования локомотивной тяги, а локомотивы, которые были приобретены частными перевозчиками для организации собственных маршрутных формирований, арендовать для работы на сети).

С начала действия инвестиционных программ правительства (с 2003 г) была электрифицирована значительная часть стратегических линий, завершены работы по Северомуйскому тоннелю и открыто движение на всём протяжении БАМа. В том числе проведена укладка второго пути от станции Карымская до станции Забайкальская; осуществлена полная электрификация хода на Китай; завершена электрификация Транссиба; продолжается строительство Амуро-Якутской магистрали, связующей Трансиб и БАМ с Якутией; ускорена электрификация северного хода от станции Волховстрой I через всю Карелию до Кольского полуострова; завершена электрификация участка от станции Старый Оскол до станции Валуйки; начата «перешивка» узкой колеи на широкую на острове Сахалин, а так же введена в строй современная припортовая сортировочная станция Лужская. Всего на сети РЖД 32 крупных сортировочных станции, практически все они за прошедшие годы были реконструированы и модернизированы.

К 2018 году развернутая длина главных путей сети РЖД составляла порядка 125 тыс. км, эксплуатационная длина путей общего пользования - 85,6 тыс. км, из них электрифицированных линий - 44,1 тыс. км. Кроме того, к сети общего пользования примыкают порядка 60 тыс. км заводских и служебных путей. Россия занимает 2-е место в мире по общей протяжённости железнодорожных путей, уступая только США и 2-е место - по протяжённости электрифицированных дорог.

Долгосрочная программа развития ОАО РЖД до 2025 года (в сокращении)

Железнодорожный транспорт России: вызовы до 2025 года (доклад ИПЕМ)

Итоги работы строителей железных дорог 2017-2018 гг

2017:

Сдано в эксплуатацию 502,35 км пути;

Построено и восстановлено 62 мостовых сооружения;

Проложено 1 264,39 км высоковольтных линий электропередач;

Проложено 15 387,65 км линий связи, СЦБ.

2018 год:

Сдано в эксплуатацию 215,18 км пути;

Построено и восстановлено 13 мостовых сооружения;

Проложено 1 144,75 км высоковольтных линий электропередач;

Проложено 5 057,58 км линий связи, СЦБ

Итоги программ развития сети:

Модернизация БАМа и Транссиба

За 2013-2018 гг. выполнены работы по строительству и реконструкции 35 станций (250,3 км станционных путей), уложено 254,3 км вторых главных путей, модернизировано 5 017 км железнодорожного пути, реконструировано 90 км контактной сети и 83 км линий автоблокировки, смонтирован 1 961 новый стрелочный перевод.

Введены в постоянную эксплуатацию 28 разъездов, 40 тяговых подстанций, 66 малых мостов, большой мост через реку Бурею, пешеходный мост на станции Смоляниново, реконструированы Кипарисовский и Облученский тоннель, построены 13 объектов локомотивного хозяйства, 30 жилых домов для работников.

В 2018 году в рамках проекта по развитию инфраструктуры Восточного полигона выполнены работы по строительству и реконструкции 39,6 км железнодорожных путей (22,3 км главных и 17,3 км станционных путей), уложено более 80 комплектов стрелочных переводов. Завершена проходка нового Байкальского тоннеля протяженностью 6 682 метра.

По итогам года введены в эксплуатацию 4,3 км дополнительных главных путей, 4 станции, 7 разъездов, 4 тяговых подстанции, 32,4 км контактной сети, 82,9 км воздушных линий автоблокировки на участке Тайдут – Могзон – Сохондо, 11 малых мостов, земляное полотно на 6 участках, 4 объекта локомотивного хозяйства, 6 жилых домов для работников.

Подходы к портам Юга

В рамках проекта ведется комплексная реконструкция участка им. Максима Горького – Котельниково – Тихорецкая – Крымская с обходом Краснодарского узла, участка Трубная – Верхний Баскунчак – Аксарайская, усиление устройств энергоснабжения.

В 2018 году уложено 260 км вторых и более 40 км станционных путей, модернизацию прошло 56 км пути, смонтировано 240 новых стрелочных переводов, электрифицировано 350 км путей.

Введено в эксплуатацию свыше 80 км вторых главных путей, в том числе на перегонах Абганерово – Гнилоаксайская, Гашун – Зимовники, Развильная – Песчанокопская, Маныч – Шаблиевская, а также более 24 км станционных путей.

Проектирование двухпутной электрифицированной ветки протяженностью 65 км с двумя новыми грузовыми станциями Кирпили и Бейсужек началось в 2013 году, а активная фаза строительства обхода Краснодарского железнодорожного узла на участке Козырьки – Гречаная – в 2017 году. Все пересечения новой магистрали с автомобильными дорогами выполнены в разных уровнях. Построено 29 искусственных сооружений, включая мосты, путепроводы и проезды для сельхозтехники.

Всего в рамках проекта развития подходов к портам Азово-Черноморского бассейна, реализация которого началась в 2007 году, построено порядка 900 км путей различного назначения.В 2019-2020 гг предусматривается ввод еще более 200 км путей различного назначения,

Подходы к портам Северо-Запада

Целевая задача проекта – развитие и обновление железнодорожной инфраструктуры на ближних и дальних подходах к портам Северо-Западного бассейна в целях увеличения обьема перевозок.

Всего за 2015-2018 годы введено около 200 км станционных и порядка 30 км вторых путей, электрифицировано более 160 км путей, реконструировано свыше 230 км контактной сети, построено 6 тяговых подстанций, 88 искусственных сооружений, 2 пункта технического обслуживания локомотивов.

С начала реализации проекта на участке Мга – Лужская-Сортировочная пропускная способность увеличена более чем на 50%.

Строительство линии Журавка – Миллерово

Эксплуатационная длина участка – 137 км. Будет построено 7 новых железнодорожных станций: Зайцевка, Сергеевка, Сохрановка, Кутейниково, Виноградовка, Колодези и Боченково и проведена реконструкция станции Журавка.

Проект характеризуется большим количеством искусственных сооружений – 98 объектов, в том числе 5 железнодорожных мостов, включая мост через реку Калитва длиной 158 м, 1 виадук, 4 автодорожных путепровода, 2 скотопрогона, 20 железнодорожных путепроводов для проезда сельхозтехники, 66 водопропускных труб.

Линия введена в эксплуатацию в 2017 году.

Протяженность железнодорожных путей по техническим показателям

Подводя итог, можно сказать, что вывод автора Строительство в России в 1966-2018.

В 1990 строительство железных дорог в стране практически остановилось.

Скажем так, ошибочный, потому как жд. строительство, так же как и строительство автодорог, не замыкается на строительстве исключительно нового, основной и главной его целью является содержание существующих путей сообщения в надлежащем состоянии, согласно предьявляемым техническим требованиям, обеспечивающим регулярную и безопасную их эксплуатацию.

Авторство:

Авторская работа / переводика

@Публицистика и обсуждения#Мнение @Статистика#Исторические тренды @Страны / география#Россия @Физическая экономика#Транспорт

#Разное

Блог пользователя кислая | Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии

😁ну в общем основных тезисов я набросал концепция я полагаю ясна если вдруг что то утратит ясность почитайте мои тексты и найдите в себе силы вникнуть а я немножка займусь другими делами. 😘 успехов Ленок.

(9 лет 10 месяцев)20:29-29/мая/19

И Вам не хворать..

(4 года 11 месяцев)17:44-29/мая/19

😆 у нас с технологиями всё норм вы сами то себя слышите ? Если вы сейчас находитесь у себя дома поищите любой предмет который сделан в России поверьте в моём доме я нашёл только опилки из кухонного гарнитура только их я признал родными отечественными.

(9 лет 10 месяцев)18:37-29/мая/19

я говорила о жд.- читайте внимательнее...

(4 года 11 месяцев)19:38-29/мая/19

Ну ёмаё а я с вами о чём ? В прошлом месяце пересекался с пермскими железнодорожниками ремонтная бригада состоявшая из 12 человек и вот их методы работы сильно отличались от прогрессивных технологий 21 века https://youtu.be/aB8KeGDRTdQ

(9 лет 10 месяцев)20:27-29/мая/19

Уже жеж было

Вы тоже путаете ремонтные бригады, которые занимаются текучкой и спец. службы,

Опять не все путейские работы высокотехнлогичны по определению ...

(4 года 11 месяцев)04:41-30/мая/19

А вот это милая моя ваши субъективные домыслы которые к реальности не имеют никакоВа отношения. Если бы у РЖД были деньги...

(9 лет 10 месяцев)11:00-30/мая/19

И чтобы было?

(4 года 11 месяцев)17:51-30/мая/19

Тогда не было возможно демографических ям рубль был бы равен доллару и росли бы деревни да и много чего ещё бы могло быть если б Москва не слила всё а вообще прогнозы дело не благодарное и просчитать все варианты мне не под силу. Думаю люди были бы спокойнее.

(4 года 11 месяцев)18:53-30/мая/19

Вот вам и пожалуйста теперь денег нет и на резинку для трусов 😂

https://amp.ura.news/articles/1036278165

(9 лет 10 месяцев)06:55-31/мая/19

Экономическая целесообразность ВСМ в России под большим вопросом поэтому хорошо, когда прогнозируют в комплексе (авто, авиа, жд). РЖД это денег не лишает

(4 года 11 месяцев)17:14-31/мая/19

Экономическая целесообразность вы уже начали объяснять мне мою не правоту моими же словами любопытненько 😂🤔 то есть ваша позиция оказалась несостоятельна !? Всё страньше и страньше😁

...не лишает.

Но и позволить себе новое строительство они не могут всего то 200км а вот латать старое это реально копеечные траты для РЖД Вот вам и косвенная оценка экономической ситуации в стране а вы про данные Росстата как про истину.

(9 лет 10 месяцев)19:14-31/мая/19

В смысле не состоятельна?

Чтобы строить ВСМ надо хорошо считать (и не забывать про то , что другие пути то же развиваются). БАМ не окупился до сих по (с учетом модернизации его окупаемость еще отодвинулась), но там есть экономическая целесообразность- доступ к ископаемым.

ВСМ через всю страну, чтобы китайский транзит пробегал за 4 дня, а не за семь (условно) - не жирно ли? Пассажиропотоком такая дорога тем более не окупится. А строить "чтобы было" - пустая трата денег.

Но и позволить себе новое строительство они не могут всего то 200 км

чтобы расширять дорогу надо понимать зачем, за чей счет и как долго ждать возврата вложенного.

(4 года 11 месяцев)19:52-31/мая/19

Является ли строительство парка вместо гостиницы Россия экономически выгодным и целесообразным? А железная дорога между Москвой и Питером? А покупка Челси а зарплата депутата 400000 или премия директора почта России в 95 000 000 000 или 17 лет правления Путина или срок для розовых тапочек за кражу 4 лярдов или дача размером в 20 гектар для Сечина вы действительно считаете это рациональным? А полностью засранные улицы Читы это тоже видимо из области рационального . знаете я могу со стопроцентной гарантией утверждать что нет в России ни власти ни политики и судя по вашим утверждениям журналистики тоже больше нет.

(9 лет 10 месяцев)20:57-31/мая/19

У Вас все в куче, в общем, все смешалось в доме Облонских...

(4 года 11 месяцев)04:19-1/Июн/19

А у вас видимо расчленёнка

(9 лет 10 месяцев)13:07-3/Июн/19

Нет, у меня структура - а у Вас куча-мала...

(4 года 11 месяцев)13:43-3/Июн/19

😂 ну хорошо пусть у вас структура а у меня куча мала. Можно вопрос не корректный вы телевизор смотрите Киселёва там Соловьёва Железняка вы вообще разницу между ними видите вы осознаёте то что все эти люди лоббируют чьи то интересы ведь их позиции сами по себе не приносят дохода и не являются рациональными и вот поглядите на всё это женским взглядом когда и где женщины пытались выставить себя в дурном свете и выглядеть хуже чем на самом деле ведь вам всегда хочется выглядеть на 1000000$😉 и лет на 40 моложе верно? Вот так же и РЖД и Путину и вместо того чтоб делать действительно что то полезное купить ту же резинку от трусов они строят из себя невесть что и прикидываются невесть чем пока вы находитесь внутри "структуры" вам трудно оценить то как оно выглядит со стороны вот по этой причине вам и нужны аутсайдеры вроде меня и чем больше у вас будет таких аутистов тем точней будет ваша картина мира а вы спорите со мной глупостями в общем занимаетесь. а вы типа мой инсайдер добытчица инфы изнутри структуры вот такие у нас с вами общие интересы😘😆

(9 лет 10 месяцев)14:10-3/Июн/19

Телевизор я не смотрю (смотрю только развлекуху и науч-поп) и Вам не советую - это как с советскими газетами - плохо для пищеварения...

В остальном, все занимаются лоббированием каких-то интересов - так устроен мир - вот Вы сейчас то же лоббируете свои взгляды, поэтому и нужна структура (во всем и везде).

(4 года 11 месяцев)14:53-3/Июн/19

Может быть вы меня неверно поняли я не лоббирую свои взгляды я интегрирую вас в мою сеть. Вам предоставляется уникальная возможность взглянуть на мир чужими глазами на мой взгляд это потрясающий опыт. ваши взгляды останутся вашими и вернутся к начальной точке вы можете без труда я просто исключаю ваши ошибочные суждения или часть фальши которую вы впитали осознанно или по доверию, вы не являетесь объектом моей экспансии вы являетесь субъектом наших общих поисков или частью нашего эксперимента. Наш эксперимент никого ни к чему не обязывает и мы в нём можем участвовать только по доброй воле ибо никакие другие результаты в актив не идут. А о структуре я думаю мы отдельно поговорим в каких случаях она нужна а в каких случаях можно определять структуру на лету как антивир Касперского

(9 лет 10 месяцев)15:01-3/Июн/19

я просто исключаю ваши ошибочные суждения или часть фальши которую вы впитали осознанно или по доверию.

Сильно... Но с чего Вы взяли, что это про меня?

Вам предоставляется уникальная возможность

Нет в этом для меня ничего уникального, т.к. я практически всегда смотрю, как минимум 2 разные точки зрения.

(4 года 11 месяцев)16:45-3/Июн/19

Это один из моих талантов я осязаю ложь как материал имеющий плотность вне зависимости от формата даже если это текст.

Сравнить две точки зрения и смотреть чужими глазами это не одно и тоже вы представляете себе такую возможность что ваше сознание на секунду две переместилось в сознание другого носителя со всеми вытекающими. Вам знакомо выражение вся жизнь пролетела перед глазами? Вот это и означает реально обозреть чужую точку зрения встать на позицию отличную от вашей . И запомните человек физически не в состоянии объективно взвесить и дать верную оценку окружающей действительности это всегда будет ложь неважно обращена она к оппоненту или к самому себе А сравнить две точки зрения это всего лишь не слезая со своей колокольни взвесить все за и против двух лоббистов опираясь на их доводы а не на реальное положение дел.

(9 лет 10 месяцев)17:50-3/Июн/19

То что Вы врете себе

Я осязаю ложь как материал имеющий плотность вне зависимости от формата даже если это текст.

не делает Вас уникальным, потому как сами же отмечаете

И запомните человек физически не в состоянии объективно взвесить и дать верную оценку окружающей действительности это всегда будет ложь неважно обращена она к оппоненту или к самому себе

А я на истину в последней инстанции не претендую....

(4 года 11 месяцев)18:16-3/Июн/19

Стараюсь себя не обманывать если мне не хватает знаний я обращаюсь к таким как вы инсайдерам .

Уникальным меня делает количество освоенных талантов 😁😉

Вот видите вы уже начали выдавать мои тезисы как свои собственные 😆 простите а давно вы начали считать что не претендуете на истину в последней инстанции?

То ли ещё будет...

(9 лет 10 месяцев)07:04-4/Июн/19

А с чего вы взяли, что я обманываю себя? что бы разобраться в вопросе- я обращаюсь к профессионалам (причем и здесь смотрю 2 противоположных точки зрения) и соответствующей информации, потом все анализирую.

Вот видите вы уже начали выдавать мои тезисы как свои собственные

Отнюдь, я показываю Вам не состыковки в Ваших.

(4 года 11 месяцев)16:09-4/Июн/19

Есть обман осознанный и не осознанный опираясь на данные Росстата значит вы вводите в заблуждение по доверию и не осознанно я вас не обвиняю и вполне допускают что пишите искренне (ну насколько это возможно) и ковырятся в ваших текстах выискивая неточности не стану.

Санктум симплиситас! Вы так милы когда злитесь 😆😂

Вы правда считаете что несостыковки имеют место быть? Я обещал вам равные права по этому на ваши провокации я не поддамся и спойлерить ничего не стану пусть ваши впечатления будут только вашими как и победы но повыпендриваться мне всё же хочется этого не отнять ... Вы взрослая девочка и возможности своего организма и интеллекта давно изучили тем проще вам будет обнаружить в себе навыки и умозаключения которые не являются вашими 😉 успехов.

Что нам стоит дом построить? Пути сообщения. Железная дорога (по мотивам Строительство в России в 1966-2018) часть II

Комментарии

Страницы