Вход на сайт

Облако тегов

АШ-YouTube

Что нам стоит дом построить? Пути сообщения. Железная дорога (по мотивам Строительство в России в 1966-2018) часть I

Аватар пользователя кислая

Если с развитием автодорожной сети, в особенности со строительством дорог с твердым покрытием, в РИ дела обстояли прямо скажем не очень, то развитие железных дорог имело совершенно другие результаты. С вводом в строй первой отечественной железной дороги Петербург-Москва (1847 г) центр железнодорожного строительства переме­стился в Москву и с начала 60-х годов 19 века объем железнодорожных строительных работ в РИ стал быстро возрастать. Этот бурный рост железных дорог в капиталистической России отмечал сам Владимир Ильич, выделяя этапы его развития:

Русская железнодорожная сеть возросла с 3819 ки­лометров в 1865 г. до 29 063 км. в 1890 г., т. е. увели­чилась более, чем в 7 раз....

В развитии железнодорож­ного строительства России было два периода громадного подъема: конец 60-х (и начало 70-х) годов и вторая поло­вина 90-х годов. С 1865 по 1875 г. средний годовой при­рост русской железнодорожной сети составлял 1,5  тыс. км, а с 1893 по 1897- около 2,5 тыс. км. 

Надо сказать, что таких темпов ввода новых дорог не смогли добиться даже в СССР. 

Рассматривать развитие железных дорог РСФСР/РФ отдельно от развития СССР невозможно. Во-первых, железные дороги РСФСР это основа и большая часть дорог СССР, во-вторых, доступная историческая информация, содержащая цифры статистики рассматривает железные дороги СССР в едином комплексе, без выделения по республикам, не менее общие сведения постараюсь сопроводить известными данными статистики. 

Итак, в первый период подьема железнодорожного строительст­ва в Российской Империи были введены в эксплуатацию железные дороги увеличившие протяжение сети к концу 1875 г. до 18,1 тыс. км.

 
1862-1972 гг

Промышленные кризисы середины 1870-х и начала 80-х годов, а также русско-турецкая война (1877-1878 гг.) вызвали резкое замедление роста сети. В эти годы (1876-1892 гг) обьемы железнодорожного строительства значительно снизились.

 
1876-1892 гг

К концу 1892 г. протяженность железнодорожной сети составила 33,1 тыс. км, а с начала 1890-х годов начался второй этап подьема строительства железных дорог РИ.

 
1890-1902 гг

В 1902 г. протяженность сети составила 58,1 тыс. км; по этому показателю РИ вышла на второе место в мире.

В период 1903-1913 гг. железнодорожная сеть РИ рос­ла медленнее, чем в предыдущие годы. Это было вызвано очередным про­мышленным кризисом, войной с Японией, революцией 1905 го­да, а затем и разразившейся первой мировой войной.

 
1903-1913 гг

К 1913 г. протяженность железных дорог РИ составляла порядка 70 тыс. км . По этому показателю страна занимала второе место в мире, однако размещение железнодорожных путей было крайне неравномерным.В 1913 г. по количеству перевезенных грузов (158,2 млн. т) российские железные дороги занимали пятое место в мире.

В 1914 г., с началом войны, возникла необходи­мость усиления железнодорожных связей с северными порта­ми и Владивостоком. В 1916 г. линия Вологда-Архангельск была перешита на нормальную колею и в спешном порядке построена Мурманская железная дорога. В 1917 г. был сдан в эксплуатацию последний участок Главсиба (Куэнга-Хабаровск).

Общая протяженность железнодорожной сети к 1917 г. составила 70 260 км, при этом 70% железных дорог являлись собственностью государства. Обьем железнодорожного строительства в РИ для своего времени (и не только) был огромен, поэтому именно железные дороги стали основой ее транспортной сети. Не смотря на то, что по протяженности речных путей имперская Россия превосходила лю­бую другую страну мира, судоходство на реках было сезонным и осуществлялось только на 59,4 тыс. км., к тому же протяженность автодорог (24,3 тыс. км) и нефтепроводов (1,1 тыс. км) было крайне малым. Таким образом большевикам досталась большая часть второй в мире по протяженности железной  дороги.

Это "тяжелое наследие капитализма" способствовало проведению индустриализации молодой советской страны в сжатые сроки. Конечно, ПМ и Гражданская войны отразились на состоянии части железных дорог, безусловно по окончании всех военных действий железные дороги требовали не только капитального ремонта, реконструкции и модернизации, но все же именно это имперское наследие легло в основу быстрого развития СССР .

Точных данных о протяженности железнодорожной сети молодой республики 1917-1918 гг нет, из-за разрушений периода ПМВ и Гражданской войны, когда контроль над территориями переходил и рук в руки, обобщенные оценки протяженности колеблется в пределах 40-50 тыс. км. Однако, уже по первым статистическим сборникам 1920-21 гг эксплуатационная протяженность сети составляла порядка 60 тыс. верст или почти 64 тыс. км, при том , что до 1921 года обьем восстановительных работ был крайне мал.

По утвержденному в 1920 г плану  ГОЭЛРО, были на­мечены основные направления восстановления и развития транспортных путей молодой республики. В плане указывалось, что

«Особенности страны, имеющей значительные ценности на периферии, ставят перед транспортом в России задачи необычайной трудности, которые еще более отягощаются грандиозностью территории государства».

План предусматривал создание основ­ной сети таких путей, которые совмещали бы дешевизну перевозок с высокой грузоподьемностью. Такими путями, по идее плана ГОЭЛРО, должны были стать электрифициро­ванные двухпутные железнодорожные магистрали. Создание этой сети предусматривалось в увязке с развитием водных путей, автомобильных дорог, желез­ных дорог местного значения и рабочих подъездных путей. Таким об­разом, планом ГОЭЛРО была поставлена комплексная задача создания единой транспортной сети страны.

К восстановлению, реконструкции и новому строительству железнодорожных путей приступили в 1921 году. До начала разработок планов I пятилетки (1921-1926 гг) было восставлено и построено 3 835 км железных дорог, из них 1547 тыс. км. новых дорог.

К 1928 году эксплуатационная протяженность железных дорог СССР составляла почти 77 тыс. км (включая более 1 тыс. км узкоколеек), из них протяженность путей РСФСР составляла порядка 51 тыс. км.

В годы первой пятилетки (1929 - 1932 гг.) важнейшей стройкой стал Турксиб (Семипалатинск-Алма-Ата-Лугавая), строительство которого продолжалось 2,5 года: протяженность 1859 км, из них 1442 км новые линии. Всего за годы первой пятилет­ки в постоянную эксплуатацию было введено 5,4 тыс. км но­вых железнодорожных линий ( порядка 1,35 тыс. км в год) .

Одновременно с новым строительством начинается реконструкция железных дорог СССР. В ее рамках разворачиваются  работы по строительству вторых путей, протяженность которых в 1932 году увеличилась до 19 тыс. км (1928 г - 15,6 тыс. км). В 1929 г. на пригородном участке Москва-Мытищи впервые была введена электротяга. На тепловозную тягу переведен участок на Ашхабадской дороге (335 км). Общая  протяженность участ­ков, оборудованных автоблокировкой, к концу 1932 г. соста­вила 583 км.


Когда мы рассматриваем динамику развития автодорожной сети, то все происходящее на автодороге в рамках строительства, ремонта и реконструкции нам видно, понятно и нами осознаваемо, хотя часть профессиональных вопросов, связанных с качеством строительных материалов их изменяемости и применимости, а так же технических нормативов остается вне общих знаний. Когда же речь идет о строительстве, ремонте, реконструкции и модернизации железных дорог, то за рамками общих знаний и личного визуального анализа остается гораздо больше, поэтому не осознаются масштабы этих действий.

Статистика, как описательный инструмент экономики, отражает происходящие перемены, однако в публичную сферу попадают не все показатели статистического наблюдения. В отношении железных дорог отсутствие (или недостаточность) информации делает динамику перемен крайне общей и информационно скудной. В особенности сейчас, когда то, что 60-50-40-30 лет назад было нововведением и инновацией сейчас таковым не является, поэтому изменения, касающиеся качественной стороны - применение новых материалов и технологий - статистикой не отражаются, отчего создается ложное впечатление отсутствия движения и развития.

К примеру, в статистике отражается эксплуатационная длина путей, которая является длиной главных путей, выражаемых суммой расстояний между осями раздельных пунктов независимо от числа путей, лежащих на общем земляном полотне. Она использовалась и используется для определения дальности перевозок и при тарифных расчетах. Эта длина не учитывает протяженность технических разьездов, вторых путей, подьездных путей и т.д., т.е. не является отражением всего масштаба протяженности эксплуатируемых в общем и не общем порядке железных дорог.

Говоря о реконструкции железных дорог, то еще в начале 30-х годов в постановлениях Пленумов отмечалось, что реконструкция должна идти в направлении электрификации железных дорог, введения мощных локомотивов, большегрузных вагонов, автосцепки, автотормозов, автоблокировки, реконструкции верхнего строения пути, тягового хозяйства, водоснабжения, связи и т. д. Сегодня большая половина из перечисленного реконструкцией не является и выполняется в рамках текущего/планового ремонта.

На ЖД есть такое понятие "окно" - очень не любимое "движенцами" (теми кто занимается движением поездов).

Окно - время, в течение которого прекращается движение поездов по перегону, отдельным путям перегона или станции для производства ремонтно-строительных работ.

(к примеру: Инструкция по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ, утвержденная МПС СССР 26.08.1986 г. № ЦП/4402. ,  Инструкция по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ. ЦП-485Распоряжение ОАО "РЖД" от 26 октября 2007 г. N 2047р или Распоряжение ОАО "РЖД"  от 29.11.2011 N 2560р и т.д.).

Во время его действия ремонту/замене подвергаются все составляющие жд. дороги от земляного полотна и рельс до контактных проводов. В зависимости от обьемов производимых работ они делятся на ремонт (текущий, средний, капитальный) или реконструкцию. Когда речь идет о реконструкции, то она включает в себя весь цикл переобустройства железнодорожного полотна от полной замены  (пересыпки) основания до укладки новых шпал и рельсов, в том числе и инновационно новых, т.е. рельсов  из стали другой более прочной марки, испытывающих меньшую деформацию, шпал , имеющих современные крепления и изготовленные из новых материалов, а так же и электрификацию реконструируемого участка. Если же эти работы выполняются по отдельность - это текущий/плановый ремонт.

С начала 20-х годов прошлого века и в период послевоенного восстановления полной реконструкции дорожного полотна и оснований (замена песчаных на каменные) были подвергнуты большая часть дореволюционных и вновь возведенных до 1950-х годов жд. путей - это позволило значительно увеличить вес вагона, вес состава, скорость и обьем  жд. перевозок. Эти работы проводились согласно техническим нормам соответствующего времени, которые периодически менялись, что делало реконструкцию путей перманентной (например, окончательно избавится от паровозной тяги смогли только в 80-х годах). В предыдущих статьях рассказывалось о развитии автодорог, где в хронологическом порядке были перечислены многие изменявшиеся документы технической стороны строительства. Эти строительные нормы касались не только автодорожного строительства, в них содержались нормы для железнодорожников. 

Если с реконструкцией, ремонтом и электрификацией еще как-то понятно, то увеличение  протяженности участ­ков, оборудованных автоблокировкой, очень многим мало что говорит. Между тем автоблокировка  является основной системой регулирования движения поездов на двухпутных и однопутных линиях. Она обеспечивает более высокую пропускную способность и безопасность движения поездов. Другими словами - это часть автоматизации дорожного движения, т.е. той самой модернизации, которая сейчас статистикой не отражается, но в прошлом имела свои показатели

СССР:

Со временем автоматизировались не только процессы, связанные с движением, автоматизировалось управление работой на станциях: сортировочных, припортовых, опорных станциях и др. 


Однако не все было так гладко, согласно отчетам того времени, допускалось распыление капитальных вложений по боль­шому количеству объектов. Не завершив работы одних на линиях, строящихся в течение нескольких лет, приступали к постройке новых, во многих случаях отмечалось низкое качество работ и т. д. Все это вместе стало причиной того, что на ряде объектов работы были прекращены и линии переведены на консервацию. Так, до 1 января 1932 г. в СССР было законсервировано 12 линий общей  протяженностью 1 964 км.

Основной железнодорожной стройкой второй пятилетки стала магистраль Москва-Донбасс, строительство которой было завершено в 1940 г.

За период 1933 г. - июнь 1941 г. в СССР было введено в эксплуа­тацию 7 992 км новых железных дорог. В период 1933-1936 гг. в среднем ежегодно вводилось в эксплуатацию 840 км новых линий, но в  последующие годы произошло резкое снижение: в 1937 г. было введено всего 15 км; в  1938 - 65 км; в 1939 - 1 371 км и в 1940 - 3 080 км. В этот период, стараясь снизить нагрузку главных участках дорог, в основном строились вторые пути, однако к началу 1938 г. имелось около 5 тыс. км начатых строительством, но не законченных и законсервированных линий. Всего же за годы второй пятилетки в СССР было сдано в эксплуатацию 5,5 тыс.км вторых путей и к концу 1940 г. протяженность двухпутных ли­ний составила 28,5 тыс. км.

К началу войны за счет нового строительства, а так же присоединения железных дорог Западной Украины и Белоруссии, Литовской, Латвийской и Эстонской союзных республик вся эксплуатационная протяженность железнодорожной сети страны составляла 137 тыс. км, из них эксплуатационная протяженность путей  МПС СССР (путей общего пользования) - 106, 1 тыс. км (включая 4 тыс. км узкоколеек), где 58,68 тыс. км составляла эксплуатационная протяженность железных дорог РСФСР.

Недостаточные обьемы реконструкции и модернизации жд инфраструктуры вызывали чрезмерную  загрузку основных магистралей, снижая их пропускную способность. В 1940 г. протяжение электрифицированных линий составило всего 1,9 тыс. км, линий с тепловозной тягой - 0,3 тыс. км.

Несколько лучше обстояло дело с введением автоблокиров­ки; протяжение магистралей, оборудованных этой системой, в 1940 г. составило 8,5 тыс. км. В 1936 г. впервые участок Люберцы-Куровская был оборудован диспетчерской централизацией.


Сейчас диспетчерская централизация, основа управления жд. движением, не является чем-то из ряда вон, более того, процесс достиг такого уровня, что управление движением всех поездов полигона и принимать/отправлять поезда с других полигонов происходит из одного ЕДЦУ (Единого диспетчерского  центра управления), которые на РЖД стали организовываться в начале 2000-х годов (их количество равно количеству железных дорог РЖД). Для организации процесса единого управления был проделан огромный обьем работ по соединению в одном головном центре всех информационных потоков управления и движения полигонов. Но все когда то начинается с малых шагов.


Не прекращалось жд. строительство и в годы ВОВ - главным в этот период было строительство линий, способствующих снабжению фронта и военных предприятий тыла. Всего за военные годы было построено более 9 тыс. км же­лезных дорог, из них многие в условиях фронта. Кроме дорог общего пользования, было построено много подъездных путей, главным образом за Уралом, что связано с размещением эвакуи­рованных и строительством новых предприятий.

В первую послевоенную пятилетку (1946-1950 гг)  обьективные трудности, присущие любой послевоенной восстановительной экономике, не дали исполнить намеченное. Планом четвертой пятилетки предусматривалось построить 7,2 тыс. км, фактически же было введено в эксплуатацию только 2,3 тыс. км (32,1% от плана). К концу 1950 г. эксплуатационная протяженность сети МПС СССР увеличилась до 116,9 тыс. км ( включая 5 тыс. км узкоколеек), а эксплуатационная длина железных дорог промышленности выросла до 61 тыс. км.

Важнейшей стройкой пятой пятилетки (1951-1955 гг) был Южсиб, строительство которого начато еще до войны. Строительство Южсиба подталкивало освоение целинных земель Казахстана. Возникшие в глубинных райо­нах Целинного края совхозы необходимо было быстро соединить с железнодорожной сетью, поэтому в спешном порядке началось строи­тельство менее затратных и скоро возводимых узкоколейных дорог. Это не было рациональным решением, т.к. в последствии при строительстве/реконструкции Среднесибирской магистрали, большую часть узкоколеек пришлось перешивать на стандартные пути, что обернулось крупными дополнительными затратами труда, материалов и средств.

В 1950 г. в связи с предполагавшимся строительством го­ловного порта Северного морского пути в Игарке было нача­то строительство железной дороги Салехард-Игарка (1400 км). Имелось в виду продолжить дорогу далее на 300 км до Норильска, но 1953 г. линия была законсервирована.

Железная дорога- призрак: трагическая история строительства

Всего в годы пятой пятилетки (1951-1955 гг) в СССР было построено 3,1 тыс. км железных дорог (54% от плана). К 1956 году общая эксплуатационная протяженность сети достигла 203,1 тыс. км, из них пути МПС СССР составляли 120,7 тыс. км (включая 5 тыс. км узкоколеек), эксплуатационная протяженность путей общего пользования РСФСР достигла 68,86 тыс. км.

Однако в этот период допускались крупные финансовые потери из-за неоправданного увеличения сроков сооружения линий и консервации строительства, из-за перерасхода сметных средств и т. д. Так, небольшая линия Кострома-Галич (125 км) строи­лась 15 лет, Целиноград-Павлодар - 12 лет ; Кизел-Пермь - 9 лет

Идеи модернизации железных дорог, заложенные планом ГОЭЛРО, были продолжены в 1956 г.  принятием Генерального плана электрификации железных дорог.

ÐенеÑалÑнÑй план ÑлекÑÑиÑикаÑии железнÑÑ Ð´Ð¾ÑогЭтот План положил начало новому витку технической реконструкции железнодо­рожного транспорта на основе введения новых видов тяги взамен малоэкономичных паровозов. Эти новые виды, позволявшие увеличить грузоподьемность составов, требовали усиление железнодорожного полотна (оснований, новых рельс и шпал), т.е. наряду с модернизацией и техническим перевооружением происходила реконструкция действующих путей сообщения, согласно новым нормативным требованиям, которые менялись в соответствии с увеличением рабочей нагрузки.

Если в пятой пятилетке в СССР было электрифицировано всего 2,3 тыс. км, то в шестой (1956-1960 гг), согласно принятым решениям, уже 8,4 тыс. км, в то же время строительство новых дорог в этот период оставалось на прежнем уровне - 3,9 тыс. км (60% плана). Таким образом, эксплуатационная протяженность путей сообщения МПС СССР (путей общего пользования) к 1961 г. достигла 125,8 тыс. км (включая 5 тыс. км узкоколеек)

Народное хозяйство РСФСР 1961 

За десять лет (1951 -1960 гг) в СССР было уложено 8,1 тыс. км вторых путей, построено около двух десятков новых сортировочных станций, стала внедряться горочная автоматическая центра­лизация. Сооружены новые пассажирские станции и вокзалы, переустроены многие действующие.

В 60-х годах продолжились работы по строительству Средсиба и Южсиба. Всего же за 1961-1970 гг. в СССР было построено 7,3 тыс. км новых желез­ных дорог. За это десятилетие было переведено на электротягу 19,4 тыс. км. В 1961 г. с вводом последне­го участка Макушино-Исиль-Куль образовалась сплошная ма­гистраль с электрической тягой от Москвы до Байкала через Рязань-Куйбышев-Челябинск-Омск-Новосибирск-Красноярск-Иркугск протяжением 5470 км. В 1970 г. протяженность    железных дорог СССР с электрической тя­гой составила 33,9 тыс. км (25,1% протяжения сети), с тепло­возной - 76,2 тыс. км (57,5%).

Однако за это десятилетие было построено всего 4,6 тыс. км вторых путей, т.е. вдвое меньше, чем в предыдущем десятилетии, в то же время выросла про­тяженность железных дорог, оборудованных устройствами автоблокировки, которая составила 48,6 тыс. км.

Эксплуатационная протяженность сети дорог МПС СССР к 1971 году составила 135 тыс. км.(включая 4 тыс. км узкоколеек). К началу 1970-х гг. свыше 106 тыс. км железных дорог (около 80 % их протяженности) имели электрическую и тепловозную тягу и выполняли более 95 % грузооборота.

Народное хозяйство РСФСР в 1971 году 

За 10 лет грузонапряженность сети СССР возросла с 12,1 до 18,5 млн.ткм/км (153%), масса грузового поезда увеличилась с 2099 до 2574 т (128%). Очень была очень большая загрузка, особенно на главных направлениях, вызванная недостаточным наличием и строительством разьедных путей (2-х путей) на загруженных участках вызвали снижение некоторых эксплуатационных показателей: в 1970 г. оборот грузового вагона составил 5,57 суток против 5,23 суток в 1965 г.; снизилась участковая скорость - 33,5 км/ч против 33,6 км/ч в 1965 г.

Главным документом 70-х годов  стало Постановление ЦК КПСС и СовМина СССР от 8 июля 1974 года N 561 О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали, определившего на последующее десятилетие основные обьемы железнодорожного строительства. Согласно документу сооружение БАМа, работы по строительству которого  начинались еще в 30-х го­дах, должно было завершиться к 1984 году:

а) построить в 1974-1983 годах Байкало-Амурскую железнодорожную магистраль протяженностью 3145 км от г.Усть-Кута (ст.Лена) до г.Комсомольска-на-Амуре через Нижнеангарск, Чару, Тынду, Ургал, в 1974-1982 годах второй путь протяженностью 680 км железнодорожной линии Тайшет - Лена и в 1974-1979 годах железнодорожную линию БАМ - Тында - Беркакит протяженностью 397 км в однопутном исполнении;

б) обеспечить открытие сквозного движения поездов (временную эксплуатацию) по Байкало-Амурской железнодорожной магистрали в 1982 году и по железнодорожной линии БАМ - Тында - Беркакит в 1978 году;

в) сдать в постоянную эксплуатацию Байкало-Амурскую железнодорожную магистраль в 1983 году и железнодорожную линию БАМ - Тында - Беркакит в 1979 году, с вводом в эксплуатацию отдельных участков .

В 1984 г., была за­кончена укладка главного пути на всем протяжении БАМа и прошел первый поезд, но  полное завершение сооружение БАМа состоялось лишь 1 ноября 1989 года, подписанием Государственной приемочной комиссией акта о вводе в эксплуатацию последнего пускового комплекса - 54-км. электрифицированного участка дороги на пересечении Северо-Муйского хребта. Всего же протяженность БАМа составила 3 147 км

В 70-х годах завершилось строительство Южно-Сибирской магистрали длиной около 3500 км. В 1977 г. в эксплуа­тацию был введен последний западный участок - линия Белорецк-Карламан, но "удешевление" ее смет­ной стоимости на 38%, привело к тому, что линия была построена однопутной, отчего ее пропускная способность сильно снизилась.

Так же в этот период продолжались работы на Среднесибирской магистрали: укладывались 2-е пути, на стандартную колею переоборудовались участки узкоколеек, продолжалась электрификация железнодорожных путей.

В 1975 году была закончена магист­раль Тюмень-Тобольск-Сургут (линия на Нижневартовск была закончена к 1979 г), необходимая для освоения месторождений нефти и газа, но и здесь не обошлось без большого количества недоделок.

Всего в девятой пятилетке (1971-1975 гг) в СССР построено 3,6 тыс. км новых же­лезных дорог; в десятой (1976-1980 гг) - 3,2 тыс. км., было построено 9 тыс. км вторых путей, проведены работы по введению автоблокировки и диспетчерской централизации, оборудовано 29,8 тыс. км, продолжались  работы по электрифи­кации железнодорожных путей, но  в меньших объемах, чем в предыдущее десятилетиеэ

СССР:

К 1981 г. эксплуатационная протяженность железных до­рог МПС СССР составила 141,8 тыс. км, из них электрифицированно - 43,7 тыс. км. (30,8%), эксплуатационная длина железных дорог промышленности достигла 99,3 тыс. км.

Народное хозяйство РСФСР в 1981 году

В последнее десятилетие СССР (1981-1991 гг), отмечаемое общим экономическим спадом,

не могло не отразится как на работе железнодорожной отрасли. Не смотря на увеличение  протяженности двухпутных линий и расширяющимся полигоном электрической тяги, проводимой модернизацией и реконструкцией железнодорожный транспорт СССР/РСФСР работал с огромным перенапряжением, хотя на его развитие и техническое оснащение выделялись значительные средства.

Задачи развития железнодорожного транспорта в одиннадцатой и последующей пятилетках были заданы программой "Основных направлениях экономического и социального развития СССР на 1981-1985 годы и на период до 1990 года", принятой очередным XXVI съездом КПСС, где ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли очередное совместное постановление «О мерах по улучшению работы и комплексному развитию железнодорожного транспорта в 1981-1985 годах». Но уже в 1982 году на ноябрьском пленуме ЦК КПСС в речи нового генерального секретаря ЦК КПСС Ю. В. Андропова  прозвучала острая критика в адрес железнодорожного транспорта, Министерства путей сообщения. На пленуме указывалось, что "показатели работы железных дорог из года в год ухудшаются".

В годы одиннадцатой пятилетки (1981-1985 гг) и двенадцатой пятилетки (1986-1990 гг) обьемы нового строительства до 1989 года поддерживал все еще строящийся БАМ, по его завершении возведение новых железных дорог в СССР/РСФСР практически сошло на нет.

Капитальное строительство СССР (1988) (Статистический сборник) стр. 103

%D1%81%D1%82%D0%B0%D1%82%D0%A1%D0%A1%D0%

Российская Федерация в 1992 году

Есть такая книжка-справочник  Афонина Г.М. (сост.) Краткие сведения о развитии отечественных железных дорог с 1838 по 1990 гг, где со времен Российской Империи до 1990 г по годам расписаны все вводимые в действие железнодорожные участки СССР/РСФСР, в том числе и их электрификация.

 
 Железнодорожное строительство СССР/РСФСР 1989-1990 гг

Народное хозяйство РСФСР в 1985 году 

Народное хозяйство РСФСР в 1990 году

 

На основе выше обозначенных данных основные показатели технической оснащенности и работы сети РСФСР, достигнутые в результате строительства, реконструкции, ремонта и модернизации за период с 1940 -1991 гг следующие:

продолжение следует...

Авторство: 
Авторская работа / переводика
Фонд поддержки авторов AfterShock

Комментарии

Аватар пользователя adiatavist
adiatavist(7 лет 6 месяцев)(15:01:32 / 24-05-2019)

Не совсем понял...

средний годовой прирост русской железнодорожной сети составлял 1,5  тыс. км, а с 1893 по 1897- около 2,5 тыс. км.

И ваша приписка 

Надо сказать, что таких темпов ввода новых дорог не смогли добиться даже в СССР. 

Но в таблице номер 2 новых ЖД дорог за тот же период указано больше 

Размерности нет..

Новые железные дороги 5.1 в период с 61 по 65 это о чём?

Upd

В этой таблице конкретно указано

тут новых линий 3.6 тыс. км...

 

Комментарий администрации:  
***Отключен (систематическая дезинформация, лидер бан-рейтинга) ***
Аватар пользователя кислая
кислая(5 лет 3 месяца)(15:03:06 / 24-05-2019)

2,5 тыс. км. новых дорог  в год, а в СССР по пятилеткам.

Аватар пользователя adiatavist
adiatavist(7 лет 6 месяцев)(18:54:43 / 24-05-2019)

Понял

Комментарий администрации:  
***Отключен (систематическая дезинформация, лидер бан-рейтинга) ***
Аватар пользователя кислая
кислая(5 лет 3 месяца)(16:00:39 / 24-05-2019)

Из справочника  "Краткие сведения о развитии отечественных железных дорог c 1838 по 1990 г.", можно сделать раскладку по вводу жд. дорог в СССР и их электрификации

 
Ввод и электрификация жд дорог в СССР

 

Аватар пользователя nhfvdfq71
nhfvdfq71(7 лет 3 месяца)(17:48:41 / 24-05-2019)

С вводом в строй первой отечественной железной дороги Петербург-Москва (1837 г)

Как много нам открытий чудных...

К примеру, в статистике отражается эксплуатационная длина путей, которая является длиной главных путей, выражаемых суммой расстояний между осями раздельных пунктов независимо от числа путей, лежащих на общем земляном полотне.

Длина главных путей зависит от числа главных путей.

Важнейшей стройкой пятой пятилетки (1951-1955 гг) был Южсиб, строительство которого начато еще до войны.

До Первой Мировой.

Это не было рациональным решением

Отнюдь. Считать надо.

Аватар пользователя кислая
кислая(5 лет 3 месяца)(18:24:25 / 24-05-2019)

1.Опечатка 1847 г

Линия Санкт-Петербург — Москва — двухпутная (за исключением участков Москва-Крюково,Тосно-Колпино,СПТМО-СПБ ГЛ) железнодорожная магистраль протяжённостью 650 километров.

Является первой двухпутной железной дорогой и первой железнодорожной магистралью, построенной на территории Российской империи. 

Движение на дороге открывалось частями: небольшой участок пути от станции в Петербурге до Александровского механического завода, где строили подвижной состав, был открыт в 1846 году, первый участок дороги от Петербурга до Колпино был открыт 7 (19) мая 1847 года, в июне 1849 года паровое движение открыто от Колпино до Чудово, в августе того же года — от Вышнего Волочка до Твери. 1 (13) ноября 1851 года дорогу открыли официально на всем её протяжении.

2. 

Длина главных путей зависит от числа главных путей.

Вы путаете развернутую и эксплуатационную длину

ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ ДЛИНА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ЛИНИЙ - длина, соответствующая их протяжению. При определении эксплуатационной длины  ЖД. в отличие от развернутой длины железнодорожных путей не учитываются вторые пути на главных линиях, пути, расположенные на станциях, и некоторые другие

Технический железнодорожный словарь. - М.: Государственное транспортное железнодорожное издательство.Н. Н. Васильев, О. Н. Исаакян, Н. О. Рогинский, Я. Б. Смолянский, В. А. Сокович, Т. С. Хачатуров.1941


22. Эксплуатационная длина железнодорожных путей - протяженность железнодорожных линий, измеряемая по оси главного пути между конечными пунктами, а на многопутных участках - кратчайшего главного пути между осями раздельных пунктов

Приказ Росстата от 31.08.2017 N 564 (ред. от 30.07.2018) "Об утверждении статистического инструментария для организации федерального статистического наблюдения за рыночными услугами, туризмом, транспортом и административными правонарушениями в сфере...

3.

До Первой Мировой.

До ПМВ - были лишь проекты

Изыскания и проектные проработки трассы, близкой к выбранному впоследствии направлению Южсиба, проводились еще до 1917 г. Местные власти Семипалатинска в 1909—1912 гг. отстаивали вариант проведения дороги через их город (южный вариант), а Особое межведомственное совещание в 1916 г. высказалось в пользу северного варианта (через Павлодар)

Проектирование дороги возобновилось только в 1935 году.

Строительство первой очереди Южсиба протяжённостью 806 км началось в июне 1939 г. одновременно с двух опорных баз — Карталы и Акмолинска.

4.

 Отнюдь. Считать надо.

Так и посчитали - думаете Вы первый, кто об этом задумался...

Скачайте  Вопросы развития сети железных дорог. Петров В. И. (1957) - много интересного узнаете и о неразумных тратах и о долгострое...

Аватар пользователя nhfvdfq71
nhfvdfq71(7 лет 3 месяца)(18:48:52 / 24-05-2019)

2. Это Вы пишете

отражается эксплуатационная длина путей, которая является длиной главных путей

Не является. Это разные статистические показатели.

3. 

были лишь проекты

Если доверять Декрету СНК о железнодорожном строительстве 14 октября 1920, то с этим нельзя согласиться.

http://docs.historyrussia.org/ru/nodes/11366-14-oktyabrya-dekret-snk-o-zheleznodorozhnom-stroitelstve

Аватар пользователя кислая
кислая(5 лет 3 месяца)(19:33:30 / 24-05-2019)

Читайте внимательно:

эксплуатационная длина путей, которая является длиной главных путей, выражаемых суммой расстояний между осями раздельных пунктов независимо от числа путей, лежащих на общем земляном полотне.

И Ваше

Длина главных путей зависит от числа главных путей.

И еще раз:

Эксплуатационная длина железнодорожных путей - протяженность железнодорожных линий, измеряемая по оси главного пути между конечными пунктами, а на многопутных участках - кратчайшего главного пути между осями раздельных пунктов


Если доверять Декрету СНК

Ну и что там построили? К тому же направление новой трассы было новым:

Карталы — Акмолинск — Павлодар — Барнаул — Сталинск — Абакан — Тайшет с учётом существующих участков Павлодар — Кулунда (введен в 1924) и Артышта — Сталинск (1929 г)

Аватар пользователя stoyoda
stoyoda(7 месяцев 3 недели)(22:25:59 / 24-05-2019)

Русская железнодорожная сеть возросла с 3819 километров в 1865 г. до 29 063 км. в 1890 г., т. е. увеличилась более, чем в 7 раз....

Темпы роста, куда там сраному совку. За 25 лет с 65 по 90 построено ажно 25 244 километра по 1010 километров в год! Правда, 

Всего за годы первой пятилетки в постоянную эксплуатацию было введено 5,4 тыс. км новых железнодорожных линий ( порядка 1,35 тыс. км в год) 

И это в полуразрушенной стране, где попутно строилось 15 000 заводов, но темпы же!    

Надо сказать, что таких темпов ввода новых дорог не смогли добиться даже в СССР. 

И это правда. Неправда здесь в другом. Но я не думаю, что Кислая это специально. Дело в том, что попутно со строительством этих дорог велась реконструкция старых, около 60% всей довоенной сети  дорог было разрушено. Это, на минуточку, порядка 40000 км путей.  Кроме этого было разрушено более 4000 мостов, около 400 депо, 3000 стрелочных переводов, более 5000 тыс. гражданских сооружений вроде станций, складов и вокзалов и т.д. Это все было восстановлено к концу первой пятилетки. И еще построено 5400 км новых дорог. Ну, то бишь, если не пытаться измазать СССР понятно чем, то сразу видно, что на самом деле темпы  ЖД строительства там были такие, что не снились ни царской России ни кому угодно еще в мире. Ну, может, Китай сегодня по километражу в год обогнал, с привлечением современной техники. После ВОВ ситуация повторилась. Опять было разрушено порядка 60% дорог, десятки тысяч мостов и так далее. Но нам же надо сказать, что царская Россия была куда развитее СССР, правда?

Да и, не вдаваясь особо в детали, можно сказать что и потом темпы роста были совсем не те, которые в статистике указаны. Просто в СССР более половины дорог-двупутные. То есть строили по сути не одну, а сразу две дороги. И если это учитывать, то и темпы роста опять выше царских. Но хруст булки не дает этого сказать.

 

Аватар пользователя кислая
кислая(5 лет 3 месяца)(09:38:59 / 25-05-2019)

Вы путаете теплое с мягким, а мягкое с жидким. История развития дорог такая какая есть , есть РИ с ее сумасшедшими темпами строительства, которые не смогли повторить (да, были отдельные годы, когда протяженность вновь возведенных участков была такой же, как в РИ, но добиться регулярности высоких темпов строительства не удалось -  есть таблицы, где все видно), есть СССР, где два раза сеть пришлось восстанавливать, в результате этих восстановлений все имперские дороги были реконструированы и модернизированы а с 1918 по 1990 построено  51 357,4 км новых жд дорог, при этом  эксплуатационная протяженность сети увеличилась с 64 тыс. км. 1921 года до 147,4 тыс. км  1990 г..

Просто в СССР более половины дорог-двупутные.

Не так все просто и не половина, при этом строительство считается не по эксплуатационной длине...

Аватар пользователя stoyoda
stoyoda(7 месяцев 3 недели)(22:57:39 / 24-05-2019)

Судя по последней табличке, спрятанной под кат, в СССР общая длина дорог в переводе на однопутные превышала 300 000 км. Учитывая, что к 1913 году в Российской Империи, в состав которой входила Польша и Финляндия, железных дорог было 70 000 км, можно утверждать, что СССР за 70 лет своего существования построил  более 230 000 км железных дорог. Ну, то есть среднегодовые темпы строительства составляли ( в переводе на однопутную дорогу) более 3300 км. Не пиковые - среднегодовые, включая войну и разрушенные двумя войнами дороги и сопутствующие сооружения. Такие вот темпы на самом деле.

Аватар пользователя кислая
кислая(5 лет 3 месяца)(10:29:01 / 25-05-2019)

Судя по последней табличке, спрятанной под кат, в СССР общая длина дорог в переводе на однопутные превышала 300 000 км.

А почему не 500 000?

Не надо придумывать глядя в таблицу, где все указано:

эксплуатационная длина - 147, 4 тыс. км

развернутая длина - 204,9 тыс.км (развернутая длина - это сумма длин всех главных путей - первых,  вторых, третьих и т. д.)

протяженность участков  в два и более пути - 54,5 тыс км , что составляет 37% от эксплуатационной длины.

можно утверждать, что СССР за 70 лет своего существования построил  более 230 000 км железных дорог.

Можно утверждать что угодно, но есть официальные данные статистики согласно которым в СССР за 70 лет (1918 -1990 гг) силами МПС СССР построено 51 357,4 км железных дорог.

При этом рост сети происходил не только за счет строительства:

За счет  присоединения железных дорог Западной Украины и Белоруссии, Литовской, Латвийской и Эстонской союзных республик протяженность сети желез­ных дорог СССР к началу 1941 года  увеличилась до 106,1 тыс. км. с  86,4 тыс. км 1939 г , при том что в 1939-1940 гг построено 3 812 км. сеть выросла почти на 16 тыс. км. - частью это были дороги проложенные еще во времена  РИ. Т.е. в 1940 году в жд сеть СССР вошли практически все построенные в РИ дороги. 

Что касается Польши, то там жд дороги строили 2 империи РИ и Австро-венгерская, а так же Германия. От РИ Польше досталась Варшаво—Венская железная дорога позже соединенная с  Привисленской и Варшавско-Тереспольской ж. д . Финам  от царского правительства досталась одна ветка С-Перегбург-Хельсинки. В общей сложности эти дороги  вне границ СССР/РИ не превышали  3000 км...

Аватар пользователя stoyoda
stoyoda(7 месяцев 3 недели)(12:35:24 / 25-05-2019)

 А почему не 500 000?

Понятия не имею почему в СССР было только 302 000 км. Они не отчитывались.

Вы свои таблички сами читаете? Там черным по белому написано "развернутая длина главных путей 204,9 тыс. км" "развернутая длина станционных путей 97,1 тыс. км". Если это не дает в сумме 302 000 км, то тогда я не знаю, что и сказать. Ну и если в 13 году было 70000 км железных дорог, то соответственно 302 000 минус 70 000 нам показывают что СССР построил 232 000 км дорог. 

есть официальные данные статистики согласно которым в СССР за 70 лет (1918 -1990 гг) силами МПС СССР построено 51 357,4 км железных дорог.

Прекрасно. Гениально. Какая ловкая манипуляция, да? Вам надо помазать СССР дерьмецом и вы легким движением руки выдаете дороги, построенные МПС за все дороги, построенные СССР. А там имелись дороги предприятий, и их строили сами предприятия, имелись дороги всяких леспромхозов, станционные дороги. И вы, как и положено антисоветскому пропагандону, про эти дороги непринужденно забываете. А иначе некрасиво получается, да, Как это вдруг какой-то СССР, у которого, как всем известно, была неэффективная экономика, самостоятельно развалившаяся, построил в 3,3 раза больше дорог за 70 лет чем благословенная Россия за те же-сюрприз- 70 лет. Но мы же понимаем, что уровень техники в 19 веке и в 20 несравним и поэтому не умаляем заслуг Российской Империи в этом деле. Зачем вы пытаетесь роль СССР преуменьшить? Такой сильный неприязнь испытываете, что кушать не можете?

Аватар пользователя кислая
кислая(5 лет 3 месяца)(13:43:41 / 25-05-2019)

"развернутая длина главных путей 204,9 тыс. км" "развернутая длина станционных путей 97,1 тыс. км".

В 204, 9 главных путей  входит часть станционных путей, т.к. станционные пути это:

главные пути в пределах станции
а так же:
 приемо-отправочные  
 вытяжные 
сортировочные 
пути горок
погрузочно-разгрузочные
пути депо
ходовые для локомотивов
соединительные
пути тупиков
весовые 
перегрузочные 

Станция Златоуст РИ

file.php?style=7&id=104575&t=1

на фото видны станционные пути и о ужОс их больше чем один...

pokrovsk._ul.lineynaya_1926_g.jpg?itok=r

и здесь...

1342701676_image030.jpg

даже в Саратове их больше, чем 1...

А на станции Козлов- Уральский, какой кошмар, их больше 10....

tcgjl2pff2npqa5cvn.jpg

Вам надо помазать СССР дерьмецом и вы легким движением руки выдаете дороги, построенные МПС за все дороги, построенные СССР.

Дерьмом мажете и мажетесь Вы, причем себя себя самого. 

И не надо ведомственные дороги (дороги необщего пользования или дороги промышленности)  приплюсовывать к МПС СССР, они никогда (ни в прошлом, ни сейчас) не входили в зону его ответственности  -  не строились и не обслуживались силами МПС . Предприятия, на балансе которых имелись эти  ж.д. пути имели свое собственное путевое хозяйство, занимавшееся строительством и обслуживанием этих путей.

 

Аватар пользователя stoyoda
stoyoda(7 месяцев 3 недели)(14:10:41 / 25-05-2019)

В 204, 9 главных путей  входит часть станционных путей

и именно поэтому их выделили отдельно, да? 

"развернутая длина главных путей 204,9 тыс. км" "развернутая длина станционных путей 97,1 тыс. км".

По моему, яснее ясного. 

 И не надо ведомственные дороги (дороги необщего пользования или дороги промышленности)  приплюсовывать к МПС СССР,

Ды вы что! Почему  это ЖД пути РИ нужно считать полностью, а из путей СССР вычитать все, что построено не МПС? Пути необщего пользования не железные, а грунтовые? На их строительство не нужны ресурсы? Там другие паровозы с вагонами, отдельные от страны грузы? Что за избирательность, я не понял? Для благостной картинки ЖД строительства РИ мы здесь читаем, здесь не читаем, сюда заворачиваем селедку? Вы понимаете, что это даже не манипуляция, а тупо ложь?  

станционные пути и о ужОс их больше чем один...

И что? Это что-то меняет? Их длина не учтена в общей длине путей, да?  

Аватар пользователя кислая
кислая(5 лет 3 месяца)(17:49:12 / 25-05-2019)

и именно поэтому их выделили отдельно, да? 

Они не отдельно - это один из внутри железнодорожных показателей или Вы думаете, что главные пути оттуда вычитались?

Почему  это ЖД пути РИ нужно считать полностью

Где же полностью? -70 тыс. км - это даже не развернутая длина. К тому же частные дороги РИ - это дороги построенные частными обществами, но эксплуатировавшиеся в общем порядке. Читайте   Россия 1913 год Статистико-документальный справочник , там и таблицы есть.

Пути необщего пользования не эксплуатируются так, как пути общего пользования - с какого перепугу их плюсовать в общую длину? Их и в СССР не плюсовали, т.к. они не входили в сеть.

Вы что доказываете ? О чем головой об стену бьетесь?

Их длина не учтена в общей длине путей, да?  

Учтена только по длине главного пути.

Станционные пути - это отдельная категория путей, которые разнятся начиная от предназначения до длин, которые менялись в зависимости от длин поездов, т.к. это влияло на возможности принятия их станциями, что на профессиональном языке называется грузовая или пассажирская работа станции.

С царских времен до сего дня даже названия должностей на жд не поменялись (всякие там ДС, ДГП, ДГС, ДНЦС и прочие, которые без знаний истории фиг расшифруешь и поймешь), не то, что смысловые значения показателей. К примеру, знаете кто такой ЛВОК ? - начальник вокзала, если с ВОК понятно, то причем здесь Л - нет. А дело в том, что с Л начинались все телеграфные (!) шифровки, которые относились к пассажирской службе, когда движением поездов управляли с помощью телеграфа. Вот таким образом:

Литерами ЛВОК начинались все телеграммы предназначенные нач. вокзала по отправлению и принятию поездов.

Лидеры обсуждений

за 4 часаза суткиза неделю

Лидеры просмотров

за неделюза месяцза год

СМИ

Загрузка...