В предыдущей части я рассказал о своей версии того, что сильнее всего (в среднем) толкает людей на переезд в другую страну. Кратко, версия следующая: несовершенство (или почти полное отсутствие) комфортной городской среды (транспорт, жилье, общественные пространства) каждый день создает человеку микрострессы, которые ему с каждым днем становится переносить все сложнее и сложнее. Более того, так как в понятие городской среды входят рекреационные зоны для восстановления после стрессов, а в городской среде низкого качества такие зоны либо отсутствуют, либо мало пригодны для использования по назначению, то в один момент человек не выдерживает и решается изменить свою жизнь. В данной части мы рассмотрим первые практические шаги на пути к созданию комфортной городской среды.
Пролог
Предыдущая часть вызвала жаркие дебаты по поводу того, где лучше жить: в России или в Европе. Как я уже сказал ранее, в моем понимании, если отбросить городскую среду, качество жизни в России и в Европе, в целом и общем, находится на одном уровне. Что-то лучше в России, что-то в Европе, но в целом - паритет. Просто разные проблемы, разные пути решения проблем, разные культуры, разный менталитет. Но почему-то некоторые слишком рьяно восприняли этот тезис и бросились доказывать, что именно в России лучше, а вот в Европе бродят орды негров, всех насилуют, убивают и творят беспредел, людям негде жить, в больницах все помирают, да и вообще скоро все рухнет. Я еще раз делаю акцент на тезисе: в эпоху глобализации качество жизни примерно одинаково. Точно такие же крайние случаи можно найти и в России: миллионы мигрантов, умирающие пациенты в приемных покоях, нищенские пенсии, почти 17 000 смертей за год на дорогах и более 100 000 покалеченных, более миллиона (минимум) ВИЧ-инфицированных и т.д. В любой стране есть свои плюсы и минусы, всегда. Конечно, есть те, которым наверняка лучше в России, а есть те - которым в Европе. И это нормально - крайние взгляды. Но баланс находится где-то посередине. Поэтому прошу настоятельно воздержаться от споров где и что слаще - у всех разные мнения, разные ценности в жизни, разные требования к жизни и т.д. В конце концов, что в России, что в Европе - миллионы счастливых людей, которые не могут ошибаться.
Комфортный город
Итак, возвращаемся к книге "Walkable City" авторства Jeff Speck. В ней автор рассматривает проблемы городов США и сравнивает их с Европой. Почему это нам полезно? Да потому что мы сейчас движемся именно по той ошибочной траектории, по которой начали движение США лет 70 назад - тотальная автомобилизация общества. Практически каждый американец имеет машину. Во многих городах без нее практически невозможно жить. Основной упор инфраструктуры сделан на увеличении и расширении дорог и шоссе, уменьшении пешеходных зон, увеличении парковочных зон, приоритете машин над пешеходами. По сути, это ровно то, что мы сейчас наблюдаем в России почти повсеместно. Поэтому тем интереснее данная книга, потому что она позволяет взглянуть на то, что нас ждет в будущем, если мы не поменяем вектор развития городов.
Автор предлагает 10 практических шагов на пути к созданию комфортной городской среды для пешехода. Именно это ставится во главу развития тех городов, которые сейчас притягивают к себе все больше и больше людей.
Шаг 1. Определить место для машин.
Шоссе убивают город. В прямом смысле - экономически. Стоимость недвижимости резко падает, как только рядом проходит шоссе. Как следствие, город получает меньше налогов, бизнес сворачивается. Зачастую, такие районы маргинализируются. Но основная опасность постройки новых и расширения существующих дорог - это созданный спрос (induced demand). Суть этого феномена в том, что новые шоссе совершенно не решают существующих проблем, а наоборот, только усугубляют их. Во-первых, люди начинают ездить больше, когда видят, что ситуация стала лучше. Во-вторых, те, кто раньше не ездил, начинают ездить. В итоге, локальные пробки не только возвращаются на свои места, но в целом все становится еще хуже.
Примерно тоже самое делается сейчас в Петербурге: построили ЗСД, теперь хотят уже восточную хорду над крышами домов строить. Город загоняют в еще худшие пробки.
Как с этим бороться? Как ни банально, но уменьшать пропускную способность. Автор приводит несколько примеров, когда, например, обрушение трассы в Калифорнии не привело к пробкам, а только уменьшило их. Другим решением проблемы может стать создание пешеходных зон в городе. Люди получат пространство, а машинам придется ужиматься. По этому пути пошли многие европейские города, в итоге миллионы людей теперь гуляют по этим зонам. Причем прибыль бизнеса в этих резко возрастает, то есть больше налогов в город.
Много ли пешеходных зон в Петербурге? Думаю, большинство вспомнят только жалкие Малую Садовую и Малую Конюшенную, может кто пару линий на Васильевском острове. И все. На более, чем 5 млн. населения, жалкие пару сотен метров пешеходных улиц.
Вот как выглядит Невский проспект, главная улица Петербурга: до 8 полос движения и узкие тротуарчики. Как вы думаете, комфортно и приятно ли гулять вам по такой улице, когда мимо летят машины? Особенно зимой, когда грязь, снег, сыпят соль и песок, а под ногами жижа? А уж когда по весне будут песчаные бури... И толпы людей протискиваются по тротуару. Особенно классно его переходить. Сидеть в кафе-теплицах на обочине такой трассы могут только мазохисты. Находиться на такой улице просто неприятно.
А вот как выглядит главная улица Иерусалима в Израиле: когда-то там тоже было оживленное шоссе, но машины убрали, возродили трамвай (кстати, не без коррупции) и сделали улицу пешеходной. По-моему, пешеходу на такой улице находиться намного приятнее, и воздух чище, и спокойно в кафе на улице можно посидеть, можно почитать книгу, нормально пообщаться, не перекрикивая друг друга в потоке машин. Приятно пройтись по магазинам. Особенно после рабочего дня приятно пройтись вечером со стаканчиком кофе. И это не отпуск, а просто обыденный день. Стресс снимается мгновенно. Учитывая проблемы с пробками в Иерусалиме, они все равно это сделали. Чем Петербург хуже? Ведь тоже можно перекрыть часть Невского для пешеходов и вернуть трамвай (который там был чуть ли не первым). На таком Невском будет приятно гулять, а не глотать пыль и грязь. Опять же, в Москве потихоньку это все осознают, и пример того, как на Тверской людям вернули широкие тротуары, замечателен.
Следующей мерой может быть плата за пробки (congestion pricing). Обычно это работает следующим образом: когда вы въезжаете в зону повышенной концентрации машин (обычно центр города), то платите за это. Эта плата может быть как разовой, так и на сутки. Именно по такому пути пошли в Лондоне. Результаты не заставили себя долго ждать: поток машин в платной зоне упал на 30%, среднее время поездки уменьшилось на 14%, количество велосипедистов увеличилось на 20%, загрязнение воздуха упало на 12%. Более того, они запустили больше автобусов, и задержки в расписании упали на 60%. А теперь самое интересное: обычным жителям это понравилось. Если до начала программы ее поддерживало порядка 35% населения, то после введения большинство на выборах опять проголосовало за текущего мэра. Пешеходы поняли, что могут отвоевать город назад у машин.
Просто представьте, что будет у нас твориться, если в Петербурге ввести плату за въезд в центр. Очередная серия из разряда "геноцид курильщиков". Но как показывает мировой опыт, большинство людей адекватны, и быстро привыкают к хорошей жизни без ревущих под боком машин.
Шаг 2. Смешанное использование
Многие отсталые города до сих пор живут по принципу зонального планирования. То есть выделяют куски земли под жилую застройку, или под промзону, или под магазины и торговые центры, или под еще что-то. Это приводит к тому, что в городе образуются зоны, практические мертвые для бизнеса. Утром люди выезжают на работу из спального района, вечером едут домой уставшие. Держать ресторанный бизнес в таких условиях сложно, в городе хотя бы на бизнес-ланчах можно днем заработать, а вечером люди едут в центр погулять и отдохнуть. Но один из самых негативных эффектов такой застройки - это маятниковая миграция. Когда десятки тысяч людей едут в офисы в город, а потом обратно. Если чередовать жилую застройку с коммерческой, то можно здорово снизить число машин на дорогах. Да и дойти пешком на работу - куда приятнее.
Что происходит по всей России? Строятся джунгли спальных районов, в лучшем случае там работают кафе и чебуречные с шавермой, и все. Каждый день обитатели этих джунглей насилуют транспортную инфраструктуру города, себя и других людей в пробках. И это ужасно. Все границы Петербурга облеплены такими спутниками-гетто. Вот почему спальные районы - это зло. Зло для всех участников транспортного движения в городе.
Также центр города надо активно заселять людьми. Его нельзя отдавать только под магазины и офисы. Живущие в центре люди и создают атмосферу города. Более того, надо селить разные категории людей в центре, чтобы не было единообразия: спонсировать социальные проекты, бюджетное жилье, инвестировать в креативные кварталы. Не должно быть так, чтобы часть центра огораживалась от других людей. Такие города теряют свой шарм, становятся более статичными и скучными. Все либо на работе, либо в ресторане.
Что происходит у нас? В центре Петербурга, например, это либо всякие культурные объекты, либо древние коммуналки и хостелы-бордели, либо совсем элитное жилье в закрытых дворах. Это явный дисбаланс. Поэтому Невский, по сути, мертв - это просто поток людей, проходящих мимо. Там нет ощущения жизни и ритма, как есть во многих европейских и латиноамериканских городах. Нет желания (да и возможности) остановиться, присесть и почувствовать ритм центра. Ритма нет, потому что его создают живущие там люди.
Шаг 3. Навести порядок с парковкой
В первую очередь, необходимо осознать, сколько реально стоит парковка, и сколько за нее платят автомобилисты. В большинстве стран и городов, плата за парковку не покрывает реальные расходы на ее содержание. То есть речь даже не идет о себестоимости. Даже если взять место на улице, которое кажется бесплатным, то это будет не так. Любая земля в городе имеет цену. И даже парковочное место у обочины имеет цену. Ведь вместо парковки у обочины можно расширить тротуар, поставить там кафе или открыть магазины, сделать зеленые насаждения и увеличить прибыль бизнеса. Но вместо этого город тратит драгоценное место на парковку.
Здесь ситуация аналогична созданному спросу на дорогах: создавая больше бесплатных и дешевых парковочных мест, город провоцирует жителей больше пользоваться транспортом. А это усугубляет ситуацию на дорогах. Вся парковка в центре города должна быть платной. Абсолютно вся. Особенно дорогой должна быть парковка в центре у обочины. Обязательно дороже других парковок в центре. Почему? Чтобы отпугивать любителей халявы, коих в нашей стране огромное количество. Эти любители халявы в некоторых городах создают порядка 30% трафика на дорогах, катаясь вокруг в поисках места. Более того, они снижают торговую привлекательность магазинов у обочин, потому что новым клиентам негде встать. То есть тут принцип должен быть четким: приехал, быстро сделал дела, заплатил и уехал. Иначе - ищи крытый или подземный паркинг. Не должно быть каких-то скидок на парковку.
Что происходит в России? Большинство Васянов паркуют свои корыта в центре где хотят. Причем бесплатно. Потому что им надо выйти прямо у двери магазина, иначе хрупкие коленки не выдержат походки. В Москве начали с этим бороться, в остальных городах все туго. Такого быть не должно, потому что это еще и прямой доход города! Многие вечно жалуются, что нет денег на тротуары, климат не тот, грязные улицы и т.д. - платная парковка это прекрасная возможность собрать деньги на обустройство города с тех, кто больше всего его засирает.
Про парковку у дома тоже все однозначно - должна быть платной. И только. Это дополнительный стимул отказаться от машины. Да и сами посудите - почему покупатели квартир без машины должны оплачивать расходы строительной компании на парковку? Пешеходы самые богатые? Нет, кто пользует, тот и платит. То, что вы покупаете квартиру в доме, не должно давать какого-то эксклюзивного права на землю рядом под свое корыто. В развитых странах парковка у дома давно платная, причем число мест ограничено. Более того, они размечены, и каждый платит за конкретное место. Это еще позволяет избежать конфликтов со всякими упырями, которые "занимают" себе место во дворе. И да, парковки в самом дворе быть не должно. Никаких заездов на газоны. Тут надо сочетать это с огромными штрафами.
Мне даже представить сложно, введи у нас в городах хотя бы часть этих мер. Наверно, могла бы начаться война. Но ничего - многие страны проходили через это. Бросать вредную привычку всегда тяжело, но потом привыкаешь.
Шаг 4. Заставить общественный транспорт работать
Один из ключевых моментов на пути к формированию пешеходного города. И, на самом деле, многие люди готовы использовать нормальный общественный транспорт. Людям из машин надо дать альтернативу, и они начнут ее использовать.
Общественный транспорт помогает экономить. Не надо покупать машину, платить за паркинг, платить за ремонты и страховки, за содержание машины. Более того, в большинстве случаев близость жилья к общественному транспорту увеличивает стоимость этого жилья. Это касается почти всех городов.
Общественный транспорт надо правильно интегрировать в существующую инфраструктуру. Нет смысла строить остановки в тех местах, до которых неудобно добираться жителям квартала. Например, станция Шушары в Петербурге будет расположена в промзоне, когда в самом поселке живет под 70 000 людей.
Люди с севера отрезаны от города КАД, слева поля, справа огромный грузовой терминал. Трамвая до города нет. Выделенного транспорта тоже. Есть автобус, который ходит как ему удобно. И конечно, маршрутки, за которую надо платить отдельно. Никто вменяемый не будет ходить до метро километры через поля и терминал. Таким образом, стоимость проезда на человека из расчета единый проездной по городу и маршрутка будет составлять примерно 4600 в месяц. Или на семью из двоих 9200. Или 110 000 за год. Конечно, люди купят машину и не будут себя насиловать по метро и маршруткам, а посидят в машине. Такое метро - бесполезная трата денег.
Общественный транспорт должен быть доступен. Во всех городах он субсидируется примерно на половину. Если общественный транспорт выходит по стоимости машины или близко, он будет бесполезен. Я для примера свел в таблицу сравнение того, в каких городах сколько стоит проездной и зависимость от средней зарплаты. Города выбрал случайно.
| Город | Средняя зарплата в месяц | Цена проездного на месяц | Стоимость проездного от зарплаты |
| Петербург | 53 000 р. | 2 900 р. | 5.5% |
| Москва | 92 000 р. | 1 500 р. | 1.6% |
| Хельсинки | 3 300 евро | 54 евро | 1.6% |
| Вена | 2 000 евро | 34 евро | 1.7% |
Как видите, в Петербурге какая-то дикая цена на проездной. А если работает в семье один человек, когда жена в декрете, когда надо ребенка возить? Более того, многим сперва еще и на маршрутке надо доехать до метро. Согласитесь, отдавать такую часть зарплаты за проездной - это дно. А у многих людей зарплаты куда ниже средней, есть кто по 25 000 получает. В Москве же цена на уровне европейских городов. Как вы думаете, вменяемый человек будет использовать общественный транспорт с такой ценой и тем стрессом, который он в нем получает? Только, если вынужден. У кого есть возможность - купит машину.
Главное - надо рационально подходить к развитию транспортной сети. Нельзя решить все вопросы через метро, когда люди едут пол-ветки до центра, пересаживаются и опять едут пол-ветки назад по другой линии. Наземный транспорт просто необходим. Его тип надо выбирать исходя их требований: где-то трамвай, а где-то и легкорельсовая электричка.
Трамвай можно использовать с большой пользой. Он экологичен. Им удобно соединять центр города с еще не совсем разработанными частями города: это позволяет ускорить разработку места, потому что инвесторы более активно вкладывают в такие места, которые можно быстрее и дороже продать. То есть на основе трамвайных линий удобно создавать "скелет" будущих районов, вокруг которых будут построены дома и магазины. Также трамваи удачно сочетаются с пешеходными зонами. Трамвай создает динамику в районе, добавляет свой шарм. Например, в Лиссабоне местный желтый трамвай уже давно стал достопримечательностью. В Будапеште трамвай чуть ли не основной вид общественного транспорта. Трамвай обладает одной из самых высоких пропускных способностей пассажиропотока, перемещаясь по выделенной линии. При этом цена строительства дешевле метро. Поэтому сейчас в Европе наблюдается настоящий ренессанс трамвая: его возвращают во многие города, осознав ошибки прошлого по демонтажу. Даже начинают запускать международные маршруты.
Набирает популярность система Bus Rapid Transit (BRT). По сути, это полностью выделенная линия с обособленной инфраструктурой, по которой курсирует автобус.
Такой автобус никогда не будет стоять в пробке, даже при наличии стада баранов вокруг.
Car sharing (общая машина) тоже может помочь в снижении нагрузки на трафика. Город не должен брезговать таким видом транспорта в угоду таксистам.
Что происходит у нас? Почти по всех городах трамвай выпиливают ради расширения проезжей части. Конечно же, эта полная тупость и дикость. Мы наступаем на те грабли, на которые Европа уже наступала 60 лет назад. Никаких BRT. В России пытаются запустить car sharing, но пока это больше частная инициатива, чем городская политика. Автобусы стоят вместе со всеми в пробках, так как выделенных линий мало, а часто их могут занимать обнаглевшие Васяны на своих корытах.
Промежуточный итог
Мы рассмотрели первые четыре шага, которые направлены на то, чтобы сделать город в принципе удобным для его жителей. Главное - это одновременная работа по всем шагам. То есть нельзя обложить данью автомобилистов, при этом оставив общественный транспорт в плачевном состоянии. Вся суть преобразований именно подтолкнуть человека к другому выбору - не силой заставить. При этом важно соблюдать баланс, которого сейчас нет, и многие города в России принадлежат автомобилистам, что в корне не верно. Главные хозяева и пользователи города - люди, а не машины. Город должен развиваться вокруг людей и для людей.
Предвижу, что сейчас найдутся те, кто будут наперебой называть города в разных странах и говорить, что где-то транспорт работает хорошо, но сами люди живут плохо, или наоборот. Да, такое по всему миру. И речь не о том, чтобы скопировать целиком готовое решение с какого-то города со всеми недостатками (неграми) самого города. Надо брать везде лучшее. Где-то как трамвай удачно работает, где-то как с парковкой решили проблему. Другие тоже ошибаются, но это хороший шанс посмотреть уже на готовое решение и оценить его работу.
Продолжение следует.
Как с этим бороться? Как ни банально, но уменьшать пропускную способность.
Вот именно. Но эта идея вряд ли понравится "понаехавшим" с их "иномарками".
Комментарии
41 рубль - цена розничного билета. Если вы купите проездной, то ценник одной поездки будет значительно ниже. Да и потом цена билета - это отдельный вопрос, к доступности самой станции он отношения не имеет, как мне кажется. Все-таки 41 рубль для Питера - не такие большие деньги. Метро возможно не решит проблем жителей Шушар, но решит проблемы сопоставимого количества рабочих в Шушарской промзоне. Вообще жителям Шушар на транспортную доступность жаловаться глупо: жд стания, в 2 минутах развязка КАД. Да и относительно Кудрово застройка там не столь велика. Вы бы лучше привели в пример рядом стоящий Ленсоветовский или Славянки, вот там проблемы так проблемы) А вообще я понимаю смысла жалоб: всегда можно купить квартиру где тебе нравится с любой транспортной доступностью, у нас же сейчас свобода и равенство)) Любой каприз за ваши деньги. Да и жилищное строительство в Шушарах не такое массивное, как в том же Кудрово или Мурино. Если вам так не нравятся муравейники, езжайте в соседний Пушкин. Там еще остались и элитные квартиры в центре, и малоэтажный Инкири наверное еще не все распродал. У образцового квартала опять таки вторая очередь.
Если еще и абонемент на электричку покупать, да на двоих, то машина сравнима в стоимости. Смысла в таком общественном транспорте нет. А вечерами ездить на электричках и ходить по переходам вообще мало приятного.
Конечно, что вы: одно дело сел в метро и поехал в город, а другое дело потолкался в электричке, потолкался на выходе с платформы, прошелся по переходу. И на деле ваша электричкам добавит не 15, а все 25 минут.
КАД - это типа общественный транспорт?
Ну извините, не у всех зарплаты позволяют брать квартиру в городе у метро под 10% ипотеки. А размножаться все хотят.
Если еще и абонемент на электричку покупать, да на двоих, то машина сравнима в стоимости. Смысла в таком общественном транспорте нет. А вечерами ездить на электричках и ходить по переходам вообще мало приятного.
Ну зря вы мне эти сказки рассказываете) Если считать по чистому бензину, то может оно конечно примерно сходиться. Если машина хорошая и не жрет много. Или наоборот малолитражка. Но если прибавить к этому стоимость владения машиной: масла, ремонты, ТО, стоимость резины (зима+лето+смена каждые два года обеих комплектов), то стоимость значительно выше. Я уже молчу про стоимость самой машины. Дешевле 300 тыс даже бу сейчас покупать просто не разумно, а новая - минимум 600 со всеми расходами. Машины покупают только из-за комфорта и скорости добирания, а также для отдыха в области, которая у нас как известно размером с францию. Ну в финку скататься или к родичам в условный Крыжопль.
Конечно, что вы: одно дело сел в метро и поехал в город, а другое дело потолкался в электричке, потолкался на выходе с платформы, прошелся по переходу. И на деле ваша электричкам добавит не 15, а все 25 минут.
Что вы так ненавидите электрички? Столпотворение в них точно меньше, едут они также быстро, разве что реже. Но пр регулярной поездке на условную работу это не так важно. И никакого +25 минут там не будет, не наводите тень на плетень)
КАД - это типа общественный транспорт?
В том числе. общественному транспорту, насколько я знаю, по КАД ездить не запрещено
Так по-вашему, купив машину, я не только решу свою транспортную проблему, но и получу другие преимущества, описанные вами. Зачем мне тогда общественный транспорт?
Пересадка электричка-метро как минимум добавляет 10 минут к маршруту.
По КАДу ходит только в Кронштадт, потому что иначе никак там.
Так по-вашему, купив машину, я не только решу свою транспортную проблему, но и получу другие преимущества, описанные вами. Зачем мне тогда общественный транспорт?
Ну видимо затем, что на машину у вас денег просто может не быть. У многих моих коллег, сидящих на ипотеках, на машину просто нет денег) Все уходит на выплату свежезакупленного жилья. Здесь знаете, относительно простая арифметика капитализма - купить дешевую квартиру (условное Мурино) - останутся деньги на машину, чтобы оттуда уезжать. С учетом разницы цен между Кудрово и Московским районом за сопоставимый метраж - вполне жизненная концепция. В принципе хватает денег только на Кудрово - извини парень, ты не вписался в суровый мир капитализма, добирайся до работы ползком) Кудрово и Мурино дешевы как раз за счет того, что вся инфраструктура (в том числе метро, хорошие дороги) просто вычтена из стоимости квартир. Уверяю вас, если бы в КудроМурино были жд-станции, метро, рестораны, дороги с широкополосными доступам в центр, то они разом стоили как условное Репино, или хотя бы как Пушкин. И рядом с ними образовались бы новые выселки, дешевые, но полностью подходящие под описание вашей гневной статьи.
Пересадка электричка-метро как минимум добавляет 10 минут к маршруту.
Ну уже не 25 все-таки?
По КАДу ходит только в Кронштадт, потому что иначе никак там.
Не только. Многие маршрутки срезают по КАДу
Инфраструктура - это по большей части забота самого города. И строительный бизнес должен быть с этим согласован.
25 - суммарно 15 + 10.
А еще многие на газонах паркуются.
А еще многие на газонах паркуются.
В отличии от парковке на газонах, никто не запрещает маршрутным транспортным средствам и автобусам выезжать на автомагистрали. При необходимости маршрут по КАД вполне возможен. Может стоит такие маршруты прокладывать, чем строить непонятные прожекты про метро в условном Жоппеле.
25 - суммарно 15 + 10.
А откуда позвольте взялось +10 к 15?
Инфраструктура - это по большей части забота самого города. И строительный бизнес должен быть с этим согласован.
Ну так это ваши хотелки. Кто будет оплаичвать эту инфраструктуру? Бизнес, т. е. строительные компания? Дак они ничего оплачивать не будут, они будут получать прибыль. По этой причине они закинут стоимость инфраструктуры в стоимость квартир - и вауля. Получите вашу квартиру в Кудрово по цене Московского района, но с парками, ресторанами и удабным выездом на кад и в город, а также собсвенным трамвайным парком. Любой каприз за ваши деньги.
Скажите, пусть оплачивает город? Ну допустим, бюджет города как вы понимаете, небольшое и согласовывается заранее. Очевидно, что потянуть инфраструктуру всех городских выселок типа Мурино он не сможет. Таким образом, какой выход у города ? Да простой - тупо запретить стройку) Не согласовать. К чему это приводит? К ограничению предложения новостроек, а значит - вуаля - к росту цен.
данная ситуация - вполне прагматичный рыночный механизм, странно, что вы этого не понимаете. Платите за выселки как за центр - и вам протащат туда хоть гиперлуп.
КАД - это зона с повышенной разрешенной скоростью и повышенной вероятностью ДТП. Никто не хочет потом отскребать десятки людей после столкновения с фурой. Нельзя мешать грузовой транспорт с общественным.
Время на смену электрички на другой вид общественного транспорта.
Как законы написаны - так они и работают.
Построить линию трамвая до зоны новостроек дело не такое дорогое.
Если есть на стадион за 50 млрд., да по 20 млрд. на одну станцию метро, то пару скоростных трамвайных линий точно сможет.
Гетто-районы никогда ни для какого города не были прагматичным подходом. Наоборот, это всегда стараются избегать.
>>Построить линию трамвая до зоны новостроек дело не такое дорогое.
Гражданин, прежде чем делать такие заявления - вы бы матчасть для начала изучили. Трамвай в плане капитальных/первоначальных затрат - один из самых дорогих видов наземного городского ОТ.
Дороже только монорельс. ну и гиперлуп/маглев.
Дороже трамвая: наземное метро, BRT, легкорельс, электричка, поезд и перечисленные вами. Поэтому трамвай нельзя назвать одним из самых дорогих.
Вы не учитываете одну деталь: трамвай перевозит в разы больше пассажиров, поэтому стоимость в расчете на перевезенного пассажира у него ниже. При более высоких начальных и общих операционных издержек. В часы пик это особенно важно. Трамвай - это более долгосрочная инвестиция города в инфраструктуру. Кроме того, трамвай экологичен. Это тоже чего-то, да стоит.
>>Вы не учитываете одну деталь: трамвай перевозит в разы больше пассажиров
Скажите, вы читаете только те буквы и слова, которые вам нравятся?
еще раз :
Трамвай в плане капитальных/первоначальных затрат - один из самых дорогих видов наземного городского ОТ.
Для того чтобы пустить трамвайную сеть вам нужны
1. Подвижной состав (от 750к евро за вагон отечественного производства до 6 млн евро за вагон производства Бомбардье)
2. Рельсы/транспортная сеть (не забываем, что сисилизьма на территории СССР умерла в 1991 году и землю под рельсы вам придется в лучшем случае выкупать по рыночным ценам) и нет, на одном уровне с колесным транспортом пускать трамвай нельзя - только выделенные защищенные полосы (а это кстати тоже стоит денег)
3. Контактная сеть и силовые станции
4. Место под кольца и парк.
5. Сам парк с ангарами для подвижного состава (да, ангары - у нас тут не пустыня Мохаве), ремзонами и т.д.
Все пункты обязательны к исполнению.
Вам до сих пор кажется что это будет недорого?
Да, трамвай в долгосрочной перспективе более эффективен относительно других видов ОТ, но проблема в том что есть пара ньюансов
1. Бабло (точнее много бабла) за 5 перечисленных пунктов надо будет выложить практически сейчас.
2. Трамвай будет эффективнее не просто так, а при грамотном планировании застройки и достаточной регулярности движения..
Да я с этим и не спорю. Далеко не самый дорогой, но и не самый дешевый.
Не дороже метро, лекгорельсового транспорта, электричек.
Именно об этом и я говорю.
Вот с этим я проблем совершенно не вижу, потому как:
Дальше сами, наверное, сможете продолжить. Конечно же, все это требует расходов на поддержку и эксплуатацию, а сколько денег требует КАД - всем известно.
Как пилить десятки и сотни миллиардов - деньги есть, а как пустить трамвай для людей - дооорого!
Абсолютно согласен. Вот только это означает, что в городе должен быть как минимум долгосрочный план развития, согласованный с застройщиками. Который просто отсутствует или существует формально. Ход планирования ВСД это хорошо показывает.
Ваши утверждения, мягко говоря, очень спорные. От КАД, которая ЯКОБЫ зона повышенной аварийности, до дешевизны трамвая, который очень не дешевый, если не сказать больше. Стадион, о котором вы ни к ночи помянули, был построен благодаря всем известной сделки: переезда в Питер ПАО "Газпром". Если бы не это - город никогда не стал бы строить такой стадион.
Как законы написаны - так они и работают.
Я вам объяснил уже, что будет, если написать их так, как хотите вы. Но вы очевидно понять этого не можете.
Трамвай по стоимости на пассажира при правильном планировании дешевле. За стадион платит город. То есть бюджет. Ну и нафига такой переезд Газпрома, что город потом 10 лет искать будет? А самое главное, в чем необходимость, когда есть куча других насущных проблем?
Коротко: "если вам тут не нравится - езжайте, туда, где нравится!". А что - тож вариант, универсальный. И главное - вообще ничего нигде менять не надо. Уехал - и все проблемы решены!
А где-то по другому? Это и есть пресловутая свобода. Свобода - она же во всем) Свобода смерти, свобода деградации, свобода голода и болезни! Квинтесенция либерального дарвинизма. За меня этот выбор в свое время сделали родители и деды в далеком 91 году. И везде вообще-то плюс минус тот же выбор) Как известно, нет царства Божьего на земле. Нет его и в Кудрово, и в Мурино, и даже в Шушарах
Вы на своих фотах показываете Новостройки, но при этом забываете, что Шушары - старый район. Там есть насколько я помню даже своя церковь с монастырским подворьем, она хорошо видна с Витебского. Даже кае-то учебное заведение типа ВУЗа там есть) Есть там школа и детский сад, все что нужно для жизни. Да и работать можно рядом - там завод тойта и другие фабрики промзоны, кока-кола, по кольцу совсем недалеко до до россыпи офисов газпрома и пулково скай. Место это старое, известное и давно обжитое. Не то, что Кудрово или Мурино) Но я вам уже писал свое мнение по поводу этих массивов.
В старом районе жило от силы 5 000 человек.
Это новострой.
Почитайте любой местный форум новостроек - почти везде все забито.
Почти все, что вы предлагаете, возможно при наличии машины. Это плохо.
Про это даже слов не подобрать.
В старом районе жило от силы 5 000 человек.
Это что-то принципиально меняет? 5000 человек по старым меркам не так и мало между прочим.
Это новострой.
Я эту церковь наблюдаю ВСЕ время как я перехал в Пушкин, уже больше 5 лет минимум) Но так-то да, новострой) Первое богослужение у них в 2013 году прошло. Ну 5 лет уже. По меркам Пушкина Новострой, по меркам Шушашар - вполне нормально.
Почитайте любой местный форум новостроек - почти везде все забито.
Ну так много где и не только в новостройках. Разве что в центре и в районах типа Пушкин есть выбор в 2-3 школы.
Почти все, что вы предлагаете, возможно при наличии машины. Это плохо.
До промозоны можно спокойно дойти пешком - на веле за полчаса. До центра из Шушар на электричке полчаса, т. е. за час легко добраться до офиса. Ну разве чо до газпромов придется ехать немного по КАД. Ни вижу причин до паники и разгромных статей. В свое время я ездил с Ленинского проспекта 50 минут до работы в центре, а до этого 1.5 часа до Левашево, вот это был ад. Надо подбирать себе работу и жилье, организовывать и планировать жизнь. Все в ваших руках!
Всегда нравилось, когда пишут такие фразы. Электричка привезет вас за полчаса в одну точку города - вокзал. После этого, в большинстве случаев, вам нужно сменить транспорт на метро или наземный, чтобы добрать до конечной точки. А это значит пройти через весь вокзал и платформу, пройти через турникеты, потом по переходам до метро или на автобус. Это отнимает минут 10 времени, может больше. Потом вы спускаетесь в метро, либо ждете наземку. В итоге ни о каких полчаса речи не идет. Потому что электрички в Петербурге абсолютно не интегрированы в городской транспорт, да вы и платите их отдельно даже.
Ну 40 минут. Это что-то принципиально меняет? Считаете, что это много?
Скажем так, от порога дома до работы выйдет в среднем порядка часа. При неудачном расположении дома, то есть в дальней части новостроек, или работы не рядом с метро будет дольше. Я считаю это много. При прямом метро будет быстрее.
У него и на этих фото видны элементы инфраструктуры. Обратите внимание на первый этаж здания.
Причем тут сады и школы? Прочитайте про формирование современных гетто-зон. Есть такие, где и своя валюта ходит.
Сады и школы - в качестве примеров того, для каких объектов городской инфраструктуры необходима пешеходная доступность.
Сюда также входят поликлиники, травмпункты, магазины и предприятия бытового обслуживания.
Театры, опера и мемориальные комплексы не входят в список.
Цены не корректно указаны. Проездной в Вене стоит не 34, а 51 евро.
А если с Шушарами сравнивать, то давай возьмем Мюнхен. Первая станция метро на линии U6 за "МКАДом" (где буква М происходит от слова Мюнхен , то бишь за 99-м автобаном), это Garching-Hochbrück и проезд до нее стоит 103,70 Евро ежемесячно ( https://www.mvg.de/dam/mvg/plaene/tarifplaene/tarifplan-gesamt.pdf ). И никаких 1,5 % в месяц в Европе (в Мюнхене) на проездной не получится. А мест таких вокруг Мюнхена валом и тратят люди хорошие деньги на транспорт, и стоит дважды в день 99-й автобан колом - утром вечером. А в метро утром не вобьешся. И с каждым годом все хуже.
Только не надо находить в этом государственную политику по переходу на общественный транспорт, нет ее. Общественного транспорта больше не становится. Может где в безработном ГДР все дешево и для людей удобно, но где в Германии работа есть, там без машины не выжить.
Годовая карта стоит 365 евро, то есть 30 евро в месяц. Так что да, я даже немного завысил цену.
Конкретно в Мюнхене - может быть. Но все равно это не будет 5.5%, тем более в цену Мюнхена входят электрички, в отличие от.
Значит, Мюнхен не так дружелюбен к пешеходам. Сочувствую.
Если вы страдаете в Мюнхене от некомфортной городской среды - у вас всегда есть выбор. Есть много других городов, где по-другому.
Но стереотип все равно на какой-то картинке ведь основывается, на фантазии человека о жизни "там"? Другой вопрос, что эти ожидания часто расходятся с реальностью.
Очень странно, что ни автор книги, ни автор статьи не упоминают опыт Куритибы, передовой и прорывной во всех отношениях.
А он ведь был пионерским и очень удачным! Европа лишь частично копирует то, что наработано в Куритибе.
И что важно, по опыту Куритибы даже есть цифры и прочие конкретные данные.
Тезис, что для сокращения пробок надо ограничивать пропускную способность, очень любят повторять в западных урбанистических школах. Однако, де факто это означает тавтологию, что для уменьшения пробок надо меньше ездить. Только это делают через дополнительный логических ход, который проводит это уменьшение замаскированно.
Если сравнить город, где можно много ездить на личном автомобиле и город, где приходится ограничивать себя в этом, то более комфортной будет именно первый город.
Все эти разговоры про искусственное ограничение авто идут от существующей застройки, которая имеет ограничения по числу авто. Т.е. от провалов прошлого планирования.
Впрочем, есть теории, что надо сознательно уплотнить город для повышения его эффективности, и тогда для достижения этой цели надо убирать авто. Но это отдельная тема.
Ну так расскажите нам про эту маскировку. Интересно же.
Что непонятного. Уменьшаем пропускную способность, людей станет ездить меньше. Причем они это сделают добровольно, потому что им надоест стоять в пробках. А реально им запретили ездить на уровне планирования. Просто это не все знают, и многие не догадываются, что было ранее принято такое решение.
Значит, я неправильно понял ваше первоначально мысль. Так да, суть 10 шагов сводится к выдавливанию автомобилей.
Здесь, в статье, похоже, проталкивается не выдавливание личного транспорта, как идея. А стремление ободрать появившийся жирок у россиян:
"Следующей мерой может быть плата за пробки."
"Особенно дорогой должна быть парковка в центре у обочины. Обязательно дороже других парковок в центре. Почему? Чтобы отпугивать любителей халявы, коих в нашей стране огромное количество."
"Большинство Васянов паркуют свои корыта в центре где хотят. Причем бесплатно."
"Про парковку у дома тоже все однозначно - должна быть платной. И только."
Не без этого.
Согласно теории управления, любое управление непременно должно иметь функцию качества, которая оценивает, насколько хорошо поуправляли. Без нее это не управление, а руление. В частности, не отвечено, что такое хорошая комфортная среда. Можно ли это оценить какими-либо количественными показателями? Без этого любое утверждение статьи можно оспаривать и является чисто субъективным. И может быть хорошим для одной группы и плохим для другой.
Применительно к данной ситуации в статье такой функции нет. Поэтому мне лично не понятно, куда стремимся. Вместо блага для всех жителей города, отдельно рассматриваются жители центра и прочие. Их интересы действительно различны.Так жители центра находятся в лучшем положении с транспортной точки зрения. Интересы автомобилистов противостоят безлошадным. Рост транспорта противоречит экологии. И таких коллизий множество
В самом общем случае это общий вопрос - как должен выглядеть город будущего. Или идеальный город. Впрочем, этого толком никто не знает.
Всё жду примеры городов для пешеходов, и чтоб не туристы имелись в виду.
Автор просто не хочет признать, что в России уже давным-давно придуман и растиражирован как минимум один тип таких городов - научные академгородки.
Это мягко говоря не для всех. А можно для всех.
К сожалению, это узконаправленное (нишевое) решение. Хотя для кого-то будет очень удобно.
Осло
Куритиба.
Да, посмотрел.
https://m.aftershock.news/?q=comment/4895995#comment-4895995
Вена, как врёт вика - временами самый комфортный город в гейропке и на планетке.
Население 1.85-2.2 млн.
Снять жильё по вашим словам ~40% от средней з/п.
Это успех, чо.
ЗЫ. Не нашёл в вики - что там производят кроме разлива и варки кофе, оперы и шлюх..
В Питере производят корабли, оптику и ещё множество различных вещей, кофе и шлюхи тоже присутствуют. ;)
А при чём тут Вена? Смотреть надо на Куритибу, на Куритибу и ещё раз на Куритибу. Ну а потом можно и ещё что-то глянуть, если время есть.
Вену предложил ТС в качестве примера.
И, раз вы что-то знаете за Куритибу (сегодня гляну что это) - может сразу ответите на вопрос: чем там люди занимаются и выдержит ли инфраструктура приток новосёлов тыщ так в сто?
Куритиба выдержала намного больше за прошедшие с начала программы годы. Её проблема в том, что она в своей стране одна. И соответственно миграционная нагрузка существенно больше, чем на другие города. Все хотели жить лучше... Может скоро её модель перестанет справляться с притоком. Но это проблема не модели, а её единственности.
У вас что-то с математикой: 500 евро от 1900-2000 это порядка 25%.
Пешеходные города: Хельсинки, Стокгольм, Осло, Копенгаген, Вена, Будапешт, Сидней, и т.д. Их просто куча.
Там , в вашем коменте стоит от 700 евро в центре. 500 это тоже на транспорте надо добираться.
Далее - все перечисленные города куда как меньше СПб и как максимум - крупные торговые точки, а не производства.
20 минут до самого центра. Хоть на велосипеде. Или вы вообще не двигаетесь?
Не надо юлить. Вы сами просили миллионник в Европе. Я вам привел пример на 2 с лишним. Теперь вам производства нужны, потом башню Газпрома попросите.
Я просил просто образцы, и да, миллионники лучше для сравнения с Питером.
Производства - потому, что у нас производственная цивилизация, не торговая, не морская, а производственная.
Возможно, когда нибудь города в России станут похожи на то, что вы от них хотели бы, но вынужден вас огорчить - вы не доживёте до этого момента (да и никто из живущих не доживёт).
Если у нас всю страну согнали в 2 города, то это уже наши проблемы.
Швеция - индустриальная страна, там как-то умудряются города строить.
Страницы