Просто история: (видео)
Туристы прилипли к окнам автобуса. Они не могли поверить, что на добротном немецком шоссе колесный транспорт обгоняет... гусеничная машина. То был спешащий по учебной тревоге основной боевой танк Т-80 Группы советских войск в Германии. Вообще у этой армейской байки хватает вариантов. Дескать, спидометр в тот момент показывал 90 км/ч. А обходила автобус аж целая колонна странно свистящей движками бронетехники.
Оставим детали на совести рассказчиков-фантазеров. Факт в том, что в 1976 году СССР принял на вооружение первый в мире танк с газотурбинной силовой установкой. Т-80 прозвали «летающим» за великолепные скоростные качества, которые обеспечивал мощный (1000 л.с.), но при этом относительно компактный и легкий двигатель. Он почти моментально запускался даже в лютый мороз, работал тише и плавнее дизеля, потреблял любое топливо — от солярки до керосина — и не боялся перегрева. А для гражданской колесной техники сулил дополнительные преимущества вроде низкой токсичности, увеличенных ресурса и межсервисного интервала. Ведь трущихся и изнашивающихся деталей в газотурбинной установке минимум. Однако со временем об автомобилях с моторами «от самолета» забыли, да и «летающие» танки попали в немилость. Почему?
Автобус не для пассажиров
Активные попытки использовать авиационные технологии на наземной технике советские инженеры предпринимали уже на заре реактивной эры. Но более-менее серьезный оборот дело приняло только после войны — в 50-х. А в 1958 году (по другим данным — в 1959-м) на испытания выкатил суперавтобус «ТурбоНАМИ-053». Конструкторам было не чуждо чувство прекрасного, за основу взяли изящный междугородный ЗИЛ-127, из которого выкинули 180-сильный дизель ЯАЗ-206 со штатной коробкой передач. Взамен на машину поставили экспериментальный газотурбинный двигатель Научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института.
На рисунке известного художника Александра Захарова хорошо видны характерные приметы газотурбинного автобуса «ТурбоНАМИ-053» – воздухозаборник на крыше и сопло выпуска
Устроен агрегат был довольно хитро и вместе с тем просто. Первая секция — так называемый генератор газа. Воздух засасывался приемной трубой на крыше автобуса (чтобы глотать поменьше губительной для турбин пыли), поступал в центробежный компрессор внутри двигателя и далее под давлением в кольцевую камеру сгорания. Сюда форсунки подавали топливо, рабочая смесь воспламенялась, образуя газовый поток температурой 850 градусов. Раскаленные газы устремлялись на турбину привода компрессора (они закреплены на одном валу), и цикл повторялся по новой.
Вал компрессора обеспечивал работу всех вспомогательных агрегатов — от масляного и топливного насосов до вентилятора и насоса гидроусилителя. А вот за привод колес автобуса отвечала вторая секция — тяговая турбина, механически с первой не связанная. Вращал ее тот самый газовый поток, отдавший часть энергии компрессору (на реактивных самолетах эта струя вылетает наружу через сопло). Да так активно, что частота достигала 17 тысяч оборотов в минуту! Поэтому после тяговой турбины стоял понижающий редуктор.
Схему 350-сильного газотурбинного двигателя НАМИ опубликовал журнал «За рулем» в № 4 за 1960 год. Затем автобус отправился на второй цикл испытаний. Как говорят, с дефорсированным вдвое мотором
Газотурбинный двигатель оказался в два раза легче дизеля, компактнее и при этом почти вдвое мощнее — 350 л.с. Разработчики «ТурбоНАМИ-053» А. Душкевич и М. Коссов в 1960-м докладывали со страниц журнала «За рулем», что на испытаниях суперавтобус развивал запредельные по тем временам 160 км/ч. А в теории мог разогнаться до 200! Разумеется, возить пассажиров с такой скоростью не планировали, да и ходовая часть не справлялась — машина выходила из-под контроля. Кузов вагонной компоновки для лаборатории на колесах выбрали из-за удобства размещения исследовательского оборудования и контрольных приборов. Но сам факт, как говорится, внушает.
Газотурбинная установка отличалась близкой к идеальной характеристикой крутящего момента и хорошей эластичностью, поэтому в специально разработанной на ЗИЛе коробке передач было всего две ступени. Переключались они пневмоприводом при повороте небольшой рукоятки на передней панели, а водитель управлял машиной, словно на ней автомат стоял, — двумя педалями: газом и тормозом. Сцепления, равно как нейтральной ступени, в трансмиссии не было.
Уникальные кадры, на которых мелькает «ТурбоНАМИ-053» позднего исполнения с воздухозаборником во всю ширину крыши. Такую машину испытывали в 1961-м
На испытаниях «ТурбоНАМИ-053» намотал больше 15 тысяч километров со средней скоростью 80-100 км/ч. Поломки случались, но в целом газотурбинный агрегат оказался выносливым, хотя инженеры насиловали его жестко. В жару температуру в моторном отсеке доводили до 65 градусов; в бак заливали все подряд — керосин, солярку, бензин; на морозе в минус 26 сразу после старта заставляли раскручиваться до предельных оборотов. К слову, запуск двигателя в холода занимал всего 30 секунд.
И все же «ТурбоНАМИ-053» остался в единственном экземпляре, пусть неоднократно перестроенном в угоду тестовым задачам. Потому что многочисленные достоинства жирно перечеркнул один главный недостаток — непомерный расход топлива. Он был так велик, что разработчики из НАМИ со страниц «За рулем» постеснялись назвать конкретные цифры.
Буратино из Кременчуга
И все же тему газотурбинных двигателей не забросили — уж слишком серьезной виделась выгода для большегрузного транспорта. В 1970 году надежды воплотились в документ: в СССР утвердили план внедрения таких силовых установок на серийные модели, подключив к программе основные «грузовые» автозаводы страны и производителей комплектующих. К тому моменту на ГАЗе родилось целое семейство газотурбинных двигателей под названием ГАЗ-99. Технологический прорыв, казалось, близок.
КрАЗ-Э260Е выглядел неказисто, но больше страдал из-за постоянных поломок трансмиссии (фото — Truck-auto.info)
Далее в эксперименты ввязался КрАЗ — в качестве агрегатоносителя выступила свежая на тот момент модель 260. Вот только горьковская силовая установка оказалась настолько громоздкой, что не влезла под штатный капот! Пришлось удлинять оперение, из-за чего опытный КрАЗ-Э260Е 1974 года стал похож на Буратино. А еще вылезла ожидаемая проблема с трансмиссией. Выходной вал тяговой турбины разгонялся до 35 тысяч оборотов, поэтому специальную коробку пришлось заказывать в Венгрии.
Братья по соцлагерю подвели — агрегат постоянно ломался, чем вызывал гнев заводчан. А в остальном дело вроде бы шло неплохо. Газотурбинный двигатель развивал 350 л.с., весил вдвое меньше дизеля, при этом на номинальном режиме потреблял на 20% меньше топлива. В 1976-м на испытания выехал КрАЗ-2Э260Е с модифицированной силовой установкой. Ее габариты удалось сократить, поэтому от обычного грузовика экспериментальный отличался лишь толстыми выпускными трубами за кабиной — видимо, таким образом пытались уберечь окружающих от выжигающих отработавших газов. Мощность выросла до 360 сил, расход упал еще сильнее.
КрАЗ-2Э260Е уже почти не отличался от привычного советскому народу грузовика (фото — Truck-auto.info)
Вот только с постоянной скоростью и нагрузкой автомобиль не ездит, дорожные условия меняются, а газотурбинному агрегату это очень не нравится. На разгонах, торможениях, прочих переходных режимах он начинает не потреблять — пожирать топливо. Побороть эту особенность кременчугские инженеры так и не смогли — работы по проекту свернули. Хотя, например, на кафедре двигателей Московского государственного технического университета МАМИ стенд с газотурбинными КрАЗами и в начале 2000-х сообщал о перспективах «авиационных» силовых установок в народном хозяйстве.
Резвые «Пионеры»
Удачнее сложилась судьба советских гоночных газотурбинных автомобилей. Причем спорткары развивались отчасти быстрее гражданских моделей. Уже в 1960 году И. Тихомиров переоборудовал в Московском городском автомотоклубе рекордный «Харьков-Л1», заменив поршневой мотор на пару турбин, «добытых» на оборонном заводе. Причем они вращали только колеса, как и полагалось международными техническими требованиями. Чтобы исключить даже частичное использование реактивной тяги, выпускные патрубки вывели перпендикулярно бортам.
«Пионер-2М» сохранился до наших дней. Машина выставлена в Рижском мотормузее
Так на свет появился «Пионер-1». При массе автомобиля 485 кг газотурбинные двигатели суммарно развивали 100 л.с. (при 50 000 об/мин!). Замер предельной скорости, по воспоминаниям современников, показал 251 км/ч. Неплохой результат, видимо, ободрил конструктора, и Тихомиров взялся за модернизацию машины.
«Пионер-2» потяжелел на 10 кг, однако при этом заметно прибавил в мощности — отдача силовой установки выросла до 135 л.с. Неудивительно, что диковинный гоночный аппарат сходу преодолел рубеж 300 км/ч. В то время ни один советский автомобиль не ездил так быстро. А следом появился еще более мощный 160-сильный «Пионер-2М».
«ХАДИ-7» было тесно на трассах Советского Союза, зато рекордной машине нашлось место на почтовой марке
На испытаниях вездехода-амфибии ЗИЛ-132П авиационный турбореактивный двигатель использовали для резкого повышения тяги при выходе из воды на сушу. В серию такое решение, разумеется, не пошло
В 1963 году Тихомиров за рулем «Пионера» установил на высохшем озере Баскунчак рекорд средней скорости на отрезке один километр со стартом с ходу — 311,4 км/ч, что в тот момент перекрывало лучшее мировое достижение. А всего с 1961 по 1972 год резвый «Пионер» побил аж 13 скоростных рекордов.
В 1965-м эстафету принял Харьковский автодорожный институт. В. Никитин установил на «Харьков-7» двухвальный газотурбинный двигатель ГТД-350 от вертолета Ми-2 мощностью 400 л.с. при 45 000 об/мин. Переименованная в ХАДИ-7 машина массой порядка 840 кг в теории развивала до 400 км/ч (!). Но трагедия заключалась в том, что в СССР не нашлось подходящей трассы, чтобы полностью раскрыть потенциал болида. Тем не менее, ХАДИ-7 отметился в истории четырьмя всесоюзными рекордами скорости.
Зато мы делаем ракеты
На газотурбинные машины имели виды и военные. О бронетехнике сейчас не будем — это отдельная история. А вот с колесными шасси активно и довольно долго экспериментировали и в Брянске, и в Москве, и в Минске... В итоге после серии экспериментов на МАЗе в 1985 году родился царь-тягач модели 7907: настоящий исполин длиной без малого 30 метров с движком от того самого «летающего» танка Т-80 и всеми ведущими колесами в количестве... 24!
МАЗ-7907 называли тягачом апокалипсиса, но выполнить скорбную миссию ядерного удара машине, к счастью, не пришлось
Уникальную машину с экзотической электротрансмиссией (газотурбинный агрегат крутил генератор, а тот вырабатывал ток для индивидуальных электромоторов каждого из колес) прочили в транспортеры межконтинентальных баллистических ракет «Целина-2». Два опытных экземпляра в режиме строжайшей секретности вышли на испытания на полигоны и в действующую армию. Результаты оказались спорными, и проект в ожидании развязки развалился вместе с Советским Союзом.
МАЗ-7907 - перевозка речного теплохода на озеро Нарочь - уникальное архивное видео в цвете
Дембельским аккордом для МАЗ-7907 стала гражданская миссия: в 1996 году одно из опытных шасси перевезло 88-тонный теплоход с реки Березины на озеро Нарочь. Машина прошла 250 км, а на обратном пути испустила дух — отказала электротрансмиссия. Похоже, уже навсегда.
Юрий Урюков Заместитель главного редактора Авто Mail.Ru
Комментарии
В 1982 участвовал во "встречных" учениях с танкистами.
Танки Т-80 несутся на встречу по тактическому полю (бездорожье) практически в безмолвии. Метров за 300 начинаешь слышать лязг гусениц. И только когда танки проскочили наши позиции - оглушили своим "выхлопом".
Впечатлило.
Причем если не видеть своими глазами то на слух звук как вертолёт пролетел.
Да, машинка очень мягко трогается и маневрирует по сравнению с другой гусеничной техникой. Не знаю как Т-90 а 72-ки дергаются сильно. 80-ка же плавненько так, аккуратно. А еще хорошо руки греть в выхлопе пока стоит))
Есть фотки знаменитого в узких кругах тепловоза, "переставленного" на сухопутные колёса - ЗИЛовцы вроде развлекались
Одно время мечтал подъехать на таком рано утром к посту ГАИ и спросить дорогу до вокзала....
Однозначная лажа. У тепловоза нет механизма руления колёсами. Так что поездка до первой преграды.
Гидравлику сделать недолго)))
Времени не хватило (((
Это, вроде, типа передвижная электростанция на шасси БАЗ была, если не ошибаюсь...издаля да в тумане запросто за тепловоз принять
Спасибо. Хороший текст.
Ещё в 30-х годах. Авиационные двигатели штатно стояли на БТ-7, Т-28, Т-35, по причине нехватки дизелей на Т-34, КВ...
Зато эти "трущиеся и изнашивающиеся детали" работают на пределе возможностей.
Странно, что не слышно о современных попытках поставить газотурбинные движки на наземную технику. Ведь имеются двухконтурные двигатели малой мощности, вроде тех, что на крылатых ракетах. Судя по характеристикам, топливо они потребляют очень экономно.
Вот именно -- малой мощности. Военные уже 1500 л.с. требуют. Мах скорость какая будеть? У малой мощности?
И да, одно дело газотурбинный юзать на высоте 2км и совсем другое на земле. Никогда ОБТ не будет с газотурбинным двигателем. Ни у кого.
"Никогда ОБТ не будет с газотурбинным двигателем. Ни у кого." Капитан Очевидность какбе намекает, что такие ОБТ вполне себе существуют. Самые известные представители - Т-80 и Абрамс. При всех их недостатках с вооружения снимать их никто не собирается.
////Судя по характеристикам, топливо они потребляют очень экономно. ////
Это по сравнению с другими авиационными двигателями.
А вот что в реальности - танк Т-80. Движок - ГТД-1000Т, Расход топлива на режиме малого газа, кг/ч - до 70 кг, (это до 87 литров керосина)
Удельный расход топлива на режиме максимальной мощности, г/л.с.·ч (1000 л.с. ) - 288 г/л.с.·ч (это 288 килограмм керосина в час (360 литров). .... и не забудьте, что это керосин нужно ещё будет доставить к танку, когда баки опустеют!)
Чего вы все упёрлись в эти танки? Совсем крыша едет по милитаризму?)))
В гибридную схему обычного авто запилить ГТД макс 50 лошадок. Чем плохо?
////Чего вы все упёрлись в эти танки? ////
ТТХ танков в свободном доступе.
////В гибридную схему обычного авто запилить ГТД макс 50 лошадок. Чем плохо?///
Вы считаете, если с 1000 л.с. снизить в 20 раз, до 50 л.с., то с вес движка снизится в 20 раз? Это заблуждение. Можно снизить раз в пять вес и не более, но ресурс упадет в 10 раз, КПД в 2 или 3 раза, стоимость раз в пять, и вопрос, - дальше то что? Хотелки выполнены, но заказчик в морду бьет за такой движок! Не забывайте, скоро этим движкам 85 лет. Их с 30-х годов прошлого века пилят!
Ахеренный танк, да? ))) Но вот поди ж ты, не взлетел...
А пачму? В смысле не турбо?
Дизеля делать научились.
Да всё патму жеж-конский расход горючей жижи и гимор с пылью в воздухе. Восьмидесятку приспособили Севморпуть караулить-там и воздух чистый и жижа под боком.
Перспективный чат детектед! Сим повелеваю - внести запись в реестр самых обсуждаемых за последние 4 часа.
Про историю создания Т-80 слышал интересную версию. Вроде как амеры провели целую спецоперацию и слили советам дезу, что на их новейшем танке будет стоять вертолётный газотурбинник. В Политбюро серьёзные товарищи решили Америку "догнать и перегнать" и самим запилить такой движок уже в свой новейший танк. Прикол в том, что схема оказалась рабочей и вполне себе ничего. На расход топлива тогда плевать хотели, а скорость рывка в Европу первой танковой волны была определяющим фактором. Короче, Т-80 удался. И вот именно он и повлиял на выбор "Абрамса" среди таких же достойных, но дизельных кандидатов в ОБТ. Круг замкнулся, все довольны, но танки с ГТД больше не клепают. Почему-то. )))
Фигня. Абрамсовский ГТД изначально создавался для танков и только потом его попытались переделать в вертолетный (неудачно). А в СССР ГТД вкорячивали еще на Т-64, а проекты («Объект 278» и другие) еще с конца 40-х разрабатывали). Просто модная фишка тех лет.
Повторяю для плохо читающих: Это была амерская деза за несколько лет ДО создания "Абрамса". Не спорю, экспериментов с ГТД было много, но какое-то время никто не рисковал пускать такие новинки в серию. А подтолкнуло именно решение, исходящее из Политбюро на основании докладной записки об якобы американской разработке. А Т-64 с ГТД это по сути и есть Т-80.
Году эдак в 1985-м. будучи в Харькове, в ХАДИ на приемке изделия в качестве заказчика (одной темы) ,в перерывах между пьянками на кафедре ,в кабаке и гостиннице, я мельком видел там нечто подобное - с виду машина, но как ракета. Круглая, с кабиной и за ней присобачен реактивный двигатель от самолета.Был февраль и покататься не дали, местный завлаб сказал - едет быстро, рулит плохо, занесет еще. ))
Это была знаменитая харьковская Игла.
Советник, расскажите об этой машине, как свидетель?
Это самая быстрая машина, сделанная на Украине ;)
Предназначена для установления рекордов скорости и даже что-то там установила.
Как инженер скажу, впечатление от нее ужасное. Я бы сказал - гнетущее. Каркас, на который установлен движок от самолета, спереди кабина пилота, все из хрен знает чего, вроде какая-то пластмасса. Управление газ, слабый тормоз. разгон, набор скорости по прямой и торможение.
Но все причастные гордились ей ,как могли. Говорят, даже кто-то считал аэродинамику ))
На самом деле, такого в СССР разве что еще в Эстонии было, хотя, в Эстонии делали неплохие гоночные болиды и была отличная гоночная трасса, но...все обосрали, как могли.
ЗЫ. и да, на фото это модель поновее, ту ,что я видел, была пострашнее ))
Спасибо.
и да. та, что на марке, вживую не существовала, это проект ))
погуглил...
ЗЫ. наверное, я ошибся,..столько лет прошло... ))
вот. эту я видел в институте.
мысль ,что пилот сидит на бочке горючки и двигателе от вертолета лично мне внушала ужас ))
Хорошая техника.
Ударно волновые двигатели должны заменить газотурбинные на наземной технике. Но в это направление хоть и "вбухиваются" денюшки ещё с 30 годков, но уровень вбухивания ну слишком уж очень и очень жиденький. Так, иногда балуются лаборатории и этой тематикой, ну и всё, а очень и очень жаль, ведь по сути это было бы настоящим прорывом в двигателе-строении. И простота изготовления, и возможно достижимый большой КПД.
Тема - заведомая хрень. Но освоили фондов на неё мама не горюй.