Решил немного рассказать о том, что сейчас творится в области гражданского авиационного двигателестроения в мире, и заодно немного про российский ПД-14. Рассказать хочу не в плане технических нововведений и инноваций (лишь по касательной), а о том, как меняется бизнес тех компаний, которые разрабатывают авиационные двигатели.
Двигатель в структуре стоимости самолета
Компании никогда не назовут точную стоимость двигателя: он всегда идет единым пакетом вместе с самолетом. Но заказчик всегда согласовывает цену двигателей. В целом, за последние лет 15 в этом плане мало что изменилось: стоимость двигателей составляет примерно 20% от стоимости всего самолета.
Просто берем несколько любых самолетов и смотрим их цены:
- Airbus 320neo стоит порядка $110 млн, 2 двигателя P&W1100G стоят примерно $24 млн или 21.8% от полной стоимости.
- Boeing Dreamliner 787-8 стоит порядка $238 млн, 2 двигателя GEnx-2B стоят примерно $45 млн или почти 19%.
- Airbus 350-900 XWB стоит порядка $317 млн, 2 двигателя Rolls-Royce Trent XWB стоят примерно $70 млн или примерно 22%.
Цены на чисто двигатели для Airbus A-380 найти сложно, но там должно быть тоже примерно в том же диапазоне. То есть это некоторое негласное золотое правило продаж двигателей: стоимость должна быть в диапазоне 18-22% от стоимости борта. Главная задача отдела продаж - это выбить те самые заветные 22%, а не 18%.
Жизненный цикл двигателя
Немного о жизненном цикле двигателя. Ниже попытался примерно обрисовать то, как это выглядит во времени.
Это картинка примерно соответствовала реальности лет 15 назад. То есть примерно около 5 лет на разработку и сертификацию, потом в течение еще примерно 5 лет проект выходил на самоокупаемость. Под окупаемость подразумеваются все расходы, включая разработку и сертификацию.
То есть вдумайтесь: 10 лет надо было, чтобы продукт начал приносить хоть какую-то прибыль. Учитывая, что новый двигатель нуждается в обслуживании реже, то и на поток заявок на запчасти можно не рассчитывать.
Это немного к вопросу о том, почему, например в России не очень как-то занимаются гражданскими двигателями. Да потому что никому не нужен бизнес, который, возможно, начнет что-то приносить лет через 10 в лучшем случае. И это не учитывая затраты на открытие сервисных центров по миру и создание резерва запчастей. Через 10 лет никто не знает, что и как будет.
И эти цифры даны из расчета на наличие постоянных и крупных заказов, как у каких-нибудь GE Aviation, P&W, Rolls-Royce. Российский же внутренний рынок не даст такого потока заказов в принципе. За 10 лет было произведено порядка 160 SSJ100. То есть 32 двигателя в год. Этого просто недостаточно, чтобы покрыть затраты на разработку. Именно поэтому в текущих российских условиях разработка таких двигателей, как ПД-14 возможна только за счет субсидий. И прибыль приносить двигатель, скорее всего, не будет. Это только вопрос загрузки своих предприятий и рабочих мест.
По чем запчасти?
Как видно из графика, одним из основных доходов компаний-производителей двигателей является запчасти и обслуживание. В среднем, обслуживание двигателя составляет примерно 35-40% от стоимости обслуживания всего самолета.
Сколько это в абсолютных цифрах? Немного проблематичный вопрос, так как уровни обслуживания и опции у всех компаний разные, но, например, вот эта новость от Emirates о контракте на покупку и обслуживание у GE флота в 150 бортов Boeing 777X позволяет оценить масштаб. Итак, в течение 12 лет GE будет обслуживать 300 двигателей GE9X за $16 млрд. Это при том, что сама стоимость этих двигателей по каталогу составляет те же $16 млрд. То есть за 12 лет за запчасти и ремонт двигателя уходит примерно его стоимость. Но самолеты явно эксплуатируются не 12 лет. Вот и оценивайте. И думается, там в контракте возможны нюансы, когда Emirates может дополнительно платить.
Или вот еще свежая новость о том, что дела у Boeing по обслуживанию самолетов тоже идут в гору, как никогда. Рекорды ставят на послепродажном обслуживании.
Тенденции
Почему у компаний так хорошо идут дела по послепродажном обслуживании? Ответ, в общем-то, неочевиден немного. Недавно удалось поговорить с директором по продажам P&W в США. Так вот, у них в компании сейчас точка выхода на самоокупаемость новых двигателей сместилась уже в сторону 20-25(!) лет! То есть многие успеют на пенсию выйти, прежде чем новый двигатель начнет генерировать прибыль.
Если раньше у них доход от продажи новых двигателей составлял в районе 30-35% от общих доходов, то теперь в районе 10%. Зато резко выросла выручка от запчастей и обслуживания. То есть двигатель изначально теперь стараются проектировать так, чтобы он серьезно не ломался, но по мелочам - почаще. Главное - не угробить самолет с людьми. Согласитесь, тенденция весьма опасная - компании теперь не заинтересованы в более высоком качестве продуктов.
Почему все к этому пришло? С одной стороны, на производителей давят регуляторы: постоянно ужесточаются стандарты по шуму и выбросам. Недавно в США приняли последний Chapter 14 стандарт по шуму от ICAO. То есть компании вынуждены постоянно отвечать на эти вызовы и проектировать новые двигатели. Причем с каждым годом это делать труднее и труднее, и даже улучшение расхода топлива в 1% - большое достижение. Это миллиарды долларов инвестиций в разработку.
С другой стороны, на производителей давят клиенты. Никто не хочет платить дополнительно за все эти улучшения экономичности и шума. Именно поэтому и цена двигателя в стоимости самолета так и остается на одном уровне. Все хотят лучше и за ту же цену. Особенно это касается активного развития лоукостеров, которые за каждый доллар готовы бороться, даже возя с собой собственные трапы.
В такой ситуации производителям двигателей все сложнее и сложнее находить миллиарды долларов инвестиций - никто просто не хочет вкладываться в то, что, возможно, принесет прибыль через 20 лет. Единственный выход - идти на разные ухищрения в проектировании и максимизировать затраты на запчасти.
Последствия
Думается, что последствия еще аукнутся для такой бизнес-модели. Собственно, они уже начали появляться.
Например, P&W. В феврале этого года (2018) в их двигателях, поставляемых для Airbus 320neo были обнаружены проблемы: у нескольких компаний двигатель просто отключался в воздухе. Больше всего пострадала индийская Indigo как один из больших заказчиков данного типа самолета. В итоге все борта опустили на землю. Проблема оказалась в новой перемычке между секциями турбины. Возможно, виновен вот этот их патент. Если вкратце, то они там придумали новую перемычку, которая (типа) лучше держит температурный стресс, и чуть легче по массе. Видимо, все ради увеличения температуры в турбине. Но "что-то пошло не так", и перемычка начала разваливаться всего через несколько месяцев эксплуатации.
Чуть ранее, в январе этого же года, у двигателей Trent 1000 от Rolls-Royce, которые ставятся на Boeing Dreamliner 787-9, появились проблемы. Тогда у Air New Zealand двигатели начали отказывать в полете. Потом тихо заявили, что много других двигателей тоже этому потенциально подвержены. Судя по всему, проблема в компрессоре промежуточного давления (IPC), для которого они применили новые и инновационные лезвия. Кстати, сейчас по-моему только Rolls-Royce использует 3-валовую схему двигателя, и отхватывает проблемы. Но эта проблема видимо у них тянется давно, когда в 2016 они уже меняли лезвия для Air Nippon. Судя по всему, они до сих пор так и не поняли, что там идет не так.
Ну и из свеженького. В апреле произошло второе за последние 2 года разрушение лезвия вентилятора у двигателя CFM56-7B (производится совместным предприятием GE и Safran) в воздухе, причем оба у одной и той же авиакомпании Southwest Airlines (США). Американские регуляторы уже признали, что нужны дополнительные тесты. К слову, этот двигатель используется на более чем 8000 бортов Boeing 737 по всему миру. Вообще, проблемы с вентилятором у этого двигателя имеются с рождения.
Но что еще выглядит немного пугающим, так это то, что производители идут на любые трюки и сомнительные технологии для сокращения издержек. Каждый сэкономленный процент топлива у них на вес золота. Сейчас все помешаны на винглетах ради 2-3% экономии топлива. Последние тенденции уже включают в себя 3D-печать, компании начали покупать другие компании, кто этим занимается. Особенно активно ставку на 3D-печать делает GE.
Место ПД-14
Теперь о последней российской разработке в сфере гражданских авиационных двигателей ПД-14. По моему мнению, из того, что о нем известно и заявлено - агрегат добротный и очень неплохой. Конечно, только сервис и серийная сборка покажет, насколько он хорош или плох, но пока что все выглядит в норме. Только надо быть реалистами и понимать реальное место этого двигателя. Он никогда не выйдет на международный рынок в широком смысле слова.
Во-первых, не дадут имеющимися механизмами регуляции - все крупнейшие международные рынки поделены и контролируются. Airbus и Boeing просто не будут предлагать его как опцию. А компаниям, которые уже имеют борта с двигателями определенных фирм, самое выгодное брать те же фирмы, чтобы экономить на издержках.
Во-вторых, скорее всего, он так и не пойдет в настоящее серийное производство. Причем это косвенно признают даже сами разработчики. По словам управляющего директора "ОДК - Пермские моторы" ("ОДК-ПМ") Сергея Попова, на проектную серийную мощность в 50(!) двигателей в год они планируют выйти только к 2023-2024 году. Просто вдумайтесь в эту цифру. Это означает максимум 25 самолетов в год. А еще нужно держать постоянно ремонтный резерв и производить замену-обслуживание. И это если все пойдет как надо и по плану без задержек. Видимо, там до сих пор все собирают вручную, либо есть проблемы с производством (браком). Но 50 двигателей за год - это не серьезно. Этого даже не хватит, чтобы покрыть внутренний спрос на самолеты. Проблемы проекта SSJ100 тоже, во многом, вытекают из отсутствия нормального серийного производства.
В-третьих, обслуживание. Никто не будет покупать двигатель без качественного и быстрого обслуживания, потому что каждый час простоя самолета выливается в крупные убытки. Сети обслуживания у нас просто нет. Те двигатели, которые делаются у нас совместно с Safran, обслуживают французы. Вот что говорит по этому повод опять же сам Попов, учитывая опыт обслуживания французами:
Задача состоит в том, чтобы развить эту "послепродажку" и применить те же принципы, что и у SaM146, к ПД-14. Тем самым, я считаю, мы решим вопрос создания качественной, удобной для заказчика, относительно недорогой системы ППО. По SaM146 мы (ОДК - "АвиаПорт") работаем вместе с французами, поэтому это мировой опыт, дополненный нашими знаниями российского бизнеса, российской специфики. Успех этого продукта лично для меня очевиден.
В случае с двигателем SaM146 французы заинтересованы, потому что это их двигатель, части которого делаются в России. Они снимают все сливки. В случае с ПД-14 никто не станет обслуживать чужой двигатель, тем более своего конкурента. GE не обслуживает двигатели от Rolls-Royce. Поэтому можно констатировать, что никакой послепродажной сети обслуживания для ПД-14 по миру нет. А создание такой сети - это годы и огромные деньги.
В-четвертых, на нашем рынке никому не нужна вся эта битва за пару процентов сэкономленного топлива. У России этого топлива и нефти через край, так какой смысл вкладывать миллиарды, чтобы достичь этой мнимой экономии? На Западе в эту игру играют, чтобы не оставить людей без работы - иначе новые двигатели будут не нужны, а не из-за заботы о выбросах (при этом удешевляя перелеты и увеличивая число бортов). Но нам это не нужно. Нам нужен хороший, добротный двигатель, который мы может сами производить в достаточном количестве.
В итоге, ПД-14 станет нишевым внутренним продуктом, если его окончательно доведут до ума. При том, что сейчас имеем - к сожалению, это факт.
В заключение
Текущая ситуация в отрасли складывается немного опасно. В угоду капитализму и запросам рынка производители идут на определенные риски, в том числе и заложенные в продукт риски. Ради каких-то процентов они играют в несколько опасные игры. Каждое последующее улучшение дается с большим трудом, и планка риска по-немногу поднимается. Но пока что все равно самолеты - самый безопасный транспорт.
Спасибо за отличный разбор.
Комментарии
Именно. И там, и там - blades. Vanes стоят на входе в турбину или компрессор в качестве направляющих.
Мультитран:
Но
В последних статьях, которые читал, почему-то больше vanes, если речь о компрессоре.
Это из разряда inlet vs. intake. Конечно, кто-то может употребить intake и его поймут, но большинство все равно используют inlet.
Вобщем у каждого лопаточника из разных областей лопаточных машин по-своему :)
У нас в паровых турбинах терминология nozzles (направляющие/сопловые лопатки) и blades (рабочие лопатки), vanes употребляется в смысле guided vanes (поворотные сопловые лопатки, но в крупных паровых турбинах так регулирование не осуществляют, в небольших промышленных установках - регулируют).
Вы правы:
The compressor comprises of various stages of stationary vanes and rotating blades
Спасибо.
Что там в Вашей епархии о ТВ7-117 для маленьких Илов слыхать?
Я, если честно, не очень в теме по турбовинтовым, но по моему мнению, российские турбовинтовые одни из лучших. Равно как и турбореактивные в военной авиации. С гражданской авиацией все хуже у нас.
Один двигатель.одну модель .ограниченной партией .производить невыгодно.НО. если фирма крупная линейка разных двигателей большая то .естественно все меняется.Конструктора постоянно работают над созданием следующих поколений и модернизацией старых двигателей. другие подразделения занимаются кап. и текущими ремонтами.выпуском и реализацией зап частей и так далее.
Двигатель на самолете меняется в течении нескольких часов . На месте их никто не ремонтирует.Только осматривают и тестируют контрольной аппаратурой. Сняли поставили другой и все. Сам двигатель и ремонтная бригада это несколько кубометров груза и три четыре.пять человек. Прилетят на любой аэродром в течении суток. Но неожиданный выход двигателя из строя это всегда чрезвычайное происшествие. Производитель всегда искусственно ограничивает работо часы и время своих двигателей и самолетов до кап. ремонта.
Речь о том, что пока еще далеко до серии хотя бы одного продукта, какой там семейство.
Ремонтируют их на месте, и еще как. В крупных компаниях целые подразделения и ангары.
Что, двигатель откажет сам заводиться? Производитель выпускает рекомендации, что и когда менять и осматривать. Вы можете забить на это болт (некоторые так и делают). Есть такое понятие, как on-wing time, и у всех двигателей оно разное. Некоторые и по 30 000 - 40 000 тысяч часов без ремонтов летают.
Я не исключаю того что крупная Американская фирма может иметь ремонтный филиал в Европе и наоборот. Но что бы в каждом аэропорту производить капитальные ремонты двигателей? Зачем? Что стоит привести другой и забрать уставший?Понятно что регламентные работы производят во многих аэропортах мира .но не более того. Замена нескольких лопаток турбины это целая сложная операция и довольно редкая.
Зачем двигателю перестать запускаться? Контрольная аппаратура показала выход за допустимые пределы параметров и этого достаточно для прекращения эксплуатации двигателя и самолета.
В каждом аэропорту серьезный (капитальный) ремонт не делают. Есть региональные ремонтные хабы. По мелочи что-то могут поменять.
Это уже серьезная операция, обычно за таким уже производитель следит.
Скажем так, в резерве не десятки двигателей. Замена всего двигателя - это планируемая заранее операция, поэтому все знают где и когда меняют двигатель. Спонтанная замена двигателя - достаточному редкое вяление.
Но вы же можете забить болт на эту диагностику и продолжить эксплуатировать? Можете.
Вы сами с собой беседуете? Просто почти слово в слово повторяете написанное мной .но выглядит это как полемика?
Когда я ремонтировал самолеты и следил за состоянием доверенной мне аппаратуры . строго следовал регламентам и правилам.Прописано все до мелочей.за каждое действие нес ответственность я .как исполнитель и еще двое.вышестоящих проверяющих. Каждый из нас расписывался и нес персональную ответственность.вплоть до уголовной.Журнал самолета храниться весь срок эксплуатации этого самолета и в нем все написано.Во всяком случае так было в ВВС. СССР.Предположу что в гражданской авиации .принципиально все тоже самое.
То, что вы пишите, не всегда происходит сейчас. Я только дополнил об этом.
То что автомобили и бытовая техника становятся одноразовыми, это не уже не новость, но запрограммированное старение авиа двигателей что-то новенькое.
Буржуйские вояки тоже с этим сталкиваются?
Я совершенно не это имел ввиду.В процессе испытаний серия двигателей наработала .ПРЕДПОЛОЖИМ.10тыс часов до отказа. Естественно .производитель .выставит. не 10тыс часов до кап ремонта а 750 или меньше. Любая катастрофа по вине двигателей или даже частые отказы могут похоронить всю фирму. в Авиации рисковать не любят.особенно в гражданской.
Это уже данность. Некоторые узлы изначально рассчитываются на меньший срок работы, зато обеспечивают мизерную экономию топлива.
У них другие условия работы, и денег там на ремонт не жалеют: треснула лопатка в турбине - выкинули весь диск. Никто не парится с ремонтопригодностью.
Потребитель гонится за милилитрами, вот и получает. Напоминает автопром, где все больше потребителей хотят одноразовое, медленное авто.
Lexus, Volvo, Kia, Honda стараются делать машины, живущие долго.
В параллельном мире? Мало того что им плевать, они еще экономят на конструктиве. Пипл схавает, по скоростному хайвею свои 100 едет, быстрее и не надо.
Как обстоят дела с удельным расходом у ПД-14 в сравнении с конкурентами?
Сложно сказать точно. По обоим двигателям нет четких данных, какие-то обрывки на Вики. Но по моему мнению, учитывая что у ПД-14 нет редуктора, то где на 5% больше топлива он сжигать должен.
Вот здесь можно посмотреть удельный расход топлива у ПД-14 и его конкурентов - тыц
Там, кстати, и диалог интересный, можно почитать...
Это (вроде) данные ОДК, а не P&W. Не понятен статус этих данных. Ну и когда пишут что-то вроде 0.526, это уже наводит на странные мысли (такая супер-точность и стабильность расхода). По P&W я данных от производителя не видел.
Вот есть другая таблица, здесь есть сравнение и по самолётам....
Ну так это же тот же самый источник - ОДК. И тут они уже 0.53 приводят. То есть потенциально PW на 2% эффективнее. У меня большие сомнения, что при сходных габаритах и без редуктора он реально обеспечивает лучшую экономичность. Иначе бы редуктор не ставили.
Это по какой методике вы считали?
Простите, но любые заявления в духе "мне кажется / я думаю" имеют нулевой вес в отсутствии регалий автора.
По расходу топлива в таблице.
Есть еще здравый смысл, физика и опыт. С таким же подходом я смело могу сказать, что все то, что представлено ОДК - это блеф, потому что ни методики, ни сырых данных они не представили, но вот в показаниях путаются - то 0.53 поставят, то 0.526.
Уж простите мою прямоту, но это - пальцем в задницу. Это как мифическую "эффективность" людей измерять по росту.
Нет и не может быть у людей непричастных к разработке специфических вещей никакого "здравого смысла". Для постороннего этот "здравый смысл" работает так же "хорошо" как и у среднестатистической кухарки при попытке спланировать крупномасштабную военную операцию.
Физика - она далеко, и применимость тех или иных заявлений к текущей ситуации еще надо доказывать. Так что давайте не будем марать ее чистое имя всяческими заявлениями. Или уже тогда приводить весомые обоснования.
А вот опыт Ваш как раз и непонятен. Имеете/имели ли вы отношение к проектированию/эксплуатации двигателей гражданской авиации?
Ну как бы для оценки экономичности и дают удельный расход. Он в таблице.
В данном случае - физика вполне очевидна. Если вы верите в чудеса - ну что ж, для некоторых и Дед Мороз до сих пор существует. Я не собираюсь вам тут по термодинамике и газогенераторам лекции читать, если хотите - просветитесь в свободное время.
Иначе бы я эту статью не писал.
Я вот занимаюсь физикой. И зачастую то, что "очевидно", на поверку оказывается очевидным лишь в рамках определенной модели с весьма определенным набором ограничений. Так что, простите, но не надо.
А вот хамить не надо. Некрасиво это. К тому же я Вас не просил читать лекции.
Ахаха, ну уж к интернету Вы точно никакого отношения не имеете. ))
PS за ответ, даже такой уклончивый, спасибо
Редуктор - вещь вполне очевидная.
Если для вас неочевидны преимущества редуктора и то, как он влияет на физику процесса, то обычно спрашивают об этом. Вы же начали рассказывать про философию физики. Круто, конечно.
Я про интернет как сеть и не пишу.
Сразу подчеркну - я не специалист. Но есть, вроде, очевидная цепь рассуждений:
1) Редуктор усложняет конструкцию + ускоряет износ элементов двигателя + имеет свой (далеко не 100%) КПД.
2) С уменьшением диаметра двигателя, вероятно, будет наблюдаться падение эффективности редуктора (не обязательно линейное!).
Так что, вполне вероятно, в некоторых случаях его имеет смысл не ставить ибо он может ухудшать итоговые показатели двигателя. Не знаю этот ли случай у нас здесь, может быть что и нет. Но вот так говорить, что редуктор везде хорошо - выглядит несколько излишне оптимистично.
И да, и нет. С одной стороны он усложняет, потому что вводит дополнительные шестеренки. С другой стороны, это позволяет уменьшить число дисков (которые тоже подвержены износу) на ТНД в 2-3 раза и заодно облегчить двигатель. Плюс турбина может крутиться на более высоких оборотах, а вентилятор на более низких. Это увеличивает эффективность.
КПД последних моделей редукторов от PW и Rolls-Royce идут от 99% и выше.
Верно. Вы просто перейдете к турбореактивному двигателю.
При диаметре вентилятора в 2 метра редуктор имеет смысл.
Я нигде и не говорил, что редуктор всегда имеет смысл. Я говорю сейчас только про данный конкретный случай - ПД-14. Собственно, они уже разрабатывают версию с редуктором.
Очень круто!
Большое спасибо за подробный ответ. ))
У PW идет передача порядка 20-25 МВт через редуктор. Rolls-Royce сейчас работает над 50 МВт редуктором. Это реально круто.
Не за что
Я про общеизвестный факт гласящий, что мягко говоря далеко не все то что написано в интернете является правдой. ))
Я вот смотрю и там, если брать верхнюю границу, цифры совпадают. Откуда у Вас получилось 2%?
А почему вы верхнюю смотрите? При каких условиях эта верхняя работает? Именно потому у меня и вопросы к этой табличке. Поэтому я и написал, что потенциально, согласно таблице.
Ну там две цифры, взяты была одна, вот я и интересуюсь - почему такая?
Принято, спасибо. Каюсь, в пылу дискуссии пропустил слово потенциально.
Мне она больше понравилась. Раз ОДК ее приводит, то почему не использовать?
Вот только не надо путать блеф с маркетингом. ))
Насчет циферки, как тут кто-то заметил, давайте подождем эксплуатации - все будет ясно что и чему соответствует.
Как я понял из твоих ответов камрадам на их вопросы - ты к авиадвигателестроению никакого отношения не имеешь, от слова совсем!
Кстати, ПД-14 как раз модульной сборки! Это даёт возможность не снимая движок поменять вышедший из строя модуль.
Могу предложить материал для повышения знаний, непосредственно относящийся именно к ПД-14 - тыц
Чтобы делать такие суждения, вам нужно как минимум обучение по газогенераторам пройти.
Прекрасно. Только причем тут это? И что вы понимаете под модулем?
Может, мне еще Вести-24 начать смотреть?
Неее, смотри лучше Би-Би-Си.....
Я уж лучше BBC посмотрю, чем Кисель-ТВ.
Неужели редуктор может дать такую прибавку? И не жрет ли сам редуктор полезной тяги?
Тем не менее, на днях где то вычитал про странное преимущество "При этом преимуществом ПД-14 является сниженная температура газов на входе в турбину (на 60-80 градусов). При этом имеются потери в тяге, но получается экономия в ходе эксплуатации."
Пониженная температура на выходе из КС это ну никак не преимущество с точки зрения экономичности, старину Брайтона/Ренкина/Карно не обманешь.
Редуктор запросто дает 2-3% экономичности за счет оптимальных оборотов вентилятора и турбины. Плюс позволяет ставить больший вентилятор (больше тяги). Поэтому до 5% доходить может.
Это просто какая-то бредятина. Собственно, они сами признают потерю в тяге из-за несовершенства турбины, что тоже должно сказываться на экономичности. В общем, цифры у ОДК странные.
В принципе спор про экономичность ни о чем, достаточно дождаться МС-21 в эксплуатации с двумя типами двигателей а там и циферки будут доступны.
НК93 что с ним случилось??? почему не пошёл?? Ведь это был своего рода прорыв...
Страницы