0. Эта статья задумывалась мною давно, но по времени совпала с рядом статей об электромобилях. В частности, мои взгляды существенно совпадают со взглядами товарища kv1 (Перспективный электромобиль - какой он?). Поэтому, хоть к электромобилям я и равнодушен, пару слов о них сказать следует.
Какие перспективы у электропривода в массовом личном транспорте? На мой взгляд, никаких. С одной стороны, его преимущества очевидны и несомненны: простота, компактность, надёжность, высокий КПД. Я сам бредил электромобилями, будучи юношей. НО: у электромобилей есть узкое место - аккумуляторы, в которое всё и упирается.
Электроавто могут конкурировать с бензином/дизелем - они (в теории) экологичней и (в теории) имеют более высокий КПД. Но бензин - это анахронизм, будущее транспорта - метан: он и дешевле, и гораздо чище. Поэтому сравним два "автомобиля будущего" - на электричестве и на природном газе.
У электромотора КПД близок к 100% - это приятно. У самого лучшего компактного дизеля КПД будет вряд-ли выше 45%. Но если предположить, что всё электричество в розетке добывается из газа, то у лучших ПГУ КПД будет не выше 60-63%. Плюс - потери в сетях, плюс - потери при зарядке/разрядке аккумулятора. Так что если (условно) перевести весь автотранспорт на газ - неизвестно, какой вид использования газа (прямой в ДВС или косвенный через электричество) будет эффективней.
Но к этому надо учесть, что у электро авто есть аккумулятор - дорогой и тяжёлый. Т.е. сравняться с авто на метане электрокар сможет не раньше, чем аккумуляторы по весу и по стоимости сравняются с газобалонным оборудованием. Тогда-то и вступят в силу факторы простоты, надёжности, компактности и экологичности.
Смогут-ли когда нибудь учёные создать такой аккумулятор? Скорее всего, смогут. Но сделают-ли они это в ближайшие 25-30 лет? Очевидно, что нет. А значит до тех пор электромобили останутся нишевыми игрушками для богатых.
1. Эта статья, в отличие от моих предшествующих, политических - затрагивает основную тему АШ, теорию пика энергоресурсов. Поэтому о баллансе первичной энергии и поговорим. Как эталонную будем рассматривать экономику США.
Больше трети первичного потребления энергии приходится на нефть. Естественно, вся наша речь лишь о ней - матушке-нефти. Ведь её пик случился в 2008 году, а для газа/угля он случится ещё не скоро. Если говорить о её роли в жизни цивилизации, то можно сказать просто:
Нефть - это транспорт, и транспорт - это нефть.
В потреблении топлива транспортом в США примерно по 40% занимают грузовики и личные авто, 15% авиация, и 5% - всё остальное. Сегодня поговорим про личные авто.
Прежде всего - какова их эффективность? Если вы считаете, что личный автотранспорт малоэффективен, то вы глубоко заблуждаетесь. Всё гораздо хуже. Эффективность личного транспорта смехотворно, абсурдно низка. Можно сказать, что весь личный транспорт, как концепция - это бесполезное разбазаривание ресурсов, и ничего более.
Среднее авто весит 1.5 тонны. Средний пассажир - 80 кг. Среднее авто возит 1.3 пассажира за поездку (завышенная оценка). КПД среднего мотора - 15%, редко выше. Следовательно, КПД использования топлива при перемещении пассажира из точки А в точку Б:
(80*1.3) / (1500+80*1.3) * 15% = 104/1804*0.15 = 6.5%*15% = 0.97%
Меньше одного процента! Напомню, что паровой насос Ньюкмена - первый механизм, преобразующий теплоту сгорания в механическую энергию - имел КПД ~0.5%. А если взять "эталонный США" - где и авто тяжелее (пикапы) и моторы попроще - эффективность ньюкменовского насоса может стать и образцовой!
Коэффициент использования оборудования? В самые-самые часы пик на дороги не выходит больше 7% всего автопарка. Следовательно, суммарный коэффициент - 3-5%, если не меньше.
Т.е. личные авто - это устройства, которые 95% своей жизни стоят без дела, подобно камням в пустыне. А когда выходят на дороги - тратят безумное количество дорогостоящего топлива для выполнения смехотворно мизерного количества работы. И это не считая того, что в простое авто либо захламляют обочины, либо требуют гаража, а в движении - создают пробки и портят воздух.
Как же так вышло, как мы пришли к столь плачевной ситуации?
2. Дело в том, что помимо реальной работы, авто выполняет работу и виртуальную - создаёт иллюзию свободы перемещения и видимость изолированности, защищенности от внешнего мира.
Многим "рационализаторам" почему-то кажется, что главное - это материальные потребности (есть, пить, спать, ... даже размножаться - необязательно). Всё, что сверх этого - навязано "обществом потребления" и при коммунизме будет искоренено хорошим воспитанием.
Между тем, роль цивилизации - в создании благ вообще, как материальных, так и духовных, в разнообразных сочетаниях: делать жизнь человека более комфортной и безопасной.
И отказываться от части этих благ в пользу некой "рациональности" - значит идти назад по лестнице прогресса. К примеру, при сравнении общества, в котором превалирует общественный транспорт, с обществом личных авто (как СССР и США), второе всегда будет в выигрыше: оно будет казаться более свободным, комфортным, цивилизованным (даже если по другим параметрам различия в пользу первого).
Следовательно, автотранспорт будущего должен оставаться индивидуальным, если мы хотим развиваться. (Если случится новое тёмное время - все эти рассуждения будут неактуальны, естественно).
3. На мой взгляд, выход из этого тупика есть, и он не в самоограничении. Есть вариант, при котором автотранспорт станет гораздо более дешёвым и доступным, будет приносить пользователям больше комфорта, при этом будет гораздо менее энергозатратным.
Путь к этому, как следует из названия - в массовом развитии автопилота, и в связке с этим - всеобщий переход на кар-шеринг. Вместо того, чтобы иметь собственный авто, и самому его водить, каждый будет для поездок вызывать такси на автопилоте.
Чем такая схема будет лучше нынешней? Для начала - разберём себестоимость поездки.
Стоимость поездки на такси складывается из:
- зарплаты водителя;
- стоимости авто;
- амортизации оборудования;
- стоимости топлива.
а). Зарплата водителя, естественно, умножается на ноль. Уже один этот факт приведёт к тому, что ВСЕ современные автовладельцы перестанут водить. Нынешние массовые авто возможны в основном за счёт того, что их водители - самозанятые, "возят сами себя". Но своё личное время - в любом случае дороже нулевой величины.
б). Стоимость автомобиля останется, скорее всего, прежней. Но делиться она будет не на одного владельца, а на всех пользователей - которых будет в 20 раз больше.
в). Амортизация (замена расходников, починка, мойка, etc.) естественно, подорожает на единицу времени. Но на пассажиро-километр - сократится.
г). Цена топлива сама не упадёт, но у владельцев появится гораздо больше ерзона искать варианты сэкономить.
Если сейчас цена бензина - это несколько процентов стоимости владеения авто, то у владельцев роботакси эти затраты будут составлять половину всех расходов, если не больше.
Разнообразие путей экономии ограничено только фантазией владельца. Кто-то переведёт транспорт на метан (многократная экономия), кто-то на электротягу (экономия сомнительна), кто-тона водород или сжатый воздух (неизведанная территория). Найдут свою нишу, я уверен, даже газогенераторные авто на дровах, угле, или хоть кизяках. Если это даёт экономию - это пойдёт в серию.
Итого: из четырёх составляющих одна пропадёт вовсе, три других уменьшатся в разы. Суммарная стоимость пассажиро-километра уменьшится в 10 раз, если не больше. Если сейчас километр поездки обходится в 3 рубля только за бензин, то будет стоить - 2 рубля за всё. Причём это такси: оно забирает тебя у дверей и довозит до дверей. А стоит - как поездка на автобусе, если не дешевле.
Кто после такого сам захочет сесть за руль? Или проехаться на маршрутном автобусе? Или даже спуститься в метро? Такси на автопилоте (для краткости - роботакси) полностью ликвидируют массовый личный транспорт как концепцию.
Конечно, личные авто ещё некоторое время сохранятся, как предмет роскоши. Но ведь роскошный авто можно так-же взять в аренду: это не только дешевле, но и удобней. Останутся только коллекционные экземпляры, но они в уличном движении не участвуют.
4. Может возникнуть естественное возражение:если все (кто сейчас движутся на автобусе или на метро) сядут на авто, все города мира разом встанут в бесконечной пробке. Так ли это? Не совсем.
Полный перевод городского транспорта на роботакси будет означать очень существенное повышение пропускной способности дорог.
Во-первых, повысится наполняемость. Сейчас 4-х местный авто везёт 1.3 пассажира, в будущем 2-х местный будет везти 1.5.
Во-вторых, все авто будут действовать как единый организм: перекрёстки будут преодолеваться гораздо быстрее. За один промежуток зелёного светофора под него проедет в разы больше машин, чем сейчас. Никаких брошенных на обочине, или вставших на перекрёстке. При высокой загруженности - автопилот оперативно найдёт объездные маршруты.
В-третьих, скорость перемещения машин по городу сильно возрастёт: не со скоростью гужевой повозки, как сейчас, а нормальные 40-50 км/ч в среднем по маршруте. Следовательно, по тем же дорогам в единицу времени пройдёт больше машин.
В итоге пропускная способность дорог возрастёт, возможно, десятикратно (если не больше): в большинстве городов дорожная сеть окажется избыточной.
Роботизация транспорта будет иметь ряд глобальных последствий:
а). Прежде всего, путь ко всеобщей автомобилизации откроется для бедных стран (Индия, страны Африки, etc.), что усилит их экономически и сделает более цивилизованными.
б). Мобильность городских жителей (внутри города) сильно вырастет. Та поездка, на которую сейчас тратится пол-часа, будет совершаться за 3-5 минут, и с большим комфортом. Горожане смогут жить достаточно далеко в пригороде. К примеру: сейчас средний москвич, живя далеко от свей работы (15 км, допустим) тратит каждый день на дорогу 1.5-2 часа туда и обратно (бывает и хуже). В условиях нового транспорта он сможет за это время преодолеть до 500 километров (скоростные автобаны), причём не держаться за руль, и не толкаться в подземке, а заниматься своими делами: почитать, поспать, пообщаться по сети.
Облик городов сильно изменится: они станут похожи на американскую "subtopia", только ещё масштабнее. Цена недвижимости в центрах мегаполисов сильно упадёт.
в). Наконец, затраты первичной энергии. Если КПД автотранспорта повысится до сколь нибудь вменяемых величин (15-20%), его доля в общем балансе потребления нефти упадёт до единиц процентов. Следовательно, до четверти нынешнего потребления нефти высвободится. Конечно, ждать падения цен не стоит: это случится нескоро, лет через 20-25, и Эпоха Иссыхающей Нефти будет к тому времени в самом разгаре.
Плюс по мелочи: машины исчезнут с обочин. Парковочные стоянкибудут располагаться вдали от взглядов. Больше места для людей, для озеленения, для украшения пространства.
5. Когда это всё случится?
Первые полноценные системы, в рамках одного города, заработают лет через 5. После этого распространение будет подобно цепной реакции.
Первым будет какой нибудь маленький городишко где нибудь в Подмосковье, или в глубинах Оклахомщины, или в Восточной Европе. Переоборудование городской инфраструктуры потребует немалых затрат. Может какой-нибудь Гугл заплатит за эксперимент, или власти города просто захотят отмыть доходы/попилить бюджет. Будет это, к примеру, в конце 2021 года, и об этом даже не напишут в газетах. Но в конце 2022 года таких городков по планете станет 10. В конце 2023 - 100. И далее в том же темпе.
Ведь что для этого нужно? Нужен обычный авто, который нужно переоборудовать на метан, и поставить автопилот: это будет стоить не больше 10-15% от цены нового автомобиля. После этого можно выпускать его на улицу и грести деньги лопатой: не только обычные такси, но и поездки на личных машинах будут несопоставимы по цене и комфорту.
Весь мир "переобуется" лет за 15, вряд-ли дольше.
6. Из следствий я не упомянул лишь реакцию нынешнего автомобильного лобби. Просто потому, что не знаю, какой она будет.
Ведь для действующего автобизнеса (но не для экономики в целом!) это будет полная катастрофа, армагеддон. Выпуск новых авто сократится в 10-20 раз. Выпуск деталей - в разы. Производство топлива (и акцизы с него!) тоже в разы.
Можно, конечно, попытаться остановить ход прогресса. Но как? Как посадить джинна обратно в бутылку? То, что уже сейчас делают десятки команд по всему миру (серьёзные команды, с серьёзным финансированием), через 5 лет будут делать китайские дети в гараже за еду.
Прогресс - он такой.
Комментарии
Когда делали первые автомобили они были похожи на карету, только без лошади. Щас тут туча народу понапридумывала робоавтомобиль как автомобиль, но только без водителя.
Предлагаю сменить постановку вопроса: какой должна стать система автомобиль+город, чтобы мог нормально работать автопилот?
1. Самый лучший автомобиль - это когда автомобиля нет, а ты из пункта А попал в пункт Б. Или пункт Б оказался в пункте А. Лежишь у себя дома в капсуле, присматриваешь за промышленными роботами. Щас такое сделать гораздо легче, чем автомобиль с автопилотом. Результат: -100500 поездок в день.
2. И в магазин ехать не надо. 3D принтер напечатает половину несъедобного (порошок для него поступает по трубам, как горячая вода). Еда поступает из кафе/магазина на первом этаже на специальном лифте, как в старых англицких домах. Это если вы из капсулы выбрались. Неохота выбираться - кушаем глюкозу из капельницы.
2. Предположим, ехать надо физически, тушкой. Азимов любил людей возить на движущихся тротуарах. Уже реализовано: в магазинах - эскалаторы, в метро и аэропортах - фиг его знает как называется, плоские такие. Пусть будут тоже эскалаторы. Пример эскалатора с автопилотом - это когда багаж в аэропорту по самолетам распределяют. Иногда даже правильно.
3. Хорошая погода - можно и на эскалаторах поездить. А если дождь, снег, ехать долго - что тогда? Тут уже Жюль Верн вспоминается, большим фанатом пневмопочты был. Делаем под городом сетку тоннелей типа метро, но диаметром меньше. Можно в несколько этажей, чтоб без перекрестков. Запускаем туда мелкие капсулы на пару человек. Вот тут автопилоту раздолье: олени не бегают, пешеходы отсутствуют, единое информационное пространство, никто вручную не рулит, никто из машинов не выпрыгивает ибо двери заперты. Авария - по выделенным рельсам подъезжает робот-ремонтник и капсулу транглюкирует нафиг. Хотя нет, это я размечтался...
Знакомые нам мегаполисы выстраивались вокруг определенной ифраструктуры. Значит нужно строить новые города с нуля под новые чудеса света. Тогда вопросы отвалятся сами собой.
Абсолютно верный подход. Проблема общественного транспорта автоматически снимается решением проблемы удалённой инфраструктуры и не снимается никаким другим образом. Развитие коммуникационных сетей, между прочим, сняло немалую часть нагрузки на дороги в плане транспортировки тушек. Осталось решить проблему избыточного потребления (торговые центры) и пробки сами собой исчезнут.
Траволаторы.
В чём разница между нашими рассуждениями?
Для того, чтобы воплотить ваши идеи в жизнь, нужно:
- всех обеспечить удалённой работой;
- всюду напихать 3d-принтеров;
- всюду в городах понастроить движущиеся тротуары;
- где не дотянутся тротуары - прорыть тоннелей для пневмокапсул.
Для воплощения моих идей - достаточно лишь слегка изменить уже сейчас имеющуюся систему. Не только не надо ничего нового строить, но и многое из имеющегося - отправить на свалку, за ненадобностью.
А так - вполне приличные у вас идеи, есть, что обсудить.
Общественный транспорт - это бомжатник. Люди с деньгами всегда предпочтут личное авто.
Целиком и полностью согласен с автором!
И скажу даже больше прогресс уже пришел! Чуть более ста лет назад люди изобрели такси с живым пилотом. Живой даже лучше автоматического - он шансончик сам включает без команды. А обходится он совершенно недорого, особенно если он таджик.
Чувствуете, как изменились города? Исчез личный транспорт и все такое...
У вас по Парижу тоже таджики в такси работают? Ишь как далеко забрались.
С какого перепугу автор решил, что в роботакси будет больше пассажиров, чем сейчас в личном авто? Наоборот меньше.
Другие тезисы так-же неоднозначны.
Вместо 1.3 будет не 1.5, а 1.2? Вполне возможно.
Надеюсь, неоднозначность прочих моих тезисов столь же неоднозначна.
Дальше читать прекратил ибо критическая температура метана равна -95,5С и следовательно при нормальных условиях он может существовать только в газовой фазе. А следовательно - не выдерживает никакой конкуренции с ПБС.
Однозначно НЕ смогут. Ибо любой ДВС берет часть реагента "за бортом", а не возит все на себе, как в случае с электродвигателем.
И самое главное - прежде чем мечтать об автопилоте на автомобиле, внедрите его вначале хотя бы на ЖД, хотя бы на метро...
1. Учите матчасть. Метан можно и компримировать, можно и сжижать. И там, и там есть свои плюсы и минусы, но никаких технических препятствий нет. Всё это давно и очень активно внедряют.
2. Кто то говорит, что никогда не изобретут. Кто-то говорит, что изобретут через пару лет. Я говорю: мне плевать, потому что нет никакой разницы. Статья - не про Теслу.
3. На метро давно внедрили, повсеместно. Опять-же, учите матчасть. На ЖД, как я понимаю, не внедряют, потому что машинистов относительно мало требуется, и итоговая экономия не стоит того. На самолётах могли бы давным-давно внедрить, но не делают из-за психологических причин. И так далее.
1. Школьный курс физики - жидкость не может существовать, если ее температура выше критической. Критическая температура метана - мину 95 градусов цельсия. Это - приговор метану как автомобильному топливу.
2. Опять же - школьный курс физики и химии. Энергия в аккумуляторах получается за счет химических реакций, их энергетика - ограничена. 90% массы аккамулятора - балласт, потому что он не вступает в химические реакции. Это - базовое ограничение. А вот в бензобаке его масса используется для получения энергии с коффициентом почти в 200%, за счет того что окислитель берется из окружающей среды. 10% и 200% - это приговор электромобилям. :)
3. Настало время офигительных историй. Повсеместно - это пара полуэксперементальных веток во всем мире?
1. Немцы сжижают не то, что метан, а даже водород. У него какая критическая точка? Неужто они хуже школьный курс физики проходили?
2. Опять-же, не интересно.
3. Да, именно так: то, что вы называете "пара полуэкспериментальных веток", по факту работает с начала 60-х, и работает по всему миру.
facepalm.jpg
У вас что - гуманитарное образование? Сжижить метан - не проблема, проблема - хранить и транспортировать его в таком виде. Ибо сжиженые газы, у которых критическая температура ниже комнатной, требуют постоянного охолождения, чтоб сохранять их в сжиженном виде. Соответственно нужны сосуды дьюара и при хранении и транспортировки - ни в койм случае не всбалтывать. Если на морских судах это в теории достигается (до первого шторма) и посему такие проекты есть, то в автомобиле это нереально.
В отличае от вас я работал с сжижеными газами и поэтому хорошо понимаю что автомобиль на метане - утопия.
Да ладно! Что поезда в метро без машинистов ходят? Я знаю 2 или 2 таких ветки по всему миру. В остальных местах - с машинистом. Вы путаете обычную ЖД-автоматику с автопилотом.
1. Автомобили на сжиженом водороде - вполне себе исправно колесят по улицам. Ещё раз: учите матчасть, надоели вы мне со своим школьным учебником.
2. То, что вы знаете 2 ветки - не значит, что их во всём мире 2. Мир - он несколько шире ваших знаний. Впрочем, надоели вы мне. Счастливо.
Нет ни одного автомобиля на сжиженом водороде.
С вами все ясно - гумнонитарий, не знает элементарной физики.
Вас что, учебником по физике по голове в школе били?
https://ru.wikipedia.org/wiki/BMW_Hydrogen_7
Я вроде по тем же учебникам учился, но таким идиотом не вырос.
Угу расскажите об этом миллионам водителей по всему миру.
На самолетах не делают, ибо невозможно за реальное время, за реальные деньги. Если задаться подобной идеей, даже теоретически, то это будет стоить дороже. Вы готовы платить за билет на самолёт этак раз в 10 дороже?
Не люблю переходить на личности, но сам когда нибудь сконструировали автопилот?
Не любите - не переходите.
А вот с математикой - подробней. Откуда взялась цифра в 10 раз?
С потолка. Суть тут в том, что стоимость таких перелетов будет выше, намного выше, чем оплата пилоту.
Так всё-таки, вы лично конструировали автопилот?
Вся эта нечёткая логика и прочие прелести ИИ на дороге игрушка для вузовской скамьи. Скажем так, сделать автопилот на случай, если все идёт штатно "почти" ничего не стоит, нет непреодолимые сложностей. Но как только появляются отклонения от нормы, то все это ИИ ложится в стол.
П.С.
А с чего вы взяли, что авторпилот для самолётов не делают по психологическим причинам? Или как вы там точно сказали.
На счёт ИИ - ничего не скажу, потому что не интересно. А вообще, самый сложный автопилот - это лишь сложный компьютер. Даже суперкомпьютер средней руки стоит меньше, чем зарплата одного первого пилота в год.
Уже сейчас нет никаких проблем посадить за штурвал не двух пилотов, а одного (на коротких маршрутах). RyanAir это обсуждали. Однако никто на это не пойдёт, потому что не согласятся пассажиры. Или директора думают, что пассажиры не согласятся.
Автопилот и ИИ не одно и тоже, автопилот это набор уравнений, уравнения бывают разные. Мощный компьютер не равно автопилот. Нейронные сети описаны десятилетия назад, но что то они не особо используются на практике, так подавляющее число задач решаются детерминированным методами простой математики. Тот же буран садился без всякого ИИ, а вот математика там была жутчайшая)) помнится никто так и не повторил подобный трюк на хваленом ИИ, тошнит уже от этих адептов исскуственного интеллекта. Не решена основная задача ИИ, не сформулирована его цель, без этого все пустой трёп.
В посадке одного пилота нет проблема в перспективе нескольких лет, но это фатально для отрасли, так пилот нарабатывает навыки в роли второго пилота в основном, пилоты это штучный товар. "Эффективный менеджер" с радостью посадил одного пилота, а хороший управленец третьего к ним добавит, что бы учился, и в перспективе 3-5 лет увеличит количество опытных летчиков, что бы не нанимать иностранных пилотов.
И да, есть проблемы в одном пилоте, ибо если с ним что то случится, то заменить его не кем, как бы менеджерам не хотелось.
Ещё раз: ИИ мне не интересно. Я про него ничего не знаю, и для автопилота он не нужен.
Про пилотов - про то и речь. Технически - не сложно, психологически - невозможно.
Психологически не важно, один пилот или два, главное, что человек. Ну по крайней мере мне не важно, один пилот или два, с точки зрения пассажира.
Проблема как раз техническая, если не будет второго пилота сейчас, то через несколько лет не будет и первого. Да и мы с вами слишком сильно углубились в тематику авиации, где где кстати автопилот на марше вполне применим, что мы с вами можем видеть в реальности, когда на марше всеми замолетами управляет автопилот.Взлет и посадка делаются в ручном режиме, можно даже сказать в интерактивном или почти в автоматизированной, ключевое слово почти. Разница между автоматическим и автоматизированным режимами космическая.
Резюмируя все вышесказанное, вы не правы, когда говорите, что автопилот на авиации не внедряют по психологическим причинам. На машины его не внедрял ближайшие лет 20-30 точно. Опытные образцы будут, даже много, но использования на дорогах не будет.
Хочется отметить один важный момент. Для движения автор по дороге из точки А в точку Б построить автопилот можно, при условии отсутствия других авто, поломок\сбоев и прочего, а так же других нештатных ситуаций. В реальной жизни, в данный момент времени автопилот для автор сделать невозможно.
То есть то, что Буран в 89-м автоматически приземлился - это всё враки и выдумки? Вам виднее, конечно.
А вообще, предсказывать, что будет (или чего не будет) в ближайшие 20, тем более 30 лет - дело совершенно неблагодарное. Мало того, что ошибёшься, так ещё и сам доживёшь до того, что увидишь, каким дураком был. Оно вам надо?
Тяжело быть гумонитаримем... Как можно не понимать разницы между посадкой еденичного аппарата на специальный аэродром и посадкой самолета на коммерческий арэродром где десятки самолдетов и сотни разных аэродромов...
Как вы разбираетесь в школьном курсе физики, мы уже увидели. Так что есть просьба не отсвечивать.
Вы проявляете поразительную техническую некомпетентность... Вам - прямая дорога в гринпис или к Маску :)
Все просто, он думает, что все самолёты одинаковые, и управлять им не сложнее, чем квадрокоптером))
Видимо в Flight Simulator переиграл :)
Методами вариационного управления строилась труба оптимальных глиссад, в реальном времени осуществлялся переход с одной глиссады на другую, это называется многокритериальная или иерархическая оптимизация.
Подобные методы не применимы на самолёте, ибо параметры самолетов различны, даже серийных моделей, другие параметры материалов. Если даже представить применение подобного подхода, то это реально не реальная куча денег, поэтому я и говорю, что это дороже, чем пилот.
Я говорю лишь то, что если бы было возможно сделать такую прорывную технологию, то она уже бы была, ибо основы и теоритические проработки сделаны десятилетия назад. Невыгодны надёжные аккумуляторы никому, кроме потребителей. Поэтому максимум, на что можно насчитывать это каршеринг)) в ближайшие лет 30 наверно.
Вы реально верите в то, что причина не ввода автопилота на самолёты психологическая?
1. Школьный курс физики - жидкость не может существовать, если ее температура выше критической. Критическая температура метана - мину 95 градусов цельсия. Это - приговор метану как автомобильному топливу.
2. Опять же - школьный курс физики и химии. Энергия в аккумуляторах получается за счет химических реакций, их энергетика - ограничена. 90% массы аккамулятора - балласт, потому что он не вступает в химические реакции. Это - базовое ограничение. А вот в бензобаке его масса используется для получения энергии с коффициентом почти в 200%, за счет того что окислитель берется из окружающей среды. 10% и 200% - это приговор электромобилям. :)
3. Настало время офигительных историй. Повсеместно - это пара полуэксперементальных веток во всем мире?
Хочу дополнить.
1. Я знаю ещё один способ резко сэкономить на транспорте, но он никому не понравится: унификация.
Конкуренция - это не только подстёгивание желания "сделать лучше" через эксплуатацию зависти и гордыни (в конечном счёте).
Это ещё и "войны стандартов", "повторное изобретение велосипедов" и "патенты".
Смотрим на пример СССР с его десятком выпускаемых моделей а/м, применяем на весь мир.
Проблемы те же, в том числе и "как же я, такой себе креакл буду ездить на такой же шестёрке как и простой работяга".
2. Как-то однобоко говорится про проблему "часа пик".
Утверждение "личные авто - это устройства, которые 95% своей жизни стоят без дела" - верно,
но "В самые-самые часы пик на дороги не выходит больше 7% всего автопарка" - явно взято с потолка.
Пока существует само понятие "часа пик", проблема одновременной "потребности добраться до/с работы" - никуда не девается,
и "такси на автопилоте" в том же форм-факторе, что и "личная жоповозка" не предлагает ничего принципиально нового.
Сейчас кто-то один развозит себя/жену на работу - 2чел/ам, будет - одно такси развозит на работу 2-3 чел/ам
с одного района в попутном направлении.
Реальная выгода - днём и поздно вечером, когда этот же а/м не стоит на приколе, а работает такси дальше.
3. Не стоит недооценивать как автомобильное-нефтяное лобби, так и массу менеджеров по продажам, маркетологов,
персонала автодилеров, и прочих людей которые кормятся с этого бизнеса.
Эти "не вписавшиеся в рынок" - готовое пушечное мясо для майданов.
Представим на минуту, что мы частично реализовали первый пункт - в пределах отдельно взятой страны
имеют право ездить только три марки: Лада, Волга и Камаз.
Экономию от этого можете прикинуть сами, а я пока накидаю лозунгов из воя "прогрессивной обцественности":
"концлагерь", "фашисты", "гулаг", "катимся в зимбабве", "слезинка ребёнка, непереносящего совковый автопром",
"в свободных капстранах у каждого1 по три2 машины3 в год4!" и т.д.
Хотите больше сочных примеров? Берите любую новость "про пошлины" на владивостокском дроме.
Заодно скорректируете свои представления об общем интеллектуальном уровне среднего человека.
4. Не хочу тыкать ни в кого пальцем, но и на этом сайте есть люди, которые жопу порвут,
но ни за что не сядут в "общую" машину. Следует учесть это просто как данность.
5. Прежде чем мечтать про автопилот "общего назначения", следует сначала *хотя бы* осилить автопилот для ОТ.
Трамваи, троллейбусы, электрички. Автобусы, маршрутки. Последние, естессно, на общие дороги не пускать,
только на выделенные полосы.
Всё необходимое для этого уже есть, даже "автопилот" уровня круиз-контроля справится.
Следующим этапом - такси. Нет водителя - пускать на те же выделенные полосы что и ОТ,
при условии подключения к общей диспетчерской.
А вот дальше, с учётом наработанного опыта и статистики - уже думать, стоит ли такое делать вообще всем.
Масковское очковтирательство тут может выйти боком.
2. Данные взяты из американских исследований, в условиях Детройта, если не ошибаюсь.
3. Можно считать, что любой прогресс ведёт к революциям. Значит ли это, что любой прогресс можно остановить?
4. Никто не заставляет выбирать способ перемещения. Просто роботакси будет в разы удобней любого другого способа. Сами всё выберут, добровольно.
5. Автопилот для ОТ и автопилот для АМ - это совершенно не сообщающиеся сосуды. Первые беспилотные такси поедут по улицам уже в этом году.
Это не очень хороший пример. Да это автомобильная столица, но ...бывшая. Сейчас это вымерший центр с трущобами и полуживой пригород. Интересно посмотреть N/Y, L/A, Вашингтон и желательно усреднить.
Это значит что его можно приостановить, временно обратить, и нагадить всем "прогрессорам". Надо быть к этому готовым.
Это вы мало общались с поциентами. :-) Воспринимается именно как тотальный и всеобщий запрет на владение личной жоповозкой.
Ой, вот не надо этой масковщины/маниловщины. Про ОТ я ещё могу поверить, про роботакси на обычной дороге - нет. Если в течении следующего года покажете реальный автопилот на обычной дороге, а не как обычно у маска - извинюсь и признаю свою неправоту.
2. При схожем уровне автомобилизации - цифры будут схожие. Смотрите, усредняйте.
3. Учитывая, что прогресс сейчас двигают сами автомобилестроители - можно считать, что они к процессу решили присоединиться.
4. Поциентов - единицы процентов. Можно их игнорировать.
5. Я вам ничего не покажу, у меня другая работа. У Убера спрашивайте.
Я указываю на явно лажовую цифру в вашей статье. Элементарный рассчёт показывает, что это или взято с потолка, или того хуже.
"Автомобилизация" России, в среднем по стране по данным на 2014 год - 317 машин на 1000 человек (31.7%). В приморье - ещё выше - порядка 520 машин на 1000 (52%). Возьмём типовой город 500-тысячник, и откинем половину населения: дети, подростки, пенсионеры, инвалиды. Получим 250 тысяч населения трудо- и дееспособного способного возраста. На них приходится, по в/у процентам - 79 тысяч машин. Т.е. вы хотите сказать, что из них утром/вечером на улицу выезжает всего 5.5 тысяч или те самые 7%? Давно на улице были?
Простите, к какому именно процессу? Торможения развития?
Есть такая поговорка - "мал клоп, да вонюч". Сами приходят, что поделать.
Ааа, многое объясняет. В частности, откуда растут ноги у вашего оптимизма по поводу автопилота.
Только вот какая фишка - uber - это современный дотком, который держится только на притоке инвестиций новых лохов по схеме типовой пирамиды. И год из года показывает убыток. Им жизненно необходим рост, иначе процесс развернётся и отток пойдёт с положительной обратной связью. Поэтому такие сказки они будут озвучивать с завидной регулярностью, в надежде, что лох не прочитает мелкий шрифт, или потом сам себя убедит, что он не лох и его не кинули.
Что у них есть из активов? "Бренд", программный комплекс "электронная диспетчерская", и ...всё? Юзеров я в актив записывать не буду, легко прибежали, так же легко и убегут.
2. Откуда цифра - я сказал. Не нравится - найдите получше. Расчёты с потолка - не считаются.
3. К процессу разработки автопилота.
5. В принципе, если вы считаете себя умнее Убера - чего вы со мной-то разговариваете?
Ещё раз - это ваша статья. К этой цифре есть вопросы, потрудитесь обосновать чем-то повесомее мутного источника.
Это тоже, так сказать побочный продукт. Но исходная цель - не "разработать автопилот", а "срубить бабла". Если это станет возможным за счёт впаривания "продвинутого круиз-контроля" под видом "автопилота" - так и сделают. Если смогут сэкономить на тестировании - сэкономят, будьте уверены, на смерть людей пофиг до тех пор, пока за это в суд не тащат (см пример с "ковриком" тойоты). Если найдут способ срубить бабла при котором вообще ничего не надо делать - так и будет, лишние расходы на НИОКР и головняк с внедрением никому не нужны.
Я вам пытаюсь донести, что именно представляет собой убер. И почему им выгодно пиариться на его "разработке". Но только пиариться, реально же разрабатывать при этом нежелательно - чистый убыток (в данном случае) ещё больше растёт.
2. Вот именно, что это моя статья. Не нравится - не читайте. Не нравятся цифры - найдите получше. А указывать мне, как писать статьи - с какой это стати? Напишите хотя бы одну свою, тогда и поговорим.
3,5. Ещё раз: если вы умнее Убера, Rio Tinto и десятка других разработчиков - что вы делаете здесь? Идите советуйте Уберу и Rio Tinto. Зачем вы меня взялись учить?
Что-то никто не вспомнил, что кролики - это не только ценный мех и длинные уши!
Почему-то сразу предполагается, что количество пассажиров в нужном направлении, в определённое время будет больше одного точно! Если не так, то какая разница автопилот или баран за баранкой?!!
Может быть попроще, не набивать все население в один мегаполис и его дааальние пригороды, проблема просто решиться сама собой, без излишней суеты, даже вёлосипизтстам-горнолыжникам место найдётся.
Просто все эти проблемы, лечат не болезнь а симптомы, т.е. просто перекладывают их на потом... ну и т.д.т.п. лень с телефона тыкать.))
То, что будущее пассажирских перевозок за безпилотными "смартами" (одноместными авто с багажником, способным вместить туристический багаж или повседневные покупки) - это к гадалке не ходи, так и будет.
Щёлкнул на смартфоне в приложении "Вызвать авто по адресу/к моему местоположению" - и ближайшее прикатило. Отвезут тебя к месту назначения (голосовой набор или ручной ввод). Денежки спишут со счёта.
Повсеместно небольшие стоянки-зарядки на 3-5 машиномест (представили 5 "смартов" на одной стояночке?).
Междугородние перевозки осуществят безпилотные автобусы. Грузы перевезут безпилотные "дальнобойщики". Повсюду зарядные устройства, камеры наблюдения, в воздухе квадро-окто-коптеры. Идилия!
А спустя 3-4 поколения, люди забудут, что это такое - "крутить баранку" и какой-нибудь катаклизм сметёт цивилизацию поганой метлой. А в очередной "Махабхарате" будет рассказываться о персональных и коллективных виманах, развозящих людей по маршрутам, таскающих грузы на стройки и вообще.
И будут посткатаклизменные поколения людей грезить былым величием, запрягая лошадок в дальний поход к неизведанным землям. А современные тому времени пытливые умы будут восклицать: "Так вот же геодезическая сеть предков! А вот разметка для безпилотных машин! И дороги прямоезжие, чтобы автопилоту легче было! Вжух - и ты на месте!" Но не будут их слушать современники. Как, собственно, и сейчас.
Что-то я отвлёкся. Видимо, Колесо Сансары сделало очередной круг и завлекло меня калейдоскопом картин будущего. А так-то да, идея с безпилотными автомобилями - логическое продолжение оптимизации пассажирских и грузовых перевозок.
Страницы