Что нам стоит дом построить? Пути сообщения. Железная дорога (по мотивам Строительство в России в 1966-2018) часть II

Капитальный ремонт железнодорожного пути проводят в случае, когда требуется полная замена конкретных элементов полотна или даже целого участка с вырезкой балласта. 

- сплошная смена рельсов и скреплений новыми, более мощными или того же типа:

- сплошная смена шпал новыми железобетонными или деревянными с доведением их количества до установленного для данного типа верхнего строения пути и усиление пути;

- очистка щебеночного слоя или обновление загрязненного асбестового и гравийного балласта, или постановка пути на балласт с более высокой несущей способностью (щебень, сортированный гравий, асбестовый балласт) с доведением размеров балластной призмы до установленных для данного типа верхнего строения;

- смена стрелочных переводов, лежащих в пути, новыми типа, соответствующего типу укладываемых рельсов, со сплошной сменой переводных брусьев, с очисткой щебеночного балластного слоя на всю глубину или с постановкой на щебень, сортированный гравий или асбестовый балласт, с полной выправкой стрелочных переводов по утвержденным эпюрам;

- смена рельсов и уравнительных приборов на мостах новыми; сплошная смена мостовых брусьев, исправление и приведение мостового настила к установленному типу на всем протяжении моста. Подъемка мостов малых пролетов согласно новой отметке головки рельсов и устройство отводов пути к мостам больших пролетов;

- исправление искажений продольного профиля;

- ремонт и приведение в полный порядок всех переездов и прилегающих к ним подходов дорог 

- оздоровление земляного полотна с лечением больных мест и ликвидацией существующих деформаций земляного полотна;

- восстановление и ремонт всех водоотводных, дренажных устройств, регуляционных и защитных сооружений.

Средний ремонт железнодорожного пути проводят в случае, когда не требуется демонтировать полотно, а достаточно заменить изношенные и поломанные элементы верхнего строения пути. Это могут быть не пригодные по состоянию шпалы, изношенные рельсы, балласт и любые материалы верхней части пути.

Подъемочный ремонт железнодорожного пути назначается на главных и станционных путях в случае, когда требуется  сплошная выправка для обеспечения равноупругости основания путевой решетки и восстановление дренирующих свойств балласта. При подъемочном ремонте производится сплошная подбивка всех шпал с необходимой подъемкой пути и добавлением щебеночного и других видов балласта, смена негодных шпал; замена негодных переводных брусьев; одиночная смена рельсов и скреплений; очистка всех водоотводных сооружений; ремонт переездов.

Отличительной особенностью периодов между ремонтами (межремонтные сроки) на железной дороге является то, что зависят они не от времени (1, 2, 3 года и т.д.), а от действующей нагрузки (от млн. т. прошедшего груза), т.е. от факторов, влияющих на интенсивность износа пути.

Периодичность капитального ремонта зависит от срока службы рельсов. Периодичность среднего ремонта пути определяется в основном сроками службы балласта и шпал - необходимостью очистки щебеночного или замены загрязненного гравийного, песчаного, ракушечного балластов, замены негодных шпал. Периодичность подъемочного ремонта пути определяется в основном состоянием балласта - необходимостью восстановления его дренирующих свойств и равноупругости. 

Отчет 1999 г. 

РЖД 2004, РЖД 2005, РЖД 2006, РЖД 2007, РЖД 2008

Отчеты 2009 -2011

РЖД 2012, РЖД 2013, РЖД 2014, РЖД 2015, РЖД 2016, РЖД 2017

Д-р техн. наук С.М. ЗАХАРОВ, канд. техн. наук К.П. ШЕНФЕЛЬД

Развитие тяжеловесного движения в мире

Аннотация.Тяжеловесное движение возникло из потребности обеспечить наиболее экономичный способ перевозки руды, угля и других однородных насыпных типов грузов из мест их добычи до мест погрузки на суда или до мест потребления. Характерной особенностью тяжеловесного движения является специализация железной дороги на данный вид деятельности, выражающаяся в использовании для перевозок однотипного подвижного состава, приспособленного для быстрой погрузки и выгрузки вагонов. Отмечено, что необходимым условием полноценного развития тяжеловесного движения в разных странах явились организация и проведение исследований всех основных процессов, имеющих место при взаимодействии экипажа и пути, и продольной динамики поезда, системный подход к проблемам взаимодействия колеса и рельса, экипажа и пути, нагрузок в системе энергоснабжения при электрической тяге. В результате этих исследований были усовершенствованы экипажи и верхнее строение пути, разработаны новые материалы колес и рельсов, мощные локомотивы, способы управления длинными поездами, электронно-управляемые системы торможения, технологии шли фования рельсов, управления трением, системы и средства мониторинга состояния экипажей и пути, а также сопутствующие информационные системы.

В статье приведены сведения о протяженности тяжеловесных железных дорог разных стран, их грузонапряженности, массе поездов, числе вагонов и осевой нагрузке. Можно утверждать, что тяжеловесное движение, наряду со скоростным, явилось мощным стимулом развития многих отраслей, обеспечивающих этот вид железнодорожной деятельности,от материаловедения до информационных технологий. Оно также играет большую роль в глобализации железнодорожных перевозок, а также повышении их роли в мире. Распространению опыта, полученного странами, имеющими железные дороги с тяжеловесным движением, способствовала

Введение. В 1975–1976 гг. Австралия, которая имела опыт по перевозке руды в поездах, состоящих из однотипных вагонов, по линии, соединяющей место добычи с портом, предложила железным дорогам других стран обменяться этим опытом. Оказалось, что проблемы железных дорог этого типа, стремящихся перевезти как можно больше насыпного груза и при этом минимизировать как время перевозочного цикла, так и себестоимость перевозок, включая погрузку, транспортировку и разгрузку, а также содержание инфраструктуры и подвижного состава, весьма похожи, несмотря на имеющие место существенные различия. Встреча состоялась в 1978г. в городе Перт. Это была первая конференция специалистов, причастных к подобному типу железнодорожного движения, которое было названо heavy haul operation, на русском языке оно получило название «тяжеловесное движение». Ниже приведена краткая история возникновения и развития этого вида движения на железных дорогах разных стран.

Австралия. Пилбара—удаленный район на северо-западе Австралии, где находятся залежи железной руды, по-видимому, самые старые по возрасту на земле (2,5 млрд лет). Рудник Маунт-Ньюмен начал функционировать в 1969 г. Для перевозки угля от места добычи до Порт-Хедленда была проложена одноколейная железная дорога длиной 427 км. Железная дорога имела небольшой уклон в сторону океана, проходила по безлюдной местности с сухим климатом, однако с циклонами, приводящими к наводнениям.

Уже через несколько лет после начала эксплуатации стало отмечаться ухудшение состояния пути и подвижного состава, что привело к необходимости организовать исследования особенностей условий работы и затем привело к формированию концепции специализированной железной дороги, на которой:

Для проведения исследований были привлечены специалисты из австралийских университетов (Монаш, Квинсленд и др). В результате был предложен и опробован большой комплекс решений, включавших применение более экономичных и мощных локомотивов и технологии управления ими при распределении локомотивов по длине поезда, использование рельсов и колес более высокой стойкости к износу и контактно-усталостным повреждениям, нахождение их оптимальных профилей, внедрение технологии шлифования рельсов, применение более совершенной технологии сварки рельсов, а также разработку и внедрение систем мониторинга состояния основных компонентов инфраструктуры и подвижного состава

В результате внедрения этих и ряда других мер за 25 лет (с 1975 по 2000 г.) значительно снизился расход топлива на тонну перевезенного груза (в 2,5–3 раза),увеличился срок службы колес и рельсов, потребность в рабочей силе уменьшилась в 2 раза и снизилась себестоимость перевозки грузов.В 2001 г. на этой линии был установлен мировой рекорд по перевозке руды одним поездом, состоящим из 682 вагонов, длиной 7,3 км и массой около 99 000 т.

В связи с ростом потребности в железной руде, главным образом из-за роста производства стали в Китае, объем добычи руды на данном месторождении продолжает неуклонно расти (в 2007 г.—107 млн. т, 2010 г.—174 млн т). Повышение объема перевозок было достигнуто за счет увеличения осевой нагрузки до 37,5 и 40 тс и совершенствования всех аспектов технологии тяжеловесного движения.

Для обеспечения возросших потребностей по добыче и перевозке руды в данном районе образовались три компании:Fortesque Metal Group (FMG),BHP Billton (BHPBO), RioTinto. К 2015 г. каждая из них планирует значительно увеличить объем добычи и перевозки грузов.

Бразилия. Как и во многих других странах, железные дороги, на которых было организовано тяжеловесное движение, сооружены для вывоза руды из мест ее добычи до морских портов. Имеются две железные дороги: «северная» (Каражас—Сан-Луис) и «южная» (Витория—Минас). Обе принадлежат созданной в 1942 г. компании CVRD (Companhia Valedo Rio Doce). Железная дорога Carajas (CVRD/EFC) длиной 892 км (однопутная, ширина колеи 1600 мм) находится в эксплуатации с 1985 г. и имела 3790 вагонов, 80 локомотивов и 1545 работников. Основной перевозимый груз—железная руда. Поезд в среднем состоит из 206 вагонов. Линия имеет 27% кривых минимальным радиусом около 700м.

Опыт этой железной дороги с 1986 г. на пути к организации тяжеловесного движения с повышенными осевыми нагрузками и грузонапряженностью характерен для большинства подобных дорог. В первой книге Международной ассоциации тяжеловесного движения, посвященной вопросам взаимодействия колеса и рельса, подробно изложены проблемы, связанные с появлением контактно-усталостных дефектов колес и рельсов, повышением интенсивности износа, а так же разные способы их решения. В 1996 г. компания CVRD заключила договор с Центром транспортных технологий (TTCI) по реализации программы повышения осевых нагрузок на данной железной дороге, которая включала проведение расчетных и экспериментальных исследований по определению динамики вагонов (сил взаимодействия, углов поворота шкворневой балки и перекоса тележек и др.). В результате был предложен комплекс мер, включавших изменение конструкции тележек вагонов, применение технологии шлифования рельсов для обеспечения конформности профилей колес и рельсов при движении в кривых, использование технологии лубрикации. Эти меры были оценены с применением моделей стоимости жизненного цикла и показали положительные результаты. 

В настоящее время компания CVRD реализует программу существенного увеличения объема добычи руды, совершенствования системы содержания подвижного состава и пути, защиты окружающей среды.

Индия. Индийские железные дороги характеризуются смешанным движением грузовых и пассажирских поездов с большой долей пассажирского движения. Массовыми грузами являются уголь, цемент и железная руда. В настоящее время министерство железных дорог Индии реализует проект по созданию двух специализированных грузовых коридоров: восточного —длиной 1839 км и западного — 1499 км. На этих электрифицированных линиях осевая нагрузка будет увеличена до 25 тс/ось (вместо существующей 20,8 тс/ось). Помимо массовых грузов, планируется перевозка товаров в двухэтажных контейнерах от Дели до портов.

Канада. Одним из направлений работы трансконтинентальной железной дороги Canadian Pacific(СР)является перевозка коксующегося угля из шахт, расположенных в провинции Британская Колумбия, через хребты канадских Скалистых гор в порт Ванкувер на западном побережье Канады. Длина линии от места добычи до порта Ванкувер –1100 км. Движение углевозных поездов началось с 1970 г. Железная дорога — однопутная, 46% которой составляют кривые радиусом менее 3500 м. На длине 130 км имеются кривые радиусом меньше 300 м; минимальный радиус кривой составляет 170 м. Максимальный уклон составляет 11‰, имеется ряд тоннелей длиной до 14,6 км. Линия проходит в районе с большим количеством осадков и сезонными температурными колебаниями от +40 до –34 °С.

Поезда массой до 13 200т в настоящее время проводятся тремя тепловозами мощностью 4400 и л. с. с электропередачей переменного тока. А в начальный период на крутых подъемах устанавливалось до 13 тепловозов, распределенных по длине поезда. Осевая нагрузка составляет 30 тс/ось.

На начальном этапе в середине 70 х годов по мере увеличения объема перевозок и осевой нагрузки сроки службы рельсов и колес стали уменьшаться из-за по вышенного износа, пластической деформации, контактно-усталостных повреждений; повысилось расстройство пути, ухудшилась динамика вагонов. СР совместно с производителями вагонов и рельсов, Национальным исследовательским центром (NRC) и многими национальными и мировыми компаниями начала последовательные работы по улучшению материалов колес и рельсов, оптимизации профилей колес и рельсов, применению самоустанавливающихся тележек, шлифованию рельсов, лубрикации, внедрению систем мониторинга состояния подвижного состава и пути. Одной из первых СР начала работы по применению управления трением в системе колесо—рельс с измерением коэффициента трения, с использованием модификаторов трения на поверхности катания для снижения боковых сил, контактно-усталостных повреждений, пластической деформации, потерь на трение. В результате принятого комплекса мер, несмотря на рост осевой нагрузки и грузонапряженности, к 2000 г. сроки службы колес и рельсов увеличились почти в 2 раза, что позволило на 25 % снизить удельные эксплуатационные расходы и на 15 % расходы на топливо.

Китай. С 80 х годов прошлого века китайская экономика начала испытывать все возрастающий дефицит возможностей грузовых перевозок. Для того чтобы решить эту проблему, министерство железнодорожного транспорта Китая решило, основываясь на иностранном опыте в этой области, начать использовать технологии тяжеловесного движения как важное направление повышения грузооборота.

За прошедшие 20лет тяжеловесное движение в Китае прошло огромный путь в своем развитии, который может быть подразделен на четыре этапа. На первом этапе (1984–1986гг.) опробовались сдвоенные поезда. Одной из первых была опытная эксплуатация поездов массой 7400 т. Этот опыт был использован другими железнодорожными администрациями, в частности Шанхайской и Джинанской, где пропускалось по одной паре сдвоенных поездов массой 7000–8000 т. Второй этап (1985–1992 гг.) в значительной мере связан со строительством двухпутной электрифицированной специализированной линии по перевозке угля Датонг—Кинхуангдао протяженностью 663 км. На ранней стадии по этой линии начали проводиться поезда массой 10 000 т, длиной 1630 м, со стоящие из 120 углевозных вагонов и ведомые тремя электровозами типа SS3. Однако из за изломов автосцепок и других проблем масса поездов была сниже на до 5000–6000 т. В дальнейшем железнодорожная администрация Китая постепенно принимала решение проводить поезда массой 5000 т и на других загруженных линиях, что было содержанием третьего этапа (1992–2002 гг.).

И наконец, четвертый этап (с 2003 г. по настоящее время) связан прежде всего с интенсификацией движения на линии Датонг—Кинхуангдао. После двух лет эксплуатационных исследований на этой линии начали эксплуатироваться поезда массой 20 000 т, что позволило увеличить грузонапряженность линии к 2002 г. до 100 млн т, а к 2007 г.—до 300 млн т брутто.

На линии применяется распределенная по длине поезда тяга из трех локомотивов (в голове, середине и хвосте), система управления локомотивами Locotrol, электронно-управляемые тормоза. На трех других загруженных линиях, идущих из Пекина, масса поездов была увеличена до 5500 –5800 т.

На всех этапах внедрения тяжеловесного движения было обеспечено научное сопровождение, осуществлявшееся китайскими университетами и Железнодорожной академией Китая.

США. Имеется ряд особенностей, присущих грузовому движению Северной Америки. Первая связана с тем, что оно осуществляется частными, вертикально-интегрированными компаниями. Вторая особенность состоит в единых стандартах по отношению к эксплуатационным показателям, подвижному составу и другим элементам, которые разрабатываются и принимаются Ассоциацией американских железных дорог (AAR). Этим обеспечивается возможность «сквозного» грузового движения от Аляски через Канаду, США в Мексику.AARв своих нормативных документах смогла обеспечить компромисс между требованиями перевозчиков, возможностями систем обслуживания и экономическими соображениями.

Грузовое движение в США связано преимущественно с перевозкой массовых насыпных грузов, главным образом угля, удобрений, а позднее—с перевозкой товаров в контейнерах, в том числе двухэтажных.

Углевозные поезда направляются по железнодорожному коридору запад—восток, ведущему к Гиббону,штат Небраска. Отсюда одни из них следуют в северо-восточном направлении до Чикаго, штат Иллинойс, или Миннеаполис, штат Миннесота, а другие —в направлениях на юг и восток в штат Миссури. Уголь перевозится для обеспечения работы тепловых электростанций, с помощью которых в США вырабатывается около 55% электроэнергии.

Основными компаниями, работающими в условиях тяжеловесного движения, являются Union Pacific (UP), CXST, Norfolk Southern Railway. Все они в разное время перешли на работу от осевой нагрузки 25 тс/ось к 32,4 тс/ось, стали применять вагоны большей грузоподъемности, увеличивать длину и массу поездов, которая в настоящее время составляет до 120–150 вагонов массой 14000–16000 т.

Сначала использовались стальные открытые вагоны-хопперы и полувагоны грузоподъемностью 90,7т. С появлением вагонов из алюминиевых сплавов с массой тары 20 т их стало возможным загружать до массы брутто 129,7 т.

Кстати, на железной дорогеNorfolk Southern еще в 1967 г. был провезен поезд длиной 6,4 км из 500 вагонов-платформ для перевозки 47 000 т угля, что было рекордом для того времени.

Одними из первых США начали систематическую работу по изучению подобных условий работы железнодорожной системы и разработке реальных технических и экономических решений. Необходимо отметить, что работа по введению и совершенствованию тяжеловесного движения все годы проводилась на базе исследовательских программ, которые субсидировались, в частности, Ассоциацией американских железных дорог, а осуществлялись в значительной мере Центром транспортных технологий (TTCI), который обладает средствами исследований и квалифицированным персоналом, позволяющими проводить испытания при различных осевых нагрузках. На основе технико-экономических исследований, выполненных в 1990-х годах, работы железных дорог США при осевой нагрузке 25, 32,5 и 37 тс было принято решение о выборе осевой нагрузки 32,5 тс. В числе проектов,выполненныхTTCI, были: улучшение тележек, оценка возможностей мостов, оценка материалов рельсов и колес различных производителей, разработка систем мониторинга состояния пути и подвижного состава и  управления их состоянием, оптимизация профилей колес и рельсов, лубрикация системы колесо—рельс,применение модификаторов трения на поверхности катания и многие другие. Интенсивная работа в направлении совершенствования технологий тяжеловесного движения, разработки критериев оценки, систем мониторинга и др. продолжается и в настоящее время.

Швеция.Шведская горнорудная компанияLKABосуществляет добычу руды в шахтах с большой глубины. Железная дорога, обслуживающая месторождения руды, проложена от порта Нарвик на побережья Норвежского моря через норвежско-шведскую границу, рудники Кируны и Елливаре к порту Лулео на побережье Ботнического залива. Значительная часть трассы расположена за Полярным кругом. Рудовозная линия проходит по территориям со сложными условиями, включая горы, террасы с торфяными болотами у фиордов Норвегии и многочисленные водотоки с небольшими мостами и водопропускными сооружениями. Протяженность линии от порта Нарвик до Лулео составляет 497 км, причем из них только 39 км в Норвегии, а остальные—в Швеции. Ширина колеи—1435 мм. За шведскую часть линии, получившую названиеMalmbanan, отвечает национальная инфраструктурная компания Banverket. Горнорудная компания LKAB располагает собственными локомотивами (12 электровозов мощностью 9665 л.с., 9 электровозов мощностью 14480 л.с. компании Bombardier) и специализированными вагонами различных типов для перевозки руды. Эксплуатируются в настоящее время две группы 4-осных вагонов: 700 вагонов с осевой нагрузкой 25 тс, 150 единиц—с осевой нагрузкой 30 тс. Поезд состоит из электровоза в голове поезда и 68 вагонов. Масса поезда (на шведской стороны составляет 8520 т, длина – 760 м. Годовой объем перевозок (в 2007 г.) составил 27–30 млн т. В ближайшие 7 лет планируется увеличить: объем перевозимого груза до 50 млн т, число пар поездов с 14 до 23, осевую нагрузку с 30 до 32,5 тс и снизить время оборота вагонов поезда.

Справиться с проблемами, возникавшими при повышении осевой нагрузки и интенсификации движения, железным дорогам помогало подразделение CHALMECH университета в Гётеборге и университет Лулео. В них были проведены исследования по применению новых материалов колес и рельсов, образованию и развитию контактно-усталостных повреждений, износу в системе колесо—рельс, проблемам, связанным с торможением.

ЮАР. Железная дорога для перевозки руды длиной 860 км была построена в конце 60х—начале 70х годов прошлого века металлургической компанией,добывавшей железную руду на руднике Сишен (Sishen)в Капской провинции и перевозившей ее в порт Салданья-Бей. Вторая железнодорожная линия длиной 580 км соединяет место добычи угля Эрмело с портом Ричардс-Бей. Обе линии имеют ширину колеи 1067 мм. Железные дороги предназначены для экспорта руды и угля, к середине 1970 х годов они вошли в компаниюSpoornet. Железная дорога Сишен—Салданья была рассчитана на пропуск 200 вагонных поездов с осевой нагрузкой 26 тс, с тягой в голове и хвосте поезда. На большей части протяженности линия однопутная с раздельными пунктами, число которых увеличивается в процессе эксплуатации. Первоначально по линии перевозилось до 20 млн т в год, затем объем перевозок возрос до 30 млн т

На этой линии в 1989г. был установлен мировой рекорд проведения поезда длиной 7 км, состоящего из 600 вагонов, массой груза около 77 000 т. Рекорд продержался до австралийского рекорда 2001 г. В 2006 г., следуя потребностям рынка, было решено увеличить пропускную и провозную способность линии до 41 млн т, а в 2011 г она составила 46,2 млн т. Осевая нагрузка была поднята до 30 тс. Линия электрифицирована на переменном токе 50 кВ. Дальнейшее повышение грузооборота требует усиления системы энергоснабжения. Масса поезда—41 000 т, 342 вагона, длина состава—4 км. Поезд ведется шестью локомотивами, распределенными по длине поезда. Схема формирования зависит от типов и мощности используемых локомотивов. Применяются как электровозы, так и тепловозы. В соответствии с планами предусмотрено довести грузооборот на рудовозной линии до 61 млн т в год, а на угольной линии—до 81 млн т в год.

В табл.1 даны более полные, чем приведенные ранее, сводные данные о показателях основных железных дорог с тяжеловесным движением (за период 2008–2012 гг.)

Как видно из табл.1, на тяжеловесных линиях мира достигнуты максимальная осевая нагрузка 37–40 тс, масса состава—48 000 т, число вагонов—320 (Австралия) и 41 000 т, 342 вагона при осевой нагрузке 30 тс/ось (ЮАР), грузонапряженность в 300 млн т брутто при массе поезда 20 000 т и осевой нагрузке 25 тс (Китай).

При оценке этих показателей и их сопоставлении с соответствующими данными железных дорог других стран следует иметь в виду сложность плана и профиля, климатические условия и, главное, для каких целей использовался этот вид движения. Для внутренних линий со сложным географическим рельефом местности масса поездов составляет 12 000-16 000 т (США, Канада), 20 000 т (Китай) и до 9 000-12 000 т.(Россия).

Место и роль тяжеловесного движения в мире. В условиях конкуренции на рынке грузовых перевозок железные дороги могут выжить в нише, где допустимые скорости движения, осевая нагрузка и масса поезда достаточны для того, чтобы обеспечить существенное преимущество перед автодорожным транспортом.Помимо технологии вывоза полезных ископаемых из мест добычи в места погрузки на другие виды транспорта или в места их потребления, оказалось, что тяжеловесное движение дает большие экономические преимущества при перевозке грузов в двухэтажных контейнерах. Тем самым тяжеловесное движение занимает существенное место в глобализации грузовых транспортных перевозок.

Несмотря на то что по протяженности железные дороги, работающие в условиях тяжеловесного движения, составляют малый процент от общей протяженности железных дорог в соответствующих странах, без преувеличения можно утверждать, что тяжеловесное движение наряду со скоростным явилось мощным стимулом инновационного развития во многих отраслях промышленности, обеспечивающих этот вид железнодорожной деятельности. Тем самым оно способствует эволюции железных дорог на пути к инновационному ренессансу .

Другим важным результатом развития тяжеловесного движения в разных странах явилась организация и проведение упреждающих исследований всех основных процессов, имеющих место в эксплуатации,при системном подходе к проблеме, а также к ее компонентам, таким как взаимодействие колеса и рельса, экипажа и пути, влияние продольной динамики поезда, система энергоснабжения. Результатом этих исследований явилась разработка способов управления поездами большой массы и длины, электронно-управляемых систем торможения, новых материалов для рельсов и колес, конструкции экипажей, верхнего строения пути, шлифования рельсов, технологий управления трением, систем и средств мониторинга состояния экипажей и пути и информационных систем, их обеспечивающих.

Особенности возникновения и развития тяжеловесного движения в России.Важной особенностью организации грузового движения в России являются большие расстояния от мест добычи полезных ископаемых, в частности угля, до морских портов, где происходит их погрузка на морские суда (Кузбасс—Восток, Кузбасс—Северо-Запад), а также сложные условия движения, с крутыми кривыми и большими уклонами, а также тяжелые климатические условия. Второй особенностью является совместное движение грузовых и пассажирских поездов по одним и тем же линиям.Необходимость повышения массы и длины поездов на железных дорогах России как в 80х годах прошлого века, так и в настоящее время связана с исчерпанием резервов пропускной способности на многих участках железных дорог. Исследованиями было показано, что по мере исчерпания пропускной способности участка существенно уменьшается участковая скорость движения поездов. Осваивать объем прироста перевозок на линиях, где размеры движения превышают рациональный уровень, оказалось целесообразным за счет повышения массы поезда.

На основе внедрения выработанного учеными ВНИИЖТа и ГипротрансТЭИ подхода за четыре года (1983–1986 гг.) средняя масса поезда возросла на 255 т, что практически было равно приросту за предыдущие 12 лет. При увеличении объема перевозок это позволило сократить число обращающихся поездов, а весь прирост объема перевозок удалось освоить только за счет повышения средней массы поезда без роста размеров движения.Для демонстрации возможностей тяжеловесного движения в 80х годах по сложному уральскому участку железной дороги был проведен поезд массой 42 000 т и длиной 6,2 км.

В 2000–2001 гг. были сделаны попытки ввести на основных направлениях сети унифицированные нормы массы грузовых поездов с тягой с головы до 9000 т (длина до 100 условных вагонов). При этом проявились серьезные технические трудности, связанные с управлением автоматическими тормозами и значительным увеличением продольных динамических сил в таких поездах. Возникли технико-экономические проблемы с тяговым обеспечением поездов. Для пропуска поездов массой 9000 т не была подготовлена инфраструктура: новым требованиям не отвечало техническое состояние пути; была недостаточной длина станционных путей; система электроснабжения, параметры обратной рельсовой цепи, организация технического обслуживания локомотивов и вагонов, системы обеспечения безопасности движения поездов не соответствовали техническим условиям.

После создания ОАО «РЖД» была продолжена работа по повышению эффективности перевозок массовых грузов на основе увеличения средней массы и длины грузовых поездов. На участках Инская—Свердловск-Сортировочный и Бабаево—Санкт-Петербургс поездами массой 12 000 т были проведены испытания систем ИСАВП-РТ (интеллектуальная система автоведения поезда с распределенной тягой, разработанная при участии ученых ВНИИЖТа). На направлениях Кузбасс—Северо-Запад и Кузбасс—Находка были проведены опытные поездки с поездами массой 6 000–12 000 т. Выполнено обследование фактического состояния пути с использованием диагностического поезда ВНИИЖТ, оценены возможности систем тягового электроснабжения, устройств обратной рельсовой цепи, СЦБ и связи, разработаны меры по их усилению и подготовке к обращению тяжеловесных поездов. Начиная с 2000 г. унифицированная масса грузового поезда на сети железных дорог была принята 6 000–6 300 т при длине 71 условный вагон. Инфраструктура основных направлений сети подготовлена к пропуску таких поездов. На отдельных участках железных дорог освоено обращение поездов массой  9 000 т и сдвоенных поездов массой 12 000 т

Разработан проект комплексной программы развития тяжеловесного движения до 2020 г., которая направлена на достижение необходимой в перспективе провозной способности на основных железнодорожных направлениях. При этом предусмотрена глубокая модернизация инфраструктуры и тягового подвижного состава для тяжеловесного движения.

Основываясь на отечественном и зарубежном опыте развития тяжеловесного движения, можно сделать вывод, что реализация в полной мере положительных технико-экономических результатов возможна на при специализации железнодорожных линий для грузового движения с использованием поездов повышенной массы и длины.

При глобальной реконструкции Байкало-Амурской магистрали (длиной около 4000 км) в целях увеличения объема перевозок массовых грузов из мест добычи полезных ископаемых с существующих 13–15 млн т в год до 100 млн т в год в 2025 г. обязательно потребуется организация на ней тяжеловесного движения.

Выводы.

1.Тяжеловесное движение в большинстве стран возникло из потребности обеспечить наиболее экономичный способ перевозки массовых грузов из мест их добычи до мест погрузки на суда при экспорте грузов или до мест их потребления. Опыт эксплуатации и развития таких магистралей подтверждает эффективность этого направления.

2. На специализированных железных дорогах с тяжеловесным движением достигнуты максимальные показатели: масса состава—48 000 т, число вагонов—320–340, осевая нагрузка—37–40 тс/ось (Австралия), грузонапряженность—300 млн т брутто (Китай).При оценке этих показателей и их сопоставлении с соответствующими данными железных дорог других стран следует иметь в виду:

3. Характерной тенденцией тяжеловесного движения в мире является специализация железной дороги для данного вида деятельности, использование однотипного подвижного состава, приспособленного для быстрой погрузки и выгрузки вагонов, вождение поездов большой массы и длины с применением распределенной тяги при обеспечении синхронизированного управления локомотивами, внедрением электронно-управляемых тормозов и целого ряда других инновационных решений, обеспечивающих снижение стоимости жизненного цикла.

4. Особенности развития тяжеловесного движения на Российских железных дорогах определяются:

С учетом этих целей и условий на Российских железных дорогах была принята унифицированная норма массы грузового поезда 6 000–6 300 т при длине в 71 условный вагон, а инфраструктура основных направлений сети подготовлена к пропуску таких поездов.

5. Перспективы развития тяжеловесного движения

в России:

5.1. Цель развития тяжеловесного движения в среднесрочной перспективе состоит в подготовке направлений из Кузбасса в места потребления и погрузки угля для вождения поездов массой 9 000 т и более при увеличении нагрузки на ось до 25 тс/ось (ограничение по нагрузочной способности мостов). При реализации потребуется комплексный подход к усилению инфраструктуры, систем энергоснабжения, СЦБ и связи;

5.2. В долгосрочной перспективе для реализации всех преимуществ применения технологий тяжеловесного движения после технико-экономических исследований целесообразно строительство и специализация определенных железных дорог и направлений для тяжеловесного движения.

5.3. Важным направлением является организация ускоренного обращения контейнерных поездов со специализированными вагонами, имеющими повышенную осевую нагрузку.

6. Одним из важнейших выводов, полученных в результате обзора развития тяжеловесного движения в разных странах мира, является необходимость комплексного, технико-экономического подхода к проблемам тяжеловесного движения с учетом поставленных целей и характерных особенностей железных дорог. Требуется проведение упреждающих исследований основных процессов и технических решений в эксплуатации. Результатами этих исследований являются новые конструкции экипажей, верхнего строения пути, мощные локомотивы, новые способы управления длинными поездами, электронно-управляемые системы торможения, материалы для рельсов и колес,технологии шлифования рельсов, управления трением в системе колесо—рельс, системы и средства мониторинга состояния экипажей и пути и информационные системы, которые обеспечивают снижение стоимости жизненных циклов железных дорог.

Большая приватизация активов ОАО РЖД стала финансовой основой проводимой реформы

2010 год - 38 млрд.руб ( активная продажа вагонного парка) 

2011 год - более 150 млрд. руб (125, млрд. руб - 75% ПГК на тот момент дочки РЖД)

2012 год - 78,5 млрд.руб (около 50 млрд.руб оставшиеся 25% ПГК +20 млрд.руб акции Транскредитбанка)

2013 год - 4,3 млрд. руб 

2014 год - 11,3 млрд. руб

На 2015 год был план на 23 млрд. руб, но его так и не выполнили.

С 2015 года активная приватизация профильных и непрофильных активов пошла на убыль. Обсуждаемая 5% приватизация ОАО РЖД (имеется ввиду, что около 5-10% акций ОАО РЖД, принадлежащие государству, будут проданы сторонним акционерам, т.е. в введении Правительства России останется порядка 90-95% акций ОАО РЖД) остается пока  только  обсуждением.