Что нам стоит дом построить? Пути сообщения. Автодороги РСФСР (по мотивам Строительство в России в 1966-2018)

После выхода первых двух частей "Что нам стоит дом построить? Строительная отрасль." (здесь и здесь) автор Строительство в России в 1966-2018 ожидаемо был не согласен с тем, что он заявив главной темой статьи анализ динамики обьемов работ выполненных по виду экономической деятельности "Строительство", что в советское время называлось обьемом работ, выполненных подрядными строительными и монтажными организациями (кстати говоря, которые он не нашел в советской статистике) занимался анализом динамики чего угодно: вводом основных фондов, вводом  производственных мощностей, смешением данных из разных источников, подменой понятий (истекший срок эксплуатации на степень износа) и т.д., только не анализом динамики этих самых   обьемов работ строительства...

В качестве опровержения доводов, обозначенных в статье "Что нам стоит дом построить? Строительная отрасль." часть I,  автор Строительство в России в 1966-2018 перешел на обсуждение дорожного строительства?! Долгий, с хождением по кругу, диалог с ним стал поводом для написания серии статей о путях сообщения (автодорогах и жд. путях) РСФСР-РФ.

Начнем с автодорог. Автор Строительство в России в 1966-2018  уверен, что:

Если вы анализируете дорожное строительство, то базовый показатель - ввод автодорог.

На этом заблуждении, как и на многих других заблуждениях, построены все выводы автора относительно дорожного строительства, когда он сравнивал динамику ввода автодорог (строительство/ реконструкция/расширение) РСФСР и РФ. Поэтому прежде чем обратиться к автодорожному строительству и анализу динамики ввода в эксплуатацию дорог с твердым покрытием необходимо прояснить, что же представляет из себя дорожное строительство и каков основной показатель/критерий его деятельности. Итак:

ДОРОЖНОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО - это отрасль строительства, занимающаяся  проектированием, строительством,  ремонтом и техническим  обслуживанием автомобильных шоссейных дорог, подъездных дорог  и городских улиц. В это понятие, как правило,  ходят  управление,  организация  работ и надзор за состоянием дорог,  оборудованием и  техническими  средствами, необходимыми для дорожно-строительных работ. 

Антонов А.М. и др. Дорожное строительство. Организация, планирование, управление. М., 1981

Другими словами основой дорожного строительства является сохранение и/или развитие транспортно-эксплуатационных качеств/характеристик автомобильных дорог, т.е. обеспечение их постоянной надежности и работоспособности (пропускной способности) посредством поддержания технического состояния в процессе эксплуатации. Таким образом, перманентный ремонт (текущий, средний и капитальный) дорог и дорожных сооружений, как деятельность позволяющая обеспечивать непрерывную эксплуатацию дорог, является основной деятельностью дорожно-строительных организаций. Строительство новых дорог, безусловно, часть дорожного строительства, но не его основа.

И статистикой советского периода и современной все виды ремонта всегда учитывались/учитываются в формах статистического наблюдения (в РСФСР - это различные формы ОС и КС; в РФ формы №1-ДГ; №2-ДГ, 3-автодор), однако только реконструкция, как самый затратный вид капитального ремонта, позволявший/позволяющий существенно повлиять на эксплуатационные характеристики ремонтируемой дороги, отражался и отражается в публичной статистической отчетности ввода автодорог в эксплуатацию совместно с новым строительством в показателе "Ввод за счет строительства, реконструкции и расширения". Между тем следует различать новое строительство и реконструкцию, расширение дорог.

Новое строительство - это всегда прокладка новой автотрассы, это строительство соединяет весь спектр автодорожных работ по строительству и обустройству дороги - от проекта, создания нового земляного полотна до возведения новых дорожных сооружений. При реконструкции, по виду работ относящейся к капитальному ремонту, преобразованию подвергаются существующие/действовавшие обьекты. К тому же, реконструкция по строительным обьемам может быть как полной, с коренным  переустройством дороги и последующим ее переводом в более высокую категорию дорог, так и частичной (менее затратной), когда повышение параметров и характеристик дороги происходит в пределах установленных норм для дороги данной категории, что по своей сути является ее восстановлением.

В отличии от многих других сфер экономической деятельности результаты дорожного строительства можно наблюдать собственными глазами, а те, кто родился и вырос в СССР, имеют так же возможность сравнения дорог прошлого и настоящего.. 

Любая экономическая/производственная деятельность в любой стране регулируется правовыми и техническими нормам действующего законодательства. В статьях Пара слов об истории развития автодорог России. часть I и Пара слов об истории развития автодорог России. часть II подробно рассказывалось о последовательных изменениях нормативно-правовой и технической базы в автодорожной отрасли с начала 20-х годов прошлого века до сегодняшних дней. Эти нормы, правила и требования определяли все автодорожное строительство от организации управления и финансов до техрегламентов, влияя на характер и качество производимых в отрасли работ по обустройству  дорожных покрытий и сооружений (ТУ, СНиПы, ВСНы, Инструкции, ГОСТы и т.д.), на классификацию дорог (технические классы по типам дорожных одежд) и их балансовую принадлежность (дороги общего пользования, ведомственные/производственные дороги, в последствии - дороги не общего пользования).

В совокупности эти документы, регламентировали (и регламентируют) как количественную сторону  автодорожного строительства, выражавшуюся/выражающуюся в общей протяженность автодорог страны, так и качественную, характеризовавшую/характеризующую типы дорожных покрытий. Так же эти же документы показывают почему внезапно не смотря на постоянное наличие нового строительства протяженность дорог то уменьшались, то увеличивались, меняя их качественные характеристики .

Из периода РСФСР обратимся к данным 1980-1991 гг., хотя с 1980 по 1984 гг данные советской статистики не полные - нет данных ввода дорог в эксплуатацию, но начало 80-х интересно тем, что  Постановление Совмина СССР от 09.09.1980 N 777  "О классификации автомобильных дорог СССР" обязало произвести упорядочивание (инвентаризацию) действующих автодорог страны, согласно их балансодержателям, за которым на протяжении почти всего десятилетия 80-х последовало перераспределение банка дорог между содержателями дорог общего пользования и ведомственного подчинения, изменяя как их протяженность, так и обьемы и характер автодорожного строительства/реконструкции.  

Такой перерасчет не был единственным в советский период -  изменение технических параметров качества дорожного строительства (СНиПы, ТУ, Инструкции) и изменение классов дорог (ГОСТы и ВСНы) обуславливали перерасчеты дорог конца 50-х годов, когда из статучета массово выводились грунтовые дороги потерявшие актуальность эксплуатации, согласно принятия первого Положения о порядке пользования дорог; в конце 60-х и начале 70-х, когда изменялись источники финансирования и технические параметры дорожного строительства, в следствии введения новых СНИПов, ВСНов, Инструкций и т.д.

В начале 60-х годов, с изменением финансово-правовой базы, автодороги были разделены на дороги общего пользования и дороги промышленных предприятий (в последствии обьединенные в ведомственные дороги -  промышленные и внутрихозяйственные), при этом с качественной стороны дороги общего пользования и ведомственные имели разные строительно-технические параметры и нормативные требования (подробно здесь).

В Постановлении ЦК КПСС, Совмина СССР от 14.04.1980 N 310 "О мерах по улучшению строительства, ремонта и содержания автомобильных дорог в стране", отмечалось:

Особенно слабо развита сеть дорог с твердым покрытием в РСФСР. Из-за бездорожья свыше 300 районных центров и треть колхозов и совхозов не имеют устойчивого автомобильного сообщения. В европейской части РСФСР не связаны с общей сетью магистральных дорог 6 столиц автономных республик и областных центров (Архангельск, Ижевск, Киров, Пермь, Мурманск, Сыктывкар) и ряд крупных промышленных городов. Более 40 процентов всех мостов - деревянные, требующие замены.

Этим же Постановлением было определено:

Установить на 1981 - 1985 годы задание по вводу в действие автомобильных дорог общего пользования протяженностью 80 тыс. километров (из них 11,5 тыс. километров автомобильных дорог общегосударственного и республиканского значения), направив на эти цели государственные капитальные вложения в объеме ...... для обеспечения ввода в действие автомобильных дорог протяженностью 56 тыс. километров, в том числе 5 тыс. километров автомобильных дорог общегосударственного и республиканского значения. Обеспечить в счет общего количества вводимых в действие автомобильных дорог по РСФСР ввод в действие автомобильных дорог общего пользования протяженностью не менее 18 тыс. километров в Нечерноземной зоне РСФСР.

Осуществить в 1981 - 1990 годах строительство и реконструкцию важнейших магистральных автомобильных дорог.

Появление данного Постановления было не случайным, качество строящихся/ремонтируемых и реконструированных дорог в СССР/РСФСР было, скажем так, не достаточным.

Согласно Постановлению от 1978 года к 1980 году была проведена реорганизация структуры управления дорожной отраслью, однако строительные нормы не обеспечивавшие качества дорожных покрытий  эксплуатируемым дорогам оставались прежними, только во второй половине 80-х годов нормативно-техническая база дорожного строительства была подвергнута пересмотру и в конце 80-х начале 90-х годов новые технические требования и нормы вступили в действие.

Конечно, это не все документы, но именно они составляли нормативную основу производственной деятельности в дорожном строительстве с начала 80-х и в первые годы РФ.

В период с 1980 по 1984 гг. общая протяженность дорог РСФСР увеличилась на 116 тыс. км. достигнув 772 тыс. км. Из них 471 тыс. км составляли дороги общего пользования; 301 тыс. км - ведомственные дороги. Общая протяженности дорог с твердым покрытием за этот период достигла  503 тыс. км., увеличившись на 108 тыс. км. В среднем ежегодный прирост дорог с твердым покрытием составлял 21,6 тыс. км. 

Из  471 тыс. км  дорог общего пользования протяженность дорог с твердым покрытием за этот период увеличилась на 44 тыс. км  достигла 355 тыс. км, на те же 44 тыс. км увеличились дороги  общего пользования с усовершенствованным покрытием достигнув 185 тыс. км., при этом грунтовые  дороги сократилась на 74 тыс. км. составив 116 тыс. км. Из сократившихся 74 тыс. км грунтовых дорог 30 тыс. км, согласно проводимой инвентаризации, изменили правовой статус (перешли в категорию ведомственных дорог - внутрихозяйственных дорог колхозов и совхозов).

Хотя ввод дорог за этот период неизвестен, можно заметить следующее - до 1983 года грунтовые дороги общего пользования сокращались практически в тех же пропорциях, что и рост дорог с твердым покрытием, что говорит о проводимой полной реконструкции грунтовых дорог. С 1984 года реконструкции (улучшению) стали подвергаться так же и дороги с твердым покрытием - общий прирост дорог с твердым покрытием общего пользования составил 5 тыс. км, при том, что дороги с усовершенствованным покрытием увеличились на 9 тыс. км., т.е. 4 тыс км дорог общего пользования с твердым покрытием получили усовершенствованные дорожные одежды. 

В 1984 году 27 тыс. км грунтовых дорог были выведены из учета дорог общего пользования, из них лишь 5 тыс. км. подверглись полной реконструкции, а 22 тыс. км. изменили статус на ведомственные дороги (внутрихозяйственные дороги колхозов и совхозов)

Не смотря на то, что в среднем за этот период ежегодный прирост дорог общего пользования с твердым покрытием составлял порядка 8,8 тыс.км, задание, поставленное  Постановлением №310 от 14.04.1980, по вводу в действие автомобильных дорог общего пользования протяженностью 80 тыс. километров, выполнено не было.

Из 301 тыс. км ведомственных дорог протяженность дорог с твердым покрытием за этот период увеличилась на 67 тыс. км составив 148 тыс. км, грунтовые дороги увеличились на 76 тыс. км. достигнув 153 тыс.км. Ведомственные дороги с твердым покрытием по общей классификации относились к дорогам III и IV класса, поэтому усовершенствованных дорожных покрытий практически не имели. 

Исходя из постановлений правительства того времени, согласно плану развития агропромышленного комплекса и улучшения условий жизни сельских жителей, основную часть новых и реконструируемых ведомственных дорог составляли внутрихозяйственные дороги колхозов и совхозов, поэтому темпы прироста ведомственных дорог с твердым покрытием, которые в среднем ежегодно составляли порядка 13,5 тыс. км, были выше темпов прироста дорог с твердым покрытием общего пользования.

Строительство и реконструкцию автодорог общего пользования в следующей пятилетке (1985-1990 гг) определяло  Постановление СовМина СССР от 26 сентября 1985 г. № 472 "О дополнительных мерах по развитию сети автомобильных дорог общего пользования в РСФСР"

Обеспечить в 1986 - 1990 годах строительство и реконструкцию не менее 54 тыс. километров автомобильных дорог общегосударственного, республиканского, областного и местного значения, завершив в основном в эти годы соединение автомобильными дорогами с твердым покрытием районных центров со столицами автономных республик и областными центрами , а также центральных усадеб колхозов и совхозов с районными центрами .

С 1985 по 1991 гг общая протяженность дорог РСФСР увеличилась на 118 км составив 893 тыс. км, при этом дороги общего пользования сократились на 15 тыс км. составив 456 тыс. км, дороги ведомственного подчинения возросли на 136 тыс. км достигнув 437 тыс. км. Общая протяженность дорог с твердым покрытием возросла на 177 тыс. км, достигнув 677 тыс. км., при этом общий ввод в эксплуатацию дорог с твердым покрытием за этот же период составил 218,4 тыс.км. Косьвенно это свидетельствует о том, что порядка  25% уже введенных за этот период в действие дорог с твердым покрытием подвергались повторной реконструкции (капитальному ремонту) еще до окончания их межремонтного срока.

Дороги общего пользования с твердым покрытием за этот период увеличились на 50 тыс. км составив 405 тыс. км; ведомственные дороги с твердым покрытием  увеличились на 127 тыс. км достигнув 272 тыс. км.

Как и в первой половине 80-х годов ведомственные дороги (в основном это внутрихозяйственные  дороги колхозов, совхозов) лидировали и в темпах ввода в эксплуатацию, и в темпах общего прироста. Из общего увеличения протяженности дорог с твердым покрытием в 177 тыс. км - ведомственные  дороги увеличились на 127 тыс. км., при этом ввод в эксплуатацию ведомственных дорог с твердым покрытием составил 138,7 тыс. км.

В 1985 г для обустройства внутрихозяйственных дорог колхозов и совхозов вступил в силу СНиП 02.05.11-83. Внутрихозяйственные автомобильные дороги в колхозах, совхозах и других сельскохозяйственных предприятиях и организациях, где указывалось 

1.10. Дороги, соединяющие центральные усадьбы с автомобильными дорогами общего пользования, следует проектировать в соответствии с главой СНиП II-Д.5-72.

Проектирование дорог (проездов, подъездов), располагаемых на территории предприятий (баз) для технического обслуживания, ремонта и хранения сельскохозяйственных машин и транспортных средств; складов общего назначения; промышленных предприятий по переработке сельскохозяйственной продукции; карьеров местных строительных материалов; предприятий по изготовлению строительных конструкций, изделий и деталей; энергетических и других объектов промышленного назначения, включаемых в состав агропромышленного объединения, должно осуществляться в соответствии с главой СНиП II-Д.5-72.

Дело в том, что СНиП II-Д.5-72 Автомобильные дороги. Нормы проектирования, обьединявший строительные нормы для промышленных дорог и дорог общего пользования, имел основные принципы и положения заложенные в СНиП II-Д.6-62 Автомобильные дороги промышленных предприятий  и  СНиП II-Д.5-62 Нормы проектирования автомобильных дорог общей сети Союза ССР, имевших низкие требования к обустройству дорожных одежд (подробнее здесь).

В 1987 году СНиП II Д.5-72 заменили СНиП 2.05.07-85 Промышленный транспорт и СНиП 2.05.02-85 Автомобильные дороги (для дорог общего пользования), где был учтен отрицательный опыт эксплуатации дорожных одежд обустроенных по нормам СНиП II Д.5-72, однако для дорог колхозов и совхозов в силе остался СНиП 02.05.11-83. Т.е. эти дороги по-прежнему имели низкое качество дорожного строительства.

С 1985 по 1987 гг ввод в эксплуатацию ведомственных дорог с твердым покрытием был меньше, чем ежегодный прирост этих дорог, что говорит о том, что в статистический учет стали включаться  дороги не имевшие до этого никакого статуса - больше всего таких дорог было включено в 1988 г. (+ 52 тыс. км, в то время как ввод в эксплуатацию составил 19 тыс. км). 

Низкое качество дорожных одежд внутрихозяйственных дорог привело к тому, что с 1989 года большая часть вводимых в эксплуатацию дорог с твердым покрытием подверглась повторной реконструкции, хотя, согласно нормам СНиП 02.05.11-83:  При выполнении расчетов и конструирования дорожных одежд следует руководствоваться следующими значениями проектных

За период с 1985 по 1991 гг дороги общего пользования с твердым покрытием увеличились на 50 тыс. км., при этом введено в эксплуатацию дорог общего пользования с твердым покрытием 79,7 тыс. км. 

Как и в первой половине 80-х годов увеличение протяженности дорог общего пользования с твердым покрытием происходило в основном за счет полной реконструкции грунтовых дорог. За этот период грунтовые дороги сократились на 65 тыс.км. - 50 тыс. реконструировано, 15 тыс. км изменили статус (переход во внутрихозяйственные дороги колхозов и совхозов). В то же время реконструкции подвергались так же и дороги с твердым покрытием (реконструкция с улучшением) благодаря чему протяженность дорог общего пользования с усовершенствованным дорожным покрытием увеличилась на 80 тыс. км. и достигла 265 тыс. км.

Как отмечалось выше, для дорог общего пользования с 1987 года применялся СНиП 2.05.02-85, где была изменена классификация типов дорожных одежд, которые стали называться одеждами  капитального, облегченного, переходного и низшего типов. Новые нормы предусматривали обязательное проектирование дорожных одежд для дорог I, II и III категорий под расчетную нагрузку 10 т , а не 6 т, как было ранее, а для дорог IV-V категорий под нагрузку 6 т (ранее- 3 т). При этом сроки эксплуатации (и межремонтные сроки) изменены не были, по прежнему для капитальных типов одежд эксплуатационный срок службы дороги составлял 15 лет, для облегчённых типов - 10 лет, для  переходных типов одежд - 6-8 лет, для низших типов - 5 лет.

Рассматривая дорожное строительство десятилетия 80-х многие отмечают высокие темпы ввода  дорог с твердым покрытием, однако никто не говорит о качестве дорожного покрытия, которое обеспечивало бы их надежную и долгую эксплуатацию. Как видно из документов, эти высокие темпы определяло строительство низкокачественных внутрихозяйственных сельских дорог, которые в последствии необходимо было такими же высокими темпами реконструировать/ремонтировать.

Таким образом, к концу 1991 года сеть дорог общего пользования с твердым покрытием в РСФСР составляла 405 тыс. км, из них только 265 тыс. км. имели прочное усовершенствованное дорожное покрытие, куда входили 41 тыс. км дорог общегосударственного, 57,6 тыс. км республиканского значения и 166,4 тыс. км областных и краевых дорог, остальные 140 тыс. км (в основном местные - межгородские - дороги) имели твердое дорожное покрытие облегченного типа (асфальтобетонные, дегтебетонные, из щебня, гравия и песка, обработанных вяжущими). Сеть ведомственных дорог с твердым покрытием насчитывала 272 тыс. км., большая половина из них была сетью внутрихозяйственных дорог колхозов и совхозов, имевших облегченные и переходные типы дорожных покрытий (щебеночные и  гравийные из грунтов и местных малопрочных каменных  материалов, обработанных вяжущими).

В 1989-90 гг вступили в силу новые строительные нормы и требования, повлиявшие на качество дорожного строительства, однако эффект от их введения в первой половине 90-х был получен уже в другой стране.

продолжение следует....