Вход на сайт

Облако тегов

Пара слов об истории развития автодорог России. часть I

Аватар пользователя кислая

Само название автомобильные дороги намекает на то, что  их появление и развитие имеет прямую связь и взаимозависимость с развитием автомобильного транспорта. В России первые авто появились в 1901 году и несмотря на то, что их количество было невелико, тем не менее возникла проблема приспособления существующей дорожной сети к одновременному пропуску гужевых повозок и автомобилей. Так появился термин «автогужевые дороги». Объем строительства таких дорог до первой мировой войны был незначителен, и их общая протяженность не превышала 21 тыс. км.

Во все годы существования СССР/РСФСР ведомства, в послевоенные годы министерства, отвечающие за дорожно строительную отрасль постоянно реорганизовывались, надо сказать, что эта практика продолжилась потом и в РФ. Началось с того, что в начале 1922 года Упшосс и Центральную автомобильную секцию ВСНХ объединили и включили в Центральное управление местного транспорта (ЦУМТ) в составе НКПС, однако  уже в августе 1922 года совместным постановлением ВЦИК и СНК РСФСР дорожно строительное  хозяйство страны было разделено между двумя ведомствами - ЦУМТ НКПС и Главным управлением коммунального хозяйства (ГУКХ) НКВД. В ведении ЦУМТа оказались дороги общегосударственного значения, а непосредственная забота о состоянии дорог возлагалась на подчиненные ЦУМТу окружные управления местного транспорта (ОМЕСы). Отделы коммунального хозяйства ГУКХ НКВД управляли дорогами местного значения.

Стране, собиравшейся начать  индустриализацию,  наряду с развитием железнодорожного и водного движения (основными грузовыми  артериями того периода) требовалось развитие и  автотранспортной сети. Еще в 1925 году была введена натуральная дорожная повинность, согласно которой местные жители были обязаны безвозмездно отработать определенное число дней в году на строительстве дорог, но качество этих дорог было таковым, что они сразу же разрушались

В 1928 году была разработана первая производственная инструкция по устройству покрытий с применением «битумных» вяжущих материалов при улучшении грунтовых дорог и дорог с щебеночными и гравийными покрытиями, которые обеспечивали нормальный проезд автомобилей, количество которых значительно выросло. В том же 1928 г. был принят первый пятилетний план развития народного хозяйства, куда неотьемлемой  частью вошло строительство автодорог, что определило развитие автодорожной сети страны на все последующие годы 

В этом месте предлагаю остановится и вот почему: по сути,  инструкция 1928 года впервые определила покрытия дорог для проезда автомобилей,  которые позже стали  относятся к  определению "твердое покрытие дороги",  хотя сам термин "твердое покрытие" в эти годы еще не употреблялся. До ввода в действие данной инструкции автогужевые дороги разделялись на грунтовые дороги и дороги покрытые каменной одеждой (в основном щебнем, гравием и мощенные камнем), поэтому есть разница в определении длин дорог покрытых каменной одеждой 1928 года с пересчитанной через десятилетия  длиной  дорог с твердым покрытием.

Что такое наши белые дороги  "За рулем" 1928 г. 

Согласно инструкции 1928 года  все то, что укладывалось сверху основания дороги, придавая ей прочность, при том что само основание могло быть однослойным (грунтовым) или многослойным (щебеночное, гравийное и т.д), относилось к твердому покрытию. В дальнейшем, с развитием технологий строительства и строительных автодорожных материалов,  появившийся в технической литературе  термин  "твердое дорожное покрытие" соотносился с различными типами дорожного покрытия. Но продолжим...

Особенности совмещенного автогужевого движения нашли отражение в «Технических условиях, правилах и нормах для изысканий, проектирования, постройки, ремонта и содержания автогужевых дорог и мостовых сооружений на них» Цудортранса НКПС СССР 1931 г., которые включали требования к обеспечению видимости не менее 100 м, предусматривали устройство виражей и переходных кривых, деление дорог на классы в зависимости от грузонапряженности движения в тоннах брутто и при назначении ширины проезжей части различали характер «автогрузового движения сплошными лентами с нормальными скоростями» и «двухпутное смешанное автогужевое движение с уменьшением скорости при встрече». Однако невысокие требования ТУ к транспортно-эксплуатационным характеристикам автогужевых дорог и отсутствие технических рекомендаций по использованию вяжущих материалов в конструкции дорожной одежды предопределили  их недолгий срок действия. И в 1934 г. были разработаны новые Технические условия (ТУ 1934 г.), в которых были  учтены достижения дорожной науки и техники того времени в части устройства дорожной одежды, включая усовершенствованный тип покрытия.

После ряда  реорганизаций дорожно строительного хозяйства строительством автодорог в стране занялось ведомство, которое  было способно обеспечить не только ударный строительный темп, но и качество - в 1936 году в составе НКВД СССР было образовано Главное управление шоссейных дорог (Гушосдор), в ведении которого находились дороги союзного значения. Одновременно с этим в 1936 году в целях активизации дорожного строительства принимается  Постановление ЦИК СССР N 47, СНК СССР N 425 от 03.03.1936 "О трудовом участии сельского населения в строительстве и ремонте шоссейных и грунтовых дорог", определившего, что строительство и ремонт общегосударственных дорог будет  финансироваться из бюджета, а  сельское население (как самое многочисленное на тот момент) своим  непосредственным участием обеспечит строительство  местных дорог, для чего повсеместно создавались  постоянные рабочие бригады, работа которых засчитывалась в общий план трудового участия колхозников. 

В I и II пятилетках (1928-1938 гг.) около 87 % вновь строящихся дорог составляли грунтовые дороги: за 1933-1937 годы страна получила более 230 тысяч километров профилированных  и грунтовых улучшенных дорог и только около 13 % дорог строилось с покрытием облегченного и капитального типа, главным образом из местных материалов. Такие покрытия применялись на наиболее напряженных участках дорог: на подходах к железнодорожным станциям, пристаням и крупным городам. В основном это были  тонкослойные покрытия, устраиваемые методом пропитки и поверхностной обработки, в то же время начинается первое развитие технологий смешения материалов на дороге или в установке, а советская автомобильная промышленность начинает разработку и выпуск специализированной строительной автодорожной техники.

В 1938 г. были утверждены очередные «Технические условия на сооружение автомобильных дорог и мостов» Гушосдора НКВД. Как указывалось в предисловии к Техническим условиям Гушосдора, все «технические нормативы,  в том числе и род одежды (тип покрытия)вытекают из расчетной скорости движения, а также вида, характера и напряженности движения и величины нагрузки». Впервые в нормах было отмечено, что они составлены для средних климатических условий, свойственных той части территории СССР, в которой до тех пор велось дорожное строительство, а для характерных его природных зон предусматривалось  издание дополнений (до конца эта задача была выполнена лишь в 50-60-х годах уже после окончания Великой Отечественной войны, когда были разработаны технические правила проектирования и строительства дорог в засоленных грунтах, песчаных пустынях и зонах искусственного орошения)

В технических условиях 1938 г. нормативы на элементы плана и продольного профиля впервые обеспечивали устойчивость при движении автомобилей с расчетной скоростью и соответствовали требованиям динамики автомобиля. В них впервые было отмечено, что "трасса в плане должна обеспечивать безопасность, плавность и удобство движения при заданных скоростях."

В ТУ 1938 г. впервые была дана классификация автомобильных дорог на три технических класса, приведены технические нормативы основных элементов дорог для каждого класса, определены типы покрытий дорожных одежд и их применяемость в зависимости от класса дороги. Впервые нормативно были установлены типы покрытий:

переходный тип (грунтово улучшенныечерные грунтовые, гравированные, щебеночные и шлаковые, гравийные и др.). Наибольшее распространение получили щебеночные и гравийные покрытия из гравия или щебня толщиной 18-20 см на песчаном подстилающем слое толщиной 10-20 см; 


Что касается грунтовых дорог - сама по себе грунтовая дорога, построенная с использованием местных материалов - это не 56814175.jpgвсегда  просто земляное полотно (или земляная насыпь), потому как грунт бывает разным: скальным и нескальным. И, если нескальные грунты - это мягкие грунты, то скальный грунт (к тому же еще укрепленный) в своей основе намного крепче и такая грунтовая дорога служит дольше, а  благодаря 15-35 см толщине улучшенного  слоя способна выдержать интенсивность движения от 100 до 500 авто в сутки.

 
 Дорога грунтовая улучшенная
 
 Грунты укрепленные

В этом  основное отличие грунтовых улучшенных от грунтовых профилированных дорог:

 
 Дорога грунтовая профилированная

усовершенствованный тип (черные гравийные, черные щебеночные или шлаковые и покрытия из холодного асфальтобетона - все они назывались черными дорогами, а также клинкерные (мощенные) мостовые). Толщина чернощебеночных и черногравийных покрытий составляла 4-8 см, толщина щебеночного или гравийного основания 14-18 см и подстилающего слоя 10-20 см;

капитальный тип (асфальтобетон, цементобетон, а также брусчатые и мозаичные мостовые). Эти покрытия устраивались в основном на дорогах I и II классов при интенсивности движения 1000 авт./сут и более. Конструкция дорожной одежды с асфальтобетонным покрытием состояла из одного-двух слоев асфальтобетона общей толщиной 4-8 см, щебеночного или гравийного слоя толщиной 18-20 см и песчаного подстилающего слоя толщиной 10-20 см.

Развитие автотранспорта, увеличение автомобильного грузового парка и соответственно усиление транспортной нагрузки на автодороги, потребовали внесение  корректив в нормативные документы и  в 1939 Главдорупром при СНК РСФСР были приняты новые «Технические условия и правила проектирования и постройки автомобильных дорог и искусственных сооружений» (действовавшие до 1955 г), в которые было внесено несколько принципиальных изменений, по новой классификации устанавливалось, что автомобильные дороги подразделяются на пять технических классов (I, II, III класс - интенсивность движения в обе стороны от 500  до 1 500  авт/сут; IV-V класс - менее 100 авт/сут); внесены дополнения в основные технические нормативы; установлены нормы ширины полосы отвода и др.

Технические условия 1938 и 1939 гг. были большим шагом вперед в повышении технического уровня дорожного строительства в СССР и стали основой для изменения автодорожной сети в плане строительства дорог твердыми дорожными покрытиями, т.к. быстрое развитие автомобильного транспорта  потребовало корректировки дорожной политики в сторону увеличения строительства усовершенствованных гудронированных, асфальтобетонных и цементобетонных покрытий. В то же время, не решенные вопросы финансирования и организации производства дорожно строительных работ сдерживали  строительство, т.к. основным производителем работ по прежнему оставалось население - распространенный в то время метод народной стройки (и не только в дорожном строительстве дорог) был одним из определяющих.

 
 Метод народной стройки дорог

По окончанию Великой Отечественной войны началось восстановление страны, где восстановление разрушенных дорог, а затем и строительство новых стало одним из приоритетов. За строительство дорог в тот момент отвечали два ведомства - Гушосдор МВД и Главное дорожное управление (Главдорупр). В составе Гушосдора в 1945 году был создан Особый дорожно-строительный корпус, основу которого составили дорожные войска.

Проблемы с финансированием дорожной отрасли ощущались все острее, т.к. обьем восстановительных и строительных работ был колоссальным. В 1950 году Главдорупр одновременно вел строительство  32 дорог республиканского значения и ряда местных дорог. Рассредоточение ресурсов и "многообъектность" заданий при слабом материальном и кадровом обеспечении отрицательно сказывались на результатах работ.

К 1950 году восстанавливающаяся страна в два раза, по отношению  к довоенному времени, увеличила выпуск автомобилей, что естественно отразилось на ухудшении состояния автодорожной сети, тем более, что  доля дорог с твердым покрытием (в основном асфальтобетонных, черногравийных и чернощебеночных) в стране по-прежнему не превышала 13%.

С 50-х годов начинается очередной этап в реорганизации дорожно строительной отрасли. В мае 1953 года  дорожно строительное хозяйство в составе министерств СССР/РСФСР о получило собственное  Министерство дорожного и транспортного хозяйства СССР/РСФСР, занимающееся вопросами дорожного строительства и автотранспортными перевозками. Гушосдор МВД и  Главное дорожное управление (Главдорупр) перешли в структуру нового министерства, где был разделены на два главка - эксплуатационный (Гушосдор) и строительный (Главдорстрой). Все работы по строительству общегосударственных дорог, которые раньше выполнял Гушосдор, перешли к Главдорстрою

В апреле 1954 года  новое министерство было преобразовано в Министерство автомобильного транспорта и шоссейных дорог СССР/РСФСР.

Повысившаяся напряженность дорожной сети вызвала необходимость пересмотра технических норм довоенного времени. В 1955 году принимаются два документа СНиП II-Д.6 Промышленные автомобильные дороги, распространявший свое действие на промышленные дороги, где имелись свои категории дорог, свои сроки эксплуатации (больше, чем сроки дорог общего пользования), своя применимость типов дорожных покрытий и их обустройства; а так же новые «Нормы и технические условия проектирования автомобильных дорог» (НиТУ 128-55), которые касались обустройства дорог общего пользования. Принципиальным отличием этих норм являлось то, что с их выходом окончательно исчезло понятие «автогужевые дороги», так же были внесены изменения  в классификацию  дорожных покрытийс этого момента твердые дорожные покрытия 

 
 классифицировались на:

Автомобильным  дорогам, исходя из покрытий 

 
присваивались классы:

 И в соответствии с классами 

 
 технические категории:

В этот период дорожного строительства активизировались темпы строительства дорог с усовершенствованными типами покрытий (в  1408043515_3.jpg основном облегченным типом), которые ранее были  крайне низки, а так же  произошла массовая замена небольших деревянных мостов на железобетонные трубы и мосты. Необходимость такого увеличения следовала из опыта эксплуатации ранее построенных дорог. Однако, в конце 40-х - начале 50-х гг. с увеличением объемов строительства новых дорог были допущены  послабления в требованиях к применявшимся материалам , конструкциям дорожных одежд, отметкам земляного полотна и качеству производства работ. В результате уже через 2-3 года на этих дорогах появились деформации и разрушения дорожной одежды. Поэтому в 1956 году в дополнение к НиТУ 128-55 были изданы «Основные указания по проектированию и строительству автомобильных дорог», в которых были повышены требования к прочности дорожной одежды.

Необходимость расширения дорожного строительства при крайне низком финансировании и отсутствии четкого механизма выполнения дорожных работ стало толчком к изменению всей сложившейся схемы строительства. Первым шагом в этом направлении стало распоряжение Совета Министров РСФСР от 15.06.57 г. 2630-р, согласно которому все сельские дороги были прикреплены для их обслуживания к колхозам и совхозам в пределах их землепользования. Фактически это означало закрепление сети местных автомобильных дорог за конкретными юридическими лицами. Однако эта мера не могла исправить ухудшавшееся состояние местных дорог, т.к. все бремя ответственности за них возлагалась на слабые в экономическом отношении сельскохозяйственные организации. Это потребовало кардинального совершенствования механизма финансирования дорожного хозяйства.

20 ноября 1958 года выходит Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР «О плане строительства автомобильных дорог на 1959-1965 годы», определившее новый источник финансирования:

 - целевые отчисления на строительство автомобильных дорог республиканского и областного значения в размере 2%  от доходов по эксплуатации автомобильного транспорта автомобильных государственных и кооперативных (кроме колхозов) организаций и предприятий, выделенных на самостоятельный баланс, с включением указанных отчислений в тарифы на перевозку.

26 ноября 1958 г.  принят  Указ Президиума Верховного Совета СССР «Об участии колхозов, совхозов, промышленных, транспортных и других предприятий и хозяйственных организаций в строительстве и ремонте автомобильных дорог», отменявший порядок трудового участия населения в дорожных работах, принятый еще в 1936 году.

1. В целях улучшения строительства и ремонта автомобильных дорог установить, что колхозы, совхозы, промышленные, транспортные, строительные и другие предприятия и хозяйственные организации принимают участие в строительстве и ремонте местных автомобильных дорог. При этом на строительство местных дорог не должны использоваться капитальные вложения и материальные ресурсы, предназначенные по народнохозяйственному плану на развитие важнейших отраслей промышленности и строительства.

А так же Постановление Совета Министров СССР от 26 ноября 1958 года 1281  "О мероприятиях по улучшению строительства и ремонта местных автомобильных дорог" .

Уже первый год действия Указа Президиума Верховного Совета СССР показал, что на строительство местных дорог  было направлено средств и ресурсов в 2,5 раз больше, чем привлекалось по ранее действовавшему Закону о трудовом участии сельского населения в дорожных работах, при том что финансирование строительства (в незначительных объемах) и ремонта автомобильных дорог общегосударственного значения, а также ремонта автомобильных дорог республиканского значения осуществлялось за счет ассигнований из государственного бюджета.

Указанные нормативные акты создали  базу для дальнейшего развития автодорожной сети и стали основой для нормативного разделения пользования автодорогами на дороги общего пользования и дороги ведомственного подчинения, которое было закреплено в  "Положении о порядке пользования автомобильными дорогами и Правилами по охране автомобильных дорог и дорожных сооружений",

 
впервые вышедших в 1959 году.

В этом же году Советский Союз присоединился к международной Конвенции о дорожном движении, принятой в 1949 году в Женеве, что позволило к 1961 году разработать и принять первые единые для всего СССР Правила дорожного движения .

 В 50-х гг. в дорожной политике наметилось стремление к исключению грунтовых дорог из общего учета пользования автодорогами,  в результате чего в статистической отчетности общая протяженность дорог начала сокращаться. За период с 1950 по 1960 гг. общая протяженность дорог за счет вывода из учета грунтовых дорог сократилась на 125,5 тыс. км и составляла 758,8 тыс. км.

Протяженность дорог с твердым покрытием увеличилась на 41 тыс. км и составляла 124 тыс. км. (16 % от общей протяженности дорог) из них протяженность дорог, имеющих усовершенствованный тип дорожного покрытия насчитывали 40,9 тыс. км. (33% от общей протяженности дорог с твердым покрытием), 82,9 тыс. км дорог с твердым покрытием были мостовые и гравийные дороги.

Таким образом, в РСФСР в 1960 году 634,8 тыс. км. дорог (84% от общей протяженности) составляли грунтовые дороги.

В конце 1960 года принимается новый перечень автодорог общегосударственного значения.

В 1961 г. была принята новая классификация работ по ремонту и содержанию дорог, содержавшая требование в процессе капитального ремонта доводить все параметры дорог до норм, соответствующих присвоенной технической категории с учетом перспективы развития движения на ремонтируемой дороге, что практически означало реконструкцию дороги. Классификация вошла в «Технические правила ремонта и содержания автомобильных дорог» ВСН 22-63. В целом это прогрессивное решение в дальнейшем отрицательно отразилось на состоянии эксплуатируемой сети дорог, так как стало причиной того, что выделенные на ремонт и содержание средства направлялись  на реконструкцию и даже на строительство новых дорог в ущерб ремонту и содержанию существующих.

Несоответствие прочности дорожных одежд построенных ранее возрастающей нагрузке от автомобилей приводило к быстрому износу и разрушению дорог. Во многом это случалось потому, что средства финансирования, получаемые по Указу, не обеспечивались материальными ресурсами и распылялись по множеству мелких объектов при строительстве местных дорог.

С января 1964 г. вступили  в действие СНиП II-Д.6-62 Автомобильные дороги промышленных предприятий и  СНиП II-Д.5-62 Нормы проектирования автомобильных дорог общей сети Союза ССР. В этих нормах были сохранены пять технических категорий автомобильных дорог для дорог общего пользования и три - для дорог промышленных предприятий, но увеличены пределы среднесуточной перспективной интенсивности движения, которая стала назначаться для проектирования элементов дороги и дорожной одежды.

 
Интенсивности движения автотранспорта  по категориям дорог СНиП II-Д.5-62 стр. 3-4

Произошедшие изменения в применении различных типов покрытий существенно снизили требования к прочности дорожных одежд по сравнению с НиТУ 128-55. Так, если в нормах 1955 г. при интенсивности движения более 3000 авт/сут требовалось устраивать только усовершенствованный капитальный тип покрытия, то в СНиП II-Д.5-62 при интенсивности 6000 авт/сут допускалось устраивать усовершенствованный облегченный тип покрытия. Если в старых нормах покрытия переходного типа допускалось устраивать только при интенсивности до 400 авт/сут, то в нормах 1962 г. их можно было устраивать даже на дорогах III категории при интенсивности движения до 3000 авт/сут, чем и стали широко пользоваться на практике.

 
 Дорожные покрытия  СНиП II-Д.5-62 стр. 23

Еще одним  недостатком СНиП II-Д.5-62 стало включение в него ГОСТ 9314-59 «Весовые параметры и габариты автомобилей и автопоездов», в соответствии с которым все автомобили были разделены на две группы:

группа А - автомобили и автопоезда с осевой нагрузкой 10 т, предназначенные для эксплуатации на автомобильных дорогах I и II категорий, имеющих усовершенствованные капитальные типы покрытий;

группа Б - автомобили и автопоезда с осевой нагрузкой 6 т, предназначенные для эксплуатации на всех автомобильных дорогах общей сети.

Практически это означало, что только на дорогах I категории было обязательным устройство дорожных одежд, рассчитанных на пропуск автомобилей с осевой нагрузкой 10 т. Уже на дорогах II категории это было необязательным, а на дорогах IV категории, составляющих основную часть дорожной сети, - невозможным.

Если учесть, что по НиТУ 128-55 дорожные одежды всех дорог рассчитывались на пропуск автомобилей с осевой нагрузкой 9,1 т и при меньших интенсивностях требовалось устраивать более капитальные одежды, то станет ясно, что СНиП II-Д.5-62 заложил нормативную базу для  ухудшения транспортно-эксплуатационных качеств дорожных одежд и покрытий. 

За период с конца 1960 по 1965 год общая протяженность автодорог РСФСР вновь уменьшилась  на 11, 4 тыс. км за счет вывода из учета грунтовых дорог и составила 747 тыс. км из них 524 тыс. км были дороги общего пользования (по данным перерасчета 1980 года).

За данный период общая протяженность дорог с твердым покрытием увеличилась на 44 тыс. км и составила 168 тыс.км (22,5% от общей протяженности дорог), в том числе дороги общего пользования с твердым покрытием - 159 тыс. км (30% от общей протяженности дорог общего пользования с учетом перерасчета 1980 г),  ведомственных дорог с твердым покрытием было только 9 тыс. км.

В то же время протяженность дорог общего пользования  с усовершенствованным типом дорожного покрытия (капитальный, облегченный) увеличилась на 10,7 тыс. км и составила 51,6 тыс. км  (32,5% от протяженности дорог с твердым покрытием общего пользования), остальные 107,4 тыс.км. дорог (67,5 % от протяженности дорог общего пользования с твердым покрытием с учетом перерасчета 1980 г ) имели переходный и низший типы дорожного покрытия (щебеночные и гравийные; грунтовые, обработанные вяжущими; мостовые, согласно СНиП II-Д.5-62 ).

В эти годы были построены дороги Кашира-Воронеж, Воронеж-Саратов, Воронеж-Шахты, Саратов-Балашов, Владимир-Иваново, Свердловск-Челябинск и ряд других.

Таким образом, в 1965 году в РСФСР 579 тыс. км дорог (77,5 % от общей протяженности дорог) оставались грунтовыми, из них 365 тыс. км были дороги общего пользования (70 % от общей протяженности дорог общего пользования с учетом перерасчета 1980 г)

В 1968 году выходит  Постановление ЦК КПСС, Совмина СССР от 05.08.1968 N 599 "О дальнейшем развитии дорожного строительства в СССР", обязывающее:

3. Госплану СССР на основе разработанных в соответствии с настоящим постановлением схем развития сети автомобильных дорог страны составить в 1969 году перспективные планы строительства и реконструкции автомобильных дорог на 1971 - 1975 и 1976 - 1980 годы, имея в виду предусмотреть в этих планах ежегодное увеличение темпов строительства автомобильных дорог с твердым покрытием примерно на 20 процентов и доведение в 1975 году объема строительства автомобильных дорог за счет всех источников финансирования до 40 тыс. километров. 

Этим постановлением в число плательщиков 2 % отчислений были включены предприятия и организации (кроме колхозов), имеющие автомобильные хозяйства, не выделенные на самостоятельный баланс и осуществляющие перевозки с оплатой по тарифам, а также предоставлено право перераспределять поступающие средства между областями и краями РСФСР, частично централизовать их и до 25 %  средств направлять на финансирование строительства автомобильных дорог общегосударственного значения.

Так же было закреплено непосредственное участие колхозов, совхозов, предприятий и организаций в строительстве и ремонте местных автомобильных дорог (включая областные) собственными силами и за свой счет.

При этом минимальные или максимальные нормы участия и источники покрытия указанных затрат законодательно установлены не были и в финансовых планах предприятий не предусматривались -  предприятия должны были их изыскивать в ходе исполнения плана (неиспользованные средства, предназначенные на финансирование капитальных вложений и капитальный ремонт, средства фонда развития производства и других специальных фондов, свободные средства сверхплановой прибыли и другие источники, вплоть до оборотных средств).

Для выполнения намеченных планов в июле 1969 года из Министерства  автомобильного транспорта и шоссейных дорог СССР/РСФСР дорожно строительная отрасль вновь выделяется в отдельное министерство Министерство строительства и эксплуатации автомобильных дорог СССР/РСФСР, которое в своей структуре имело Главное управление общегосударственных дорог (Гушосдор), Главное управление республиканских и местных автомобильных дорог (Главдорупр), Республиканское объединение (на правах главного управления) по строительству автомобильных дорог и мостов (Росдорстрой). Такая структура соответствовала задачам, стоявшим перед отраслью, и  увязывалась с уже существовавшей системой среднего звена управления.

Гушосдор в первые годы деятельности министерства руководил управлениями автомобильных дорог общегосударственного значения. Главдорупр объединял региональные управления строительства и ремонта автомобильных дорог, обслуживавших республиканские, областные и местные дороги. Оба главка организовывали и контролировали ход выполнения работ на закрепленных за ними дорогах. Росдорстрой имел в подчинении дорожно-строительные тресты, занимавшиеся только строительством, реконструкцией и капитальным ремонтом дорог.

Все эти решения были обусловлены необходимостью скорейшей ликвидации бездорожья, а снижение требований к прочности дорожных одежд позволяло уменьшить их строительную стоимость и построить больше дорог с твердым покрытием, что и подтверждено увеличением темпов строительства дорог в VIII и IX пятилетках.

За период с конца 1965 по 1970 год общая протяженность дорог РСФСР увеличилась на 4,3 тыс. км и составила 751,7 тыс. км, в том 0_a9ca_478159fa_L.jpgчисле 543 тыс. км дорог общего пользования (по данным перерасчета 1980 года), 208,7 тыс км (без перерасчета 1980 года) приходилось на ведомственные дороги.

Согласно данным РСЕ 2005 г в 1970 году за счет нового строительства, расширения и реконструкции было построено 7,4 тыс. км автомобильных дорог с твердым покрытием общего пользования.

За этот период общая протяженность дорог с твердым покрытием увеличилась на 54 тыс. км и составила  222 тыс. км. (29,5 % от общей протяженности дорог),  из них 210 тыс. км. - дороги общего пользования (49 % от общей протяженности дорог общего пользования с учетом перерасчета 1980 г),  12 тыс.км  - ведомственные дороги.

В то же время протяженность дорог общего пользования с усовершенствованным типом дорожного покрытия (капитальный, облегченный) увеличилась на 24,1 тыс. км и составила 75,7 тыс. км (36% от протяженности дорог общего пользования с твердым покрытием), 134,3 тыс. км (74% от протяженности дорог с твердым покрытием общего пользования) были дороги с переходным и низшим типами дорожного покрытия (щебеночные и гравийные; грунтовые, обработанные вяжущими; мостовые, согласно СНиП II-Д.5-62 ).

Таким образом, в РСФСР в 1970 году 529,7 тыс. км (70,5% от общей протяженности дорог) оставались грунтовыми дорогами, из них 333 тыс. км были дороги общего пользования (61% от общей протяженности дорог общего пользования с учетом перерасчета 1980 г)

Однако  дороги с малопрочной дорожной одеждой быстро разрушались и требовали все больше затрат на ремонт и содержание и в итоге приходилось их перестраивать.

В декабре 1972 года была проведена очередная реорганизация структуры управления дорожным хозяйством РСФСР. В составе центрального аппарата министерства появились три новых главка – главные управления строительства и эксплуатации автомобильных дорог Центра, Юга, Сибири и Дальнего Востока (Главдорцентр, Главдорюг и Главдорвосток). Чрезмерная централизация управления дорожной отраслью вредила делу. Главдорупр уже не владел ситуацией и не мог руководить своими подразделениями, разбросанными по всей территории страны. Во вновь образованные главки  Министерства строительства и эксплуатации автомобильных дорог РСФСР, вошли строительные подразделения, подчиненные на местах единым Проектно-ремонтно-строительным управлениям.

В 1970-е годы была проведена реорганизация и низового звена системы управления дорожной отраслью. На дорогах вместо дорожно-эксплуатационных участков и дорожно-строительных районов создавались новые подразделения – дорожные ремонтно-строительные управления (ДРСУ). ДРСУ имели участки капитального и среднего ремонта, а также текущего ремонта и содержания автомобильных дорог. Каждый участок располагал собственными производственными ресурсами. Прорабские участки текущего ремонта и содержания дорог состояли из 2–4 участков мастеров, в состав которых входили специализированные звенья по текущему ремонту и содержанию обстановки пути, земляного полотна, автопавильонов и автобусных остановок, по озеленению. Для технического обслуживания механизмов в ДРСУ были созданы участки механизации.

С 1 июля 1973 г. вступил в действие СНиП II-Д.5-72 Автомобильные дороги. Нормы проектирования, обьединивший строительные нормы для  промышленных дорог и дорог общего пользования,  в котором были сохранены основные принципы и положения проектирования дорог, заложенные в СНиП II-Д.5-62.

 
Расчетная  интенсивность движения по категориям дорог СНиП II-Д.5-72 и сроки эксплуатации стр. 6,9

В части дорожных одежд было расширено применение покрытий усовершенствованного капитального и облегченного типов на дорогах II категории и ограничена возможность строительства переходного типа на дорогах III категории.

 
 Дорожные покрытия СНиП II-Д.5-72 стр. 52-55

Начиная с 1975 г. новые дороги I-II категорий, к которым относились республиканские, межреспубликанские и основные областные и краевые автомагистрали и скоростные шоссе, стали строить с дорожной одеждой, рассчитанной на пропуск автомобилей с осевой нагрузкой 10 т, а все остальные дороги (областные, краевые и дороги местного значения) по-прежнему строились в расчете на пропуск автомобилей с осевой нагрузкой 6 т, то есть хуже, чем по НиТУ 128-55. При этом автомобильная промышленность  увеличила выпуск  грузовых автомобилей повышенной грузоподьемности  (с осевой нагрузкой  8-10 т), несмотря на то, что основная часть существующих дорог имела дорожные одежды, рассчитанные на осевую нагрузку 6 т.

В 1975 г. был отменен ГОСТ 9314-59 Автомобили и автопоезда. Весовые параметры и габариты на весовые параметры и габариты автомобилей и автопоездов, что дало возможность бесконтрольно увеличивать осевую нагрузку грузовых автомобилей и их грузоподъемность. В таких условиях  проблема повышения прочности и капитальности дорожной конструкции вышла на первый план, т.к.  дороги не выдерживали и разрушались. 

За период с конца 1970 по 1975 гг общая протяженность дорог увеличилась на 88,6 тыс. км и составила 840,3 тыс. км.  в том числе 516 тыс. км  дорог общего пользования (по данным перерасчета 1980 года), 324,3 тыс. км (без перерасчета 1980 г) приходилось на ведомственные дороги.

Согласно данным РСЕ 2005 г в 1975 году за счет нового строительства, расширения и реконструкции было построено 10,2 тыс. км. автомобильных дорог с твердым покрытием общего пользования.

Общая протяженность дорог с твердым покрытием в этот период увеличилась на 69 тыс. км и составила  291 тыс. км (35% от общей протяженности дорог), из них  дороги общего пользования насчитывали 266 тыс.км.; ведомственные  дороги с твердым покрытием насчитывали 25 тыс.км.

За это же период протяженность дорог с твердым покрытием общего пользования, имеющим усовершенствованный тип дорожного покрытия (капитальный, облегченный) увеличилась на 37,3 тыс. км и составила 113 тыс.км (42%  от протяженности дорог общего пользования с твердым покрытием), 178 тыс. км  дорог (61% от общей протяженности дорог с твердым покрытием) были дороги с переходным и низшим типами дорожного покрытия (щебеночным, гравийным, грунтово-каменным или обработанным вяжущим покрытиями, согласно СНиП II-Д.5-72)

Таким образом, в РСФСР в 1975 году 549,3 тыс. км дорог (65% от общей протяженности дорог) оставались грунтовые, их них 250 тыс.км дороги общего пользования (48,5% от общей протяженности дорог общего пользования с учетом перерасчета 1980 г.)

В X пятилетке (1976-1980 гг.) основное внимание было обращено на развитие сети сельской сети дорог с твердым покрытием. К 1980 году автомобильные дороги с твердым покрытием соединили более 70% центральных усадеб, колхозов и совхозов с районными центрами и свыше 85% районных центров с областными и краевыми центрами,  в то же время отсутствие финансирования, направленного на  ремонт и содержание этих дорог, приводило к тому, что ежегодный объем ввода в действие новых сельских дорог практически равнялся ежегодному списанию разрушившихся. Именно поэтому, не смотря на увеличение обьемов строительства  общие темпы роста сети автодорог с твердым покрытием  оставались практически на прежнем уровне. 

Новая реорганизация структуры управления дорожной отраслью была проведена в конце 1978 года. В области строительства и содержания автомобильных дорог вводилась трехзвенная система управления: министерство – республиканское объединение – автомобильная дорога, предприятие, организация. Исключение составляло мостостроение. Здесь действовала двухзвенная система управления: министерство – производственное объединение. По новой схеме основными производственными звеньями стали производственные управления, производственные объединения, автомобильные дороги, управления строительства, промышленные предприятия.Указом Президиума Верховного Совета РСФСР от 22 июня 1979 года  Министерство строительства и эксплуатации автомобильных дорог РСФСР переименованно в Министерство автомобильных дорог РСФСР (Минавтодор РСФСР).

В 1980 году принимается ряд постановлений, содержащих уточнения и изменения в порядок привлечения предприятий и организаций к дорожным работам, направленных на изменения функционирования финансового механизма дорожного хозяйства. Прежде всего это Постановление ЦК КПСС, Совмина СССР от 14.04.1980 N 310 "О мерах по улучшению строительства, ремонта и содержания автомобильных дорог в стране", где отмечалось:

Сеть благоустроенных дорог, имеющих усовершенствованные покрытия, развита недостаточно, а техническое состояние дорог не отвечает возросшим интенсивности движения и грузоподъемности автомобильного транспорта. Серьезные недостатки имеются в ремонте и содержании автомобильных дорог.

Особенно слабо развита сеть дорог с твердым покрытием в РСФСР. Из-за бездорожья свыше 300 районных центров и треть колхозов и совхозов не имеют устойчивого автомобильного сообщения. В европейской части РСФСР не связаны с общей сетью магистральных дорог 6 столиц автономных республик и областных центров (Архангельск, Ижевск, Киров, Пермь, Мурманск, Сыктывкар) и ряд крупных промышленных городов. Более 40 процентов всех мостов - деревянные, требующие замены.

А так же Постановление ЦК КПСС, Совмина СССР от 14.04.1980 N 309 "Об улучшении порядка планирования и финансирования затрат предприятий и хозяйственных организаций на строительство и содержание местных автомобильных дорог"

Этими документами  была законодательно закреплена новая практика признания денежных взносов одной из форм участия в дорожных работах и установлен предельный размер денежных взносов (0,3% объема производства продукции, выполняемых работ или предоставляемых услуг). В финансовых планах предприятий и организаций стали предусматриваться затраты по участию их в дорожных работах.

Дополнения в изменении финансовой составляющей дорожной отрасли вызвали необходимость принятия уточнений по  балансодержателям автодорог, которые определило Постановление Совмина СССР от 09.09.1980 N 777  "О классификации автомобильных дорог СССР":

В целях улучшения планирования развития сети автомобильных дорог и использования средств, направляемых на их строительство, реконструкцию, ремонт и содержание, Совет Министров СССР постановляет:

1. Установить, что все автомобильные дороги СССР подразделяются на автомобильные дороги общего пользования и ведомственные автомобильные дороги.

Автомобильные дороги общего пользования находятся на балансе органов дорожного хозяйства союзных республик и по своему народнохозяйственному и административному значению подразделяются на автомобильные дороги общегосударственного значения, республиканского значения, краевого, областного значения и местного (кроме краевого, областного) значения.

Ведомственные автомобильные дороги находятся на балансе предприятий и организаций и подразделяются на подъездные, технологические, внутрихозяйственные, служебные, патрульные и другие автомобильные дороги.

....

5. Установить, что:

перечень автомобильных дорог общегосударственного значения пересматривается, как правило, один раз в пять лет, в год, предшествующий планируемому периоду;

....

Протяженность автомобильных дорог общегосударственного значения, включенных в перечень, определяется Советами Министров союзных республик по согласованию с Министерством транспортного строительства, Министерством финансов СССР, Госпланом СССР, Министерством внутренних дел СССР и Министерством обороны.

6. Советам Министров союзных республик в целях улучшения планирования работ по строительству, реконструкции, ремонту и содержанию автомобильных дорог, повышению безопасности движения на них, улучшению организации движения на дорогах автотранспортных средств с различными габаритами и весовыми параметрами провести в 1981 - 1985 годах (Совету Министров РСФСР - до 1988 года) техническую инвентаризацию автомобильных дорог общего пользования.

....

7. Министерству сельского хозяйства СССР с участием Советов Министров союзных республик разработать и осуществить в 1981 - 1985 годах необходимые мероприятия по упорядочению учета, обеспечению сохранности и своевременного ремонта внутрихозяйственных автомобильных дорог колхозов и совхозов.

Исполняя данное постановление был произведен перерасчет общей протяженности сети автодорог в РСФСР (и СССР) по прошедшим годам (до 1965 года) с учетом указанных в постановлении расчетов протяженностей  дорог общегосударственного, республиканского, краевого, областного, местного и ведомственного значения, а так же выведенных из статистического учета части грунтовых дорог, что отразилось на общих по-годовых показателях протяженности дорог.

За период с конца 1975 по 1980 гг общая протяженность дорог РСФСР  за счет перерасчета  и вывода  из общего учета грунтовых дорог сократилась на 161 тыс. км (840- 679 - по данным на конец года),  в  тоже время общая протяженность дорог за этот период по новым данным увеличилась на 9 тыс. км и составила 679 тыс. км, общая протяженность дорог с твердым покрытием за этот же период возросла на 89 тыс.км (частью за счет переподчинения ведомственных дорог)  и составила 419 тыс.км (62% от общей протяженности дорог).

Согласно данным РСЕ 2005 г в 1980 году за счет нового строительства, расширения и реконструкции было построено 8,8 тыс. км. автомобильных дорог с твердым покрытием общего пользования. 

Из  679 тыс. км общей протяженности дорог 498 тыс. км составляли  дороги общего пользования (73% от общей протяженности дорог) и 181 тыс. км ведомственные дороги (27% от общей протяженности дорог).

Из 419 тыс. км  дорог с твердым покрытием  дороги общего пользования составляли 322 тыс. км (65% от общей протяженности дорог общего пользования ) и 70 тыс.км ведомственных дорог (39% от общей протяженности ведомственных дорог).

За этот период протяженность дорог общего пользования с твердым покрытием, имеющим усовершенствованный тип покрытия (капитальный, облегченный) увеличилась на 35 тыс.км и составила 148 тыс.км дорог (46% от протяженности дорог общего пользования с твердым покрытием),  174 тыс. км дорог (54% от протяженности дорог общего пользования с твердым покрытием) оставались дороги с переходным и низшим типами покрытия (щебеночным, гравийным, грунтово-каменным или обработанным вяжущими покрытиями, согласно СНиП II-Д.5-72)

Таким образом в 1980 году в РСФСР 260 тыс. км  дорог (38% от общей протяженности дорог) оставались грунтовыми, из них 176 тыс.км составляли дороги общего пользования (45% от общей протяженности дорог общего пользования по данным 1980 г  учетом перерасчета).

В мае 1982 принимается Постановление "О мерах по дальнейшему улучшению жилищных, коммунально-бытовых и социально-культурных условий жизни сельского населения , где  соответствующим министерствам и ведомствам давалось задание по строительству и вводу в эксплуатацию в XI пятилетке (1981-1985 гг) 32 тыс. км внутрихозяйственных автомобильных дорог с твердым покрытием, 54 тыс. км автомобильных дорог общего пользования, соединяющих центральные усадьбы колхозов, совхозов и других сельскохозяйственных  предприятий с районными центрами.

В сентябре 1982 году принимается  Постановление  N 800 Об утверждении перечня автомобильных дорог  СССР общегосударственного значения, где помимо нового перечня дорог общегосударственного значения, принятого в замен отмененного перечня 1980 г,  указывалось:

2. Установить, что:

нумерация и индексация автомобильных дорог республиканского и местного (в том числе краевого и областного) значения устанавливаются Советами Министров союзных республик при утверждении перечней автомобильных дорог соответствующего значения.

Министерству транспортного строительства разработать до 1 декабря 1982 г. с участием Министерства внутренних дел СССР и Советов Министров союзных республик рекомендации по индексации и нумерации автомобильных дорог республиканского и местного (в том числе краевого и областного) значения;

километраж автомобильных дорог общего пользования исчисляется от начального до конечного пункта в соответствии с утвержденными перечнями автомобильных дорог с учетом обходов городов. Отсчет километража начинается от зданий Советов народных депутатов, предприятий связи или других государственных и общественных зданий, расположенных в центре начального пункта, а также от места примыкания автомобильных дорог и заканчивается у аналогичных объектов конечного пункта, а также мест примыкания автомобильных дорог.

3. Секретно.

4. Признать утратившими силу решения Правительства СССР согласно прилагаемому перечню.

5. Установить, что настоящее Постановление вводится в действие с 1 января 1983 г.

Вы деленное уточнение, нормативно закрепило единообразие в исчислении протяженности автомобильных дорог общего пользования.

e488bc47a29e555f084759b5ce6447ee.jpeg 

За период с конца 1980 по 1985 год общая протяженность дорог РСФСР увеличилась на  96 тыс. км и составила 790 тыс. км, в том числе общая протяженность дорог с твердым покрытием возросла на 100 тыс. км. и составила 521 тыс.км (66% от общей протяженности дорог).

По данным статистики в 1985 году за счет строительства и реконструкции было введено 20 тыс. км дорог с твердым покрытием:  10,4 тыс. км дорог общего пользования, 9,6 тыс. км внутрихозяйственных дорог.

Из 790 тыс. км общей протяженности автомобильных дорог 466 тыс. км. составляли автодороги общего пользования (59% от общей протяженности дорог) и 324 тыс. км. ведомственные дороги (41% от общей протяженности дорог).

Из 521 тыс. км дорог с твердым покрытием 364 тыс. км  составляли автодороги общего пользования (78% от общей протяженности дорог общего пользования)  и 157 тыс. км ведомственные  дороги (48% от общей протяженности ведомственных дорог).

Протяженность дорог общего пользования с твердым покрытием, имеющих усовершенствованный тип дорожного покрытия (капитальный, облегченный) за этот период увеличилась на 47 тыс. км и составила 195 тыс.км дорог (53,5 % от  протяженности дорог общего пользования с твердым покрытием), 169 тыс. км дорог  (56,5% от  протяженности дорог общего пользования с твердым покрытием) продолжали оставаться дороги с переходным и низшим типами дорожного покрытия.

Таким образом в 1985 году  269 тыс.км автомобильных дорог РСФСР оставались грунтовыми (34% от общей протяженности дорог), из них 102 тыс. км. составляли дороги общего пользования (22% от общей протяженности дорог общего пользования).

С января 1987 г. для обустройства внутренних автомобильных дорог вводятся в действие СНиП 2.05.07-85 Промышленный транспорт, для дорог общего пользования СНиП 2.05.02-85 Автомобильные дороги взамен СНиП II Д.5-72. В нем попытались учесть отрицательный опыт эксплуатации дорожных одежд, рассчитанных на пропуск автомобилей с осевой нагрузкой 6 т. Этот опыт показал, что невозможно запретить движение в расчетный период по любым дорогам автомобилям и автобусам с осевой нагрузкой более 6 т, тем более, что проезд  большегрузного автомобиля не приводит  к мгновенному разрушению дороги, но со временем происходит накопление необратимых остаточных деформаций, которые становятся причиной  быстрого износа и разрушения дорожных одежд.

 
Расчетная  интенсивность движения по категориям дорог СНиП 2.05.02-85

Новым СНиПом были внесены изменения в классификацию типов дорожных одежд, которые стали называться одеждами капитального, облегченного, переходного и низшего типов и было  предусмотрено обязательное проектирование дорожных одежд для дорог I, II и III категорий  под расчетную нагрузку 10 т  (срок эксплуатации для капитальных типов одежд - 15 лет, для облегчённых типов - 10 лет), а для дорог IV-V категорий под нагрузку 6 т (для  переходных типов  одежд - 6-8 лет, для низших типов - 5 лет)

 
Дорожные одежды СНиП 2.05.02-85

 Так же СНиПом было введено разделение на  жесткие и нежесткие дорожные одежды, где к жестким дорожным одеждам

 
отнесено:

В отношении нежестких одежд действовали ВСН 46-83 Инструкция по проектированию дорожных одежд нежесткого типа , принятая в 1984 году,  распространявшая свое действие на нежесткие одежды автомобильных дорог общей сети СССР, промышленных и сельскохозяйственных предприятий, городских дорог и улиц.

 
Классификация дорожных одежд и покрытий по ВСН 46-83

Нормативные сроки межремонтных (расчетных)  сроков службы которых определяли ВСН 41-88 Региональные и отраслевые нормы межремонтных сроков службы нежестких дорожных одежд и покрытий.

 
Нормы межремонтных (расчетных) сроков службы и нормы уровней надежности  нежестких дорожных одежд  ВСН 41-88

В дополнение к этим изменениям в 1991 году были приняты новые ВСН 19-89 Правила приемки работ при строительстве и ремонте автомобильных дорог (взамен ВСН 19-89), где были учтены требования строительных норм и правил и других руководящих и нормативно-технических документов, вышедших в период 1981-1990 гг.

Только с 1987 г. на всех дорогах III категории началось строительство прочных дорожных одежд, отвечающих требованиям того времени, на дорогах IV по-прежнему устраивались тонкослойные малопрочные конструкции дорожных одежд.

Последняя реорганизация структуры управления дорожным хозяйством РСФСР прошла  в 1987 году. Основными функциональными управлениями Минавтодора РСФСР стали Главное управление развития автомобильных дорог (Главдорупр), главные управления по строительству и эксплуатации автомобильных дорог общегосударственного значения (Главмагистраль) и дорог Нечерноземной зоны (Главнечерноземавтодор), а также ряд других. Это преобразование было продиктовано не внутриведомственными требованиями, а общей перестройкой управления экономикой, свертыванием централизованного управления. В декабре 1987 года на базе региональных управлений строительства и эксплуатации автомобильных дорог с входящими в их состав проектно-сметными конторами, дорожно-строительными, мостостроительными и дорожными ремонтно-строительными управлениями, промышленными предприятиями были образованы Проектно-ремонтно-строительные объединения автомобильных дорог (ПРСО).

В феврале 1988 принимается программа  строительства и реконструкции автомобильных дорог в Нечерноземной зоне, которая предусматривала ускоренное развитие дорожной сети в этом регионе. Одним из источников финансирования этого проекта, согласно  Указу от 21 марта 1988 г. N 8641-XI О налогообложении владельцев транспортных средств и других самоходных машин и механизмов становится налог с владельцев транспортных средств.

За период с конца 1985 по 1990 годы общая протяженность дорог РСФСР увеличилась на 101 тыс. км и достигла  884 тыс км, в том числе общая протяженность дорог с твердым покрытием возросла на 137 тыс. км и составила 657 тыс км (74 % от общей протяженности дорог).

По данным статистики за этот период  за счет нового строительства и реконструкции было введено 155,4 тыс. км дорог с твердым покрытием: 59 тыс. км дорог общего пользования и 96,4 тыс.км. внутрихозяйственных дорог.

Из 884 тыс км общей протяженности дорог 455 тыс. км составляли дороги общего пользования (51,5% от общей протяженности дорог), 429 тыс км -  внутрихозяйственные дороги (48,5% от общей протяженности).

Из  657 тыс км. дорог с твердым покрытием  400 тыс. км. составляли  дороги  общего пользования (88 % от протяженности дорог общего пользования) и 257 тыс. км ведомственные дороги (60% от протяженности ведомственных).

В то же время протяженность дорог общего пользования с твердым покрытием, имеющих усовершенствованный тип дорожного покрытия (капитальный, облегченный) увеличилась на 32 тыс. км и составила 254 тыс. км (63,5% от протяженности дорог общего пользования с твердым покрытием), 146 тыс. км (36,5% от протяженности дорог общего пользования с твердым покрытием) дорог оставались дорогами с переходным и низшим типами покрытий (согласно СНиП 2.05.02-85).

Таким образом, за 40 лет общая протяженность дорог РСФСР не изменилась и все так же насчитывала 884 тыс. км (см. сноску Транспорт и связь 1957 г стр.199, 202), безусловно, протяженность грунтовых дорог за этот период значительно сократилась и составляла к концу 1990 года  227 тыс. км (26% от общей протяженности дорог) против 801 тыс. км 1950 года (91 % от общей протяженности дорог); из  227 тыс. км грунтовых дорог  -  55 тыс. км составляли дороги общего пользования (22% от общей протяженности дорог общего пользования).

Согласно Закону РСФСР от 14 июля 1990 года и изданному для его исполнения Распоряжению Совета Министров РСФСР от 26 июля 1990 года № 909  Минавтодор РСФСР был упразднен. На базе бывшего министерства Постановлением от 6 июля 1990 г. N 231 Об образовании Российского государственного концерна по проектированию,  реконструкции, ремонту и содержанию магистрально-автомобильных дорог  был создан Росавтодор РСФСР.

25 декабря 1991 года  М. Горбачев обьявил о прекращении своей деятельности на посту президент СССР «по принципиальным соображениям».

25 декабря 1991 года С принятием Закона РСФСР  "Об изменении наименования государства Российская Советская Федеративная Социалистическая Республика" и с внесением соответствующих изменений в Конституцию РСФСР появилось новое государство - Российская Федерация, которое с 1992 года вступило в новую эпоху развития.


Мы начали с того, что автомобильные дороги имеют прямую связь и взаимосвязь с развитием автомобильного транспорта, но в  проектировании, строительстве, да и в перспективах развития автодорожной сети СССР/РСФСР, не смотря на развитие технической стороны этого процесса,  всегда присутствовал один нюанс - автодороги имели подчиненное положение по отношению к железнодорожной и водной сети. Основной посыл в проектировании и строительстве дорог был в том, что они должны были обеспечить доставку автотранспортом на небольшие расстояния небольших партий грузов, которые не берет на себя железная дорога и водный транспорт, пропускать внутри и меж республиканские/областные/краевые/районные/городские пассажирские автобусы, а также некоторое количество легковых  автомобилей, которые находились в собственности граждан. Поэтому больших многорядных (более 2-х полос движения) дорог по всей протяженности номерной трассы или автомагистрали (не важно какого уровня) практически не возводили.Да, были участки, в основном это подьезды к крупным городам, где строились и автовиадуки, и транспортные развязки, и четырехполосные дороги, был даже МКАД, но в основной своей массе автодороги СССР/РСФСР были узкими дорогами с двухполосным движением. К тому же, направления, как правило, имели только один транспортный коридор.

В то время это было нормальным, потому что не смотря на успехи автопромышленности СССР по выпуску автотранспорта, особенно

 
после 1970 года

когда количество личных легковых автомобилей на 1 000 жителей страны (СССР) в 1975 г. подскочило аж до 16 штук (в 1965 г. составляло 4 шт); в 1980 г. до 30 штук; в 1985 г. до 45 штук, а в 1990 г. до 50 штук - дороги личным транспортом перегружены не были. И при мизерном

 
импорте

и не таком уж высоком 

 
экспорте

который к тому же в 80-е значительно снизился,  страна имела следующий парк автотехники

 
парк автотехники

То есть с точки зрения того времени автодороги и автодорожная сеть конца 80-х  имела грузонапряженность и пропускную способность,  соответствующую  имеющемуся в наличии автопарку, как частному, так специализированному и общественному и отвечала интересам развития страны, занимая второстепенную (обслуживающую) роль в транспортных путях.

К тому же, строительство светлого коммунистического будущего не предполагало мгновенного увеличения личного автотранспорта  - в  планах развития дорог на увеличение автопарка (исходя из расчетной интенсивности потоков) отводилось около 20 лет, именно с таким сроком (и с соответствующей нагрузкой) проектировались на перспективу почти все дороги, а уж о том, что автодороги из разряда второстепенных перейдут в основные пути  сообщения по передвижению граждан на личном транспорте и доставке грузов на значительные расстояния - речь вообще не шла.

Если же мы посмотрим на автодорожную сеть СССР/РСФСР современным взглядом, то мы увидим, что к началу новой истории Россия, в которой в 90-е годы началась ураганная автомобилизация населения, подошла со слаборазвитой, узкой и неприспособленной к большому потоку разногабаритных машин автодорожной сетью  (плотность автодорог общего пользования с твердым покрытием в РСФСР в 1990 году на 1000 кв. км. составляла 23,4 км)

872478_stela-krasnodar.jpg


Пы. Сы. Думала умещусь в "одну пару слов", но обьем информации требует "двух пар", так что  - продолжение следует....

Авторство: 
Авторская работа / переводика

Комментарии

Аватар пользователя Flying High
Flying High(8 лет 5 месяцев)

В России первые авто появились в 1901 году

Первые авто появились в РИ ещё в  XIX веке, а в 1901г. уже было организовано производство собственных омнибусовwink

Омнибус Романова 1901

Аватар пользователя кислая
кислая(6 лет 5 месяцев)

Так уж и производство?  Не слишком ли скоро, с учетом того, что в 1899 году русский инженер И.В. Романов  только разработал оригинальную конструкцию электробуса.

 

Аватар пользователя Flying High
Flying High(8 лет 5 месяцев)

Да, в 1901г в РИ уже было производство автомобилей.

Крупный московский машиностроительный завод «Дукс» с 1901 по 1910 год изготовил около 400 машин, включая грузовики и автобусы.

Аватар пользователя кислая
кислая(6 лет 5 месяцев)

Ну, вообще-то он был императорский самолетостроительный завод, хоть и выпускал  еще авто и велосипеды

pic3.jpgpic2.jpg

 

Аватар пользователя Flying High
Flying High(8 лет 5 месяцев)

BMW и Rolls Royce имели(ют) отношение к авиации, их же за это из автопроизводителей вроде никто не вычеркиваетwink

Аватар пользователя кислая
кислая(6 лет 5 месяцев)

Да я и не вычеркиваю, но сборка нескольких авто в год это еще не производство....

Аватар пользователя Flying High
Flying High(8 лет 5 месяцев)

Вы просто плохо представляете производство автомобилей в начале прошлого векаwink

С конвейера первые в мире авто начали выпускаться только в 1913году , так что, ДА, это было производство.

Аватар пользователя кислая
кислая(6 лет 5 месяцев)

Это была сборка, даже в то время промышленное производство (до конвейера Форда) предполагало другие объёмы. 

Аватар пользователя PIPL
Аватар пользователя Flying High
Flying High(8 лет 5 месяцев)

Спасибо! Хоть и знаком с его биографиейsmiley

Аватар пользователя ata
ata(8 лет 10 месяцев)

Ого!

Интересный и познавательный текст.

Аватар пользователя genby
genby(5 лет 6 дней)

Да. было очень интересно

Комментарий администрации:  
*** "Помните на какое задание ходила неудачный диверсант Зоя Космодемьянская?" (с) ***
Аватар пользователя vadim44622
vadim44622(5 лет 6 месяцев)

Т.е.  по производству авто мы пока не догнали уровень СССР. В СССР производство 1,3 млн. и  сейчас менее 1,3. Понятно, что тогда - отечественные, а сейчас частично локализованная сборка.

Печально.

Даже по сравнению с Китаем, хотя там аж до 1999 производство было меньше, чем в СССР. Но партия сказала и ...

 

Аватар пользователя кислая
кислая(6 лет 5 месяцев)

К чему Вы про авто, ели речь о дорогах? Автомобильную промышленность СССР составляли не только одни заводы РСФСР, были заводы и в других республиках.

Пик производства легковых автомобилей в СССР (более 1 млн 300 шт) был несколько лет где-то с 1978 по 1985 гг, потом начался спад в 1990 г было произведено порядка 1млн. 260 шт. легковых авто.

Производство легковых автомобилей за 2017 год 

По данным аналитической компании «АСМ-холдинг» производство легковых автомобилей за январь-декабрь 2017 года по отношению к январю-декабрю 2016 года увеличилось на 19,9%, выпущено 1 348,0 тыс.шт.

Выпуск легковых автомобилей отечественных марок в январе-декабре 2017 года увеличился на 16,9%, выпущено 349,8 тыс. шт.

За январь-декабрь 2017 года динамика производства автомобилей отечественных марок составила: LADA (+20,4%), в том числе: АВТОВАЗ (+18,8%), ЛАДА Ижевск (ОАГ) – (+24,4%), Лада Спорт – (+0,3%), ЧеченАвто – (+10,2%), Супер-Авто Холдинг – (+96,9%), ООО «УАЗ» (-23,7%).

Выпуск автомобилей иностранных брендов в январе-декабре 2017 года увеличился на 21,0%, выпущено 998,2 тыс. шт.


Китайцы молодцы, но пока у нас 300 авто на 1000 человек, а у них 200 на 1000

Аватар пользователя И-23
И-23(5 лет 2 месяца)

Если судить по публицистике Сергея Шарапова, понятие «шоссе» с практической реализацией на территории РИ восходит как минимум к последнему десятилетию позапрошлого века.

Аватар пользователя кислая
кислая(6 лет 5 месяцев)

Тогда (в РИ) - это была грунтовка  и считалась супер-пупер какой твердой дорожной одеждой...

АШ-YouTube

Лидеры обсуждений

за 4 часаза суткиза неделю

Лидеры просмотров

за неделюза месяцза год