Часть 2 История появления МС-21.
В первой части были кратко изложена история применения композитных материалов в современной авиации, на примере Boeing-787.
Теперь обратимся непосредственно к главной теме статьи- композитному- «черному крылу» МС-21.
В начале необходимо осветить историю возникновения проекта МС-21.
Изначально проект МС-21 разрабатывался в конструкторском бюро Яковлева. Новый авиалайнер должен был нести шифр Як-242(первоначально Як-46) и представлял собой логическое продолжение региональных лайнеров Як-40 и Як-42.
Указанные лайнеры разрабатывались в СССР для замены эксплуатируемых в СССР в региональной авиации-Ил-14, Ил-18 и частично Ан-24.
По сравнению с предшественниками, авиалайнеры Яковлева отличали улучшенный комфорт для пассажиров и относительно высокая скорость полета (600-750 км/час).
В то же время Як-40 и Як-42 обладали высокими взлетно –посадочными характеристиками и отличались простотой в эксплуатации. Так двигатели Яков не имели реверса, что значительно упрощало конструкцию двигателя и его обслуживание. Самолеты имели высокую тяговооружённость, что позволяло использовать их с коротких взлётно-посадочных полос региональных аэродромов. Этому же способствовало и крыло большой площади, обеспечивающее невысокую посадочную скорость.
Наличие трех мощных двигателей и крыла оптимизированного для эксплуатации с коротких взлетно-посадочных полос вело к относительно высокому расходу топлива, а, следовательно, ограниченной дальности полета. (2000 км.).
В общем и целом, Як-40 и Як-42 давали возможность эксплуатировать имеющеюся инфраструктуру без дорогостоящих вложений в модернизацию,- например удлинение взлетно-посадочных полос.
Другими словами, керосин обходился дешевле чем работы по расширению аэродромов.
Потому, будущий Як-242 должен был стать логическим развитием региональных лайнеров Як-40 и Як- 42, сохранив их достоинства и в то же время избавившись от их недостатков!
Избавиться от недостатков можно было заменив двигатели и крыло, что и предлагалось в ранней версии Як-242.
Количество двигателей при этом сокращалось до двух, а сами они перемещались из хвостовой части под крыло. Двигатели носили шифр ПС-12 и должны были обеспечить суммарную тягу в 24 тонны, что превышало показатели Як- 42(суммарная тяга трех двигателей Д-36 -19,5 -22тонны).
Разработчиком и поставщиком авиадвигателя были выбраны российские КБ «Авиадвигатель» и «Пермские моторы» из Перми.
Як-242 уже переименованный в МС-21.Хорошо видны винглеты на законцовках крыльев,
от которых в последствии, по непонятным причинам отказались. Двигатель ПС-12.
В общем должна была появится весьма совершенная машина, для региональных и ближнемагистральных маршрутов. Обладая взлетной массой в 60 тонн, принимая на борт 130-150 пассажиров, Як-242 являлся отличным дополнением для, более тяжелого (100 т) и вместительного (200 мест) Ту-204.
И такой самолет появился,-только не в России, а в Канаде.
И назывался он CS-300, имеет композитное крыло и вместимость 130-160 пассажиров. К нему мы еще вернемся.
В настоящее время программа CS-300 называется Аirbus -220 и принадлежит европейцам из одноименной компании.
А что же в России.
А в России началась эра «Суперджет-100».
В российском конкурсе на создание регионального самолета 60-75 мест, для замены Ту-134 победителем неожиданно стал RRJ-75, вместо Ту-324.Потом так же внезапно, условия конкурса изменились- RRJ-75 раздулся до 100-130 мест, превратившись в Суперджет-100.
Может возникнуть вопрос, а какое отношение это все имеет к проекту Як-242?
Как оказалось, самое непосредственное!
Раздувшийся Суперджет-100, патронируемый американцами из Boeing вытеснил Як-242 из регионального сегмента в нишу вместимостью 150-200 мест, занимаемую Ту-204.
Производство последнего, уже готового к производству в виде, продвинутой версии Ту-204СМ,-было приостановлено.
Як-242 превратился МС -21-300, стал больше и тяжелее на 25 %,вчетверо дороже, получил американские двигатели и оборудование. Сам самолет переориентирован на экспорт, разработка двигателей ПС-12 была остановлена.
Головным исполнителем в проекте стал Иркутский – «Иркут», тесно связанный с Госкорпорацией «Ростех», во главе с сами знаете кем.
Весьма скромные планы на производство Як-242(200 шт.), после трансформации в МС-21 превратились в совершенно не реальные 700-1000 шт.
Вот так Як-242 стал МС-21-300
А что же крыло? В том то и дело что крыло по размерам- размах, площадь, осталось, без изменений.
Подведем итог 2 части:
1.Изначально проект МС-21 назывался Як-242, и должен был стать логическим развитием региональных лайнеров Як-40 и Як- 42.
2.В ходе трансформации проект переместился, в нишу Ту-204СМ, в результате производство последнего было заморожено, а его место заняли иностранные лайнеры - Boeing 737 и Аirbus –А 320.
Конкурентам был подарен российский рынок, емкость которого составляет примерно 500-600 самолетов размерности А-320,на сумму примерно 45 млрд.дол.
3.Применение композитного крыла вкупе с широким использованием импортных комплектующих и технологий увеличило стоимость лайнера до 80 млн.дол., а последующем привело к заморозке проекта.
Комментарии
заголовок невменяемой длины, сократите раза в три
Ошибка-исправил уже.
И невменяемого же содержания.
"Хорошо видны винглеты на законцовках крыльев, от которых в последствии, по непонятным причинам отказались."
У винглетов есть проблемы с прочностью - у Боингов отлетают на раз.
У Боингов отлетают не только винглеты.
Очень даже может быть-но Ил-96 -300 летают уже много лет и ничего-значит проблема имеет низкую актуальность.
Вертикальные законцовки менее эффективны, чем горизонтальные, а они - ччем увеличение удлинения крыла. От них по возможности уже все отказываются.
Винглеты решают одну конкретную проблемы - увеличение топливной экономичности путём уменьшения вихрей на оконцовке крыла. Эту проблему можно решить разными способами. На серийном самолёте был выбран другой вариант, не винглеты.
К сожалению, ваши статьи про карбоновое крыло мс-21 чуть менее, чем полностью состоят их подобных допущений и неточностей. Каждый из описанных вами "недостатков" имеет вполне нормальное логичное объяснение.
Винглеты решают еще одну проблему - резкое уменьшение спутного следа, что позволяет уменьшить дистанцию между садящимися самолетами, а это прямая экономия для аэропортов.
Я так и не понял, что за "заморозка проекта", если проект вполне себе реализуется и проблема с композитным крылом решена
Заморозка проекта произошла после отказа от предоставления двигателей а также материалов для крыла, для МС-21-300,-он и должен был производиться серийно и даже прошел сертификацию.Сейчас проходит испытания МС-21-310 который по существу уже другой самолет-все другое двигатели,БРЭО,ВСУ и прочее.
Ну так проект-то не заморожен. Их серийно производят и ждут результатов испытаний для того, чтобы уже построенные машины передать компаниям.
Вот это очень интересный и мутный момент - серийно производить изделие, не завершив его испытания. Гарантированно уверены в успешности испытаний? А может серийность отодвинет в тень (или вообще замолчит) какие-либо выявленные на испытаниях косяки?
Речь о ресурсных испытаниях, они долго могут идти. 1 год откачали - 8000 часов. Проверили, ультразвуком прозвонили (а где и прорентгенили). Если замечания не существенные, дали летающим ВС 5 тыс. часов налета. И так далее. Ресурсные всегда с опережением идут (раза в 1,5÷2).
Чивооо? Вы что несёте? В году всего 8760 часов.
А увеличение ресурсов осуществляется по факту наблюдения в процессе коммерческой эксплуатации.
Ресурсные испытания это ставят крыло в стенд, и нагружают - вверх, вниз... вверх, вниз... И так годами с перерывами на периодический осмотр. Можно порыться, и найти программу ресурсных испытаний...
Вы начали юлить - речь идёт об испытании готового изделия - самолёт, а не его элементов - крыло, например.
Я вам пример привёл - конкретно крыла. Могут весь самолёт так нагружать, но это дорого, долго и не нужно. Механизацию можно вперёд пустить, она нагружается реже (взлёт-посадка). У фюзеляжа расчетное нагружение от наддува - его тоже можно быстрее "проциклить" и т.д. Крыло и оперение дольше всего качают, от них всё и зависит
По достижении некоторого цикла нагружений устанавливают начальный назначенный ресурс. Самолёты начинают летать. Потом по результатам ресурсных испытаний НР продлевают. Может что-то треснуть на испытаниях или в эксплуатации. Тогда выпускают бюллетень по доработке, самолёты дорабатывают, и так всю жизнь до списания ВС. На Ан-12 и Ан-26 до сих пор бюллетени выпускают....
Мне не интересно читать материалы популярной литературы в Вашем изложении.
Вам бы не надо изображать из себя эксперта передо мной, уж Вам ли этого не знать? :))
Засим всё! Хватит! :)
Наверное, и правда, хватит. Неужто лётчик не в состоянии набрать в поисковике сочетание двух слов "ресурсные испытания"?
Причины отказа более-менее понятны. Непонятно как винглеты вообще на региональнике появились - на короткую дистанцию они себя не оправдывают по топливу.
Примитивный поиск в сети даёт такое сообщение от РИА Новости:
Ровно через час появляется данная статья на АШ.
Совпадение? Не думаю
Справедливости ради, автор выложил первую часть и анонсировал вторую накануне.
Но может быть он, конечно, всё просчитал, чтобы выложить вторую именно в этот момент. Но не думаю.
У меня есть прямой доступ в мозг руководителя испытательного центра Иркут.Я все знал заранее.
А где киселевская интонация? Без нее нещитово.
arma, почему вы промолчали про первую часть? Могли бы тоже что-нибудь найти.
Первую часть не читала.
Рекомендуете?
Так-то осуждать надо не читая)))
Тоже так думаю,чотам читать то еще,и так все ясно.
Да полеты постоянно проходят МС-21,подгадывать под них или как?Тем более МС-21-300 с импортными двигателями и системами.
Как думаете может проще было модернизировать то что имелось? Вот Боинг 737 100500 лет модернизируют и ничего.
Дык не все и было сделано к 2009 году -Ту-204 СМ с двухчленным экипажем и новыми двигателями.
Меня тоже удивило тогда что вроде двух пилотная кабина, но потом как то все слили.
На этой неделе два авиационных праздника - не считая юбилея Иркутского завода. Тут и подгадывать не надо.
Захотели убить проект Як/МС???
//////Ту-144 пошел на третий заход, никем не предусмотренный: «Я ожидал, что находящийся на КПП представитель нашей страны — начальник летной службы Минавиапрома Олег Иванович Белостоцкий — прекратит незапланированный проход и даст команду на посадку, но этого не произошло. Самолет продолжил заход». Согласно этой версии, экипаж начал выполнять фигуру высшего пилотажа «горка». В какой-то момент Ту-144 стал заваливаться на спину, затем перешел на резкое снижение, на высоте 400–500 метров резко вышел в горизонтальный полет и стал разваливаться в воздухе, не выдержав перегрузок.
«Сверхзвуковая эра пассажирской авиации», на алтарь которой были принесены жизни экипажа Ту-144 в 1973 году, закончилась, толком и не наступив.
Проект с самого начала мертворожденный,и является инструментом уничтожения национальной авиапромышленности,как впрочем и ССЖ-100.
По выводам:
1. Правильно, логичного развития. Только Як-40 на 36 паччажиров, Як-42 на 120, а Як-242 должен был влезть в сладкую туполевскую нишу на 160 пассажиров. И это было изначально, никуда он в ходе трансформации не перемещался. Туда в ходе логичного развития переместился уже его предок Як-142, о котором автор не пишет.
2. Производство Ту-204СМ было заморожено не из-за МС-21, а потому что авиакомании не хотели его покупать. Да и сейчас Ту-214 покупать не хотят.
Ещё одна "стюардесса" - "для замены Ту-134 победителем неожиданно стал RRJ-75, вместо Ту-324". Ту-324 был настолько плохим, что его не выставляли на конкурс. На конкурсе был Ту-414, который ещё нужно было сконструировать (что, учитывая тогдашнее состояние туполевского КБ было нерально). Зачем эта вставка, не относящаяся к МС-21?
3. Стоимость иностранных аналогов начинается с 95 млн. Композитное крыло МС-21 даёт выигрышь в топливной эффективности, при этом делается дешёвым безавтоклавным методом.
Про нежелание покупать вранье.Ту-204 успешно эксплуатировался в Ред вингз и приносил прибыль.Самолеты никто не покупает,-их берут в лизинг.Про композиты будет в 3 части-оставайтесь на связи.
Знаю, я даже летал на рединговзком Ту в Испанию. Если самолёт приносит не прибыль, а убытки - это вообще нонсенс. Факт - не брали этот самолёт. Ту-204СМ делали с прицелом на санкционный Иран. Но он не взял.
И сейчас Аэрофлот отказался, как только нашёл предлог.
Поставки авиалайнеров дюже коррупционная отрасль,-официальные комиссионные достигают 10 %.Российские авиакомпании вообще никто не спрашивает,что они хотят а что нет.
Против воли никто российским авиакомпаниям ничего не впарит. Пример Ил-96 наглядный. Или история с 75-и местным Суперджетом для S-7
Насколько понимаю, за годы разработки , сильно выросло топливо в цене, и на 75 человек стало не актуально. Хотя опять же, потому что мы вписаны в глобальные процессы и не можем сами регулировать доступность энергии. Мои предположения
Все без исключения авиакомпании в РФ живут за счет админресурса,-они голодранцы,у них ничего нет.Они вообще существуют пока иностранные компании не вошли на рынок РФ.
Они просто перекачивают бюджетные средства в карманы акционеров Боинга и Эрбас.
То есть получается, что на самом деле нужны более простые и дешёвые самолёты. Пусть даже менее экономичные. Государство просто должно нормально контролировать цены на авиакеросин
Именно...и еще и свои...и еще более грузоподъемные что бы кроме пассажиров брать грузы в Норильск,Якутск или Сочи.Таким и был Ту-204 созданный в СССР под потребности населения СССР.Поэтому его и замочили,так как конкурировать не могут.
Понятно что от цены топлива многое зависит. Но когда своя ресурсная база, это уже не должно сильно влиять. Но получается по остальным моментам из за того что самолёты золотые, экономика не вывозит. Даже с теми же трд. Ну какой смысл в очень сложном супер дорогом двигателе который окупается четверть века?
Говорят что ещё проблема была в регламентах и обслуги. И как раз кажется редвингс и жаловались, что какие то мелочи нельзя сделать. Типа ту дела нет до АК При этом,как утверждалось, сам самолёт хороший
Да проблемы с эксплуатацией были-но надо понимать,-руководство ОАК заявило что Ту-204 им не нужен,-никто после этого не будет производить запчасти в прок.
В конце концов -Ред вингз заставили вывести их эксплуатации Ту-204 и навязали ССЖ-100,компания сразу укатила в убытки.
Ну, опять соврали. В 2014 они летали на Ту-204 с убытками, а в 2022-23 - на SSJ-100 с прибылью
Не, можно, конечно, обсуждать дотации, но если выручка выросла в 12 раз - то это явно для прибыли хорошо.
И хорошо бы пруф на заявление ОАК, что "Ту-204 им не нужны".
Вам написали уже один раз-анализируйте фин.отчетность.
Ну так вы и проанализируйте. Вы сделали утверждение (о том, что все компании с зарубежной техникой убыточны, а прибыльной была только Ред вингз, да и то только тогда, когда в ней были Ту-204). Я привёл два пруфа о том, что утверждение ложно. Теперь вам нужно показать по финотчётности, что утверждение (на самом деле совершенно абсурдное) всё-таки правда.
Страницы