Вихри враждебные. Почему на земле не прижился транспорт с пропеллером

Просто история: 

Автор: Денис Токмаков

Название города Бахмут в Донецкой области каждый произносит на свой лад: кто-то с ударением на первом слоге, а кто-то — на последнем. Но если вы не уверены, где надо ставить ударение, говорите Артемовск — это второе название города. Так он официально именовался с 1924 по 2016 год, получив свое название в честь революционера Федора Андреевича Сергеева, использовавшего в политической борьбе псевдоним «товарищ Артем». 

(Дополнение: В 2016 году киевские власти сменили название населенного пункта, вернув Бахмут. Причиной стала активная декоммунизация, объявленная на законодательном уровне, и как следствие — запрет пропаганды советской символики. 12 марта 2022 года указом главы ДНР установлено, что все населенные пункты должны именоваться по состоянию на 11 мая 2014 года, то есть городу возвращено название Артемовск.)

   

Федор Андреевич Сергеев, известный как «товарищ Артем»

Фото: из архива автора

   

Фото: из архива автора

   

Он известен как видный большевик, основатель и глава Донецко-Криворожской советской республики, но первое, что обычно приходит в голову при его упоминании — обстоятельства его смерти. Товарищ Артем погиб 24 июля 1921 года, но вовсе не на фронтах Гражданской войны, как могло бы показаться на первый взгляд из-за даты, а в результате аварии аэровагона на железнодорожном перегоне Тула — Москва. Существовал в то время такой вот экзотический вид транспорта.

Буря в пустыне

Это вообще была эпоха «аэро». Означающее «воздух», это греческое слово в начале ХХ века стало корнем для множества терминов, обозначавших новые виды транспорта с воздушным винтом: «аэроплан», «аэросани», «аэровагон», «аэромобиль» и даже «аэромотоцикл».

Ставшие самыми быстрыми средствами перемещения в пространстве, аэропланы подарили большому числу изобретателей зыбкую надежду на создание и «земных» машин с мотором и винтом, способных также быстро двигаться. И почти все они не оправдали себя.

   

Аэромотоциклет с мотором Anzani, 1906 го

Фото: из архива автора

   

Первые такие опыты начались еще с мотоциклами и даже велосипедами, причем, мотор с пропеллером некоторые творцы крепили к спине велосипедиста как какой-нибудь рюкзак.

Потом настал черед и аэромобилей. Поначалу казалось, что по сравнению с привычными автомобилями достоинств у них будет намного больше — ведь нужен только двигатель с воздушным винтом, а коробку передач, карданный вал, дифференциал и полуоси можно оставить в прошлом. Это уже большая экономия металла и отсутствие лишнего веса. Вдобавок ко всему автомобиль с пропеллером в те года смотрелся очень футуристично.

Весь негатив стал очевиден потом. Вихревой поток от вращающегося винта создавал сильный ветер и шум на дороге. Управлять таким аппаратом было тяжело — он с трудом слушался руля. Рама и весь автомобиль испытывали огромные перегрузки. Но многие изобретатели в начале пути наивно полагали, что именно их конструкция победит все недостатки.

   

Аэромобиль графа Бертрана де Лессепса

Фото: из архива автора

   

Строили аэромобили как отдельные личности, так и целые фирмы. Французский инженер Марсель Лейя в своей мастерской построил три десятка аэромобилей марки Helica — от слова le hlice или «винт». Несколько конструкций создал инженер граф Бертран де Лессепс, тоже француз. Он же занимался и аэросанями.

Аэромобили создавали не только во Франции, но и в других странах — в основном, для участия в гонках, где они редко демонстрировали выдающиеся показатели. Побороть автомобили они тем более не могли — к началу Первой мировой войны абсолютный рекорд скорости перемахнул отметку в 200 км/ч. С пропеллером позади кузова так было не разогнаться.

   

Французский аэромобиль для патрулирования пустыни

Фото: из архива автора

   

Редко кто из создателей аэромобилей мог попасть в точку с практическим применением такого транспорта. И все же пример есть. Один аэромобиль с огромным шестилопастным винтом, из-за чего он напоминал ветряную мельницу на колесах, был построен во Франции в 1913 году и применялся французской армией для патрулирования пустынных районов Марокко и Алжира. Скорость этого «патруля пустыни» была приличной — 80 км/ч. Интересно, какую бурю из песка создавал он позади себя во время движения?

Посадка ездока некрасивая

Россия не оставалась в стороне. Правда, первыми в нашей стране появились не аэромобили, а аэросани, что неудивительно, учитывая ее бескрайние снежные просторы.

   

Первые аэросани конструкции Игоря Сикорского

Фото: из архива автора

   

С создания простых аэросаней начинали будущий изобретатель вертолета Игорь Сикорский и известный в те годы авиатор Владимир Лебедев. Но больше всего с ними экспериментировал Юлий Александрович Меллер — владелец московского завода «Дукс», выпускавшего велосипеды, мотоциклы, автомобили, дрезины, дирижабли и аэропланы.

Уже первая конструкция Меллера показала себя лучше заграничных: «9 марта на аэродроме Московского воздухоплавательного общества было назначено испытание аэросаней. К испытанию явились лишь одни сани Chauviere системы инженера Nivert с мотором Anzani. Несмотря на совершенно твердый снег, сани еле двигались и после саней “Дукс” Ю.А. Меллера, делавших более 40 верст в час, представляли из себя жалкий, совершенно непригодный прибор». Это из московского журнала «Автомобилист» № 5 за 1911 год.

   

Аэросани «Дукс» Юлия Александровича Меллера

Фото: из архива автора

   

В январе 1912 года Меллер представил на соревнования уже двое аэросаней: прошлогодние с 45-сильным мотором и более мощные новые с 70-сильным. Единственным конкурентом ему выступили маленькие аэросани конструкции Желтоухова с двигателем мощностью всего 12 л.с., но более легкой конструкции. Соревнование устроили в Москве на Петербургском шоссе — надо было промчаться 23 версты от заставы до села Всехсвятского и вернуться обратно к старту. Итого 46 верст.

К аэросаням Желтоухова «Автомобилист» оказался беспощаден: «Сани коротки, тщедушны, высоки, лишены хотя бы хороших рессор, полозья тонки, посадка ездока некрасивая, руль далеко и вообще сани не имеют красивого вида. Двухцилиндровый же мотор довершает все неимоверной тряской всего аппарата». Они же выбыли из соревнования первыми, сразу после старта налетев на один из возов, которыми в тот день было запружено Петербургское шоссе.

Такая же участь постигла и 45-сильные аэросани «Дукс», поэтому победителем оказался сам Меллер, управлявший 70-сильными аэросанями. Он прошел 46 верст за 1 час 9 минут 14 секунд и то потому, что приходилось сбавлять ход из-за встречных ломовиков. Без этого максимальная скорость аэросаней могла доходить до 80 км/ч.

Золотое кольцо

Но затем последовала полоса невезения. В марте 1912 года Меллер попытался было доехать на аэросанях до Петербурга, но из-за начавшейся оттепели его хватило только на первые 12 верст. Пришлось сдаться и вернуться обратно.

   

Попытка доехать на аэросанях из Москвы в Петербург весной 1912 года

Фото: из архива автора

   

В январе 1913 года на соревновании саней в Петербурге на Невке, где принимали участие не только аэросани Меллера, Сикорского и де Лессепса, но и автосани Кегресса с гусеничным движителем и лыжами, и вовсе произошел трагический случай. Мотор аэросаней «Дукс» заглох и оказавшийся рядом владелец судоверфи Кун решил помочь завести двигатель — крутанул винт, но не успел убрать руку… Раздался страшный треск, деревянный пропеллер аэросаней разлетелся в щепки, оторванную вместе с рукавом меховой шубы руку отбросило далеко в снег. Уже в те годы на соревнованиях должен был обязательно присутствовать врач, он и сделал первую перевязку. Когда несчастного Куна усаживали в автомобиль, чтобы везти в больницу, тот вдруг закричал:

— Стойте! Принесите руку, на ней золотое кольцо!

И только после того, как руку нашли и передали вместе с кольцом Куну, тот, наконец, уехал в больницу.

После этого случая работы над аэросанями как-то заглохли. Меллер больше ими не занимался, не получил развития и проект аэросаней Русско-Балтийского вагонного завода, предложенный Игорем Сикорским — все ограничилось одним экземпляром.

   

Аэросани Русско-Балтийского вагонного завода, созданные Сикорским

Фото: из архива автора

   

Лишь в 20-е годы, уже при советской власти, появились новые конструкции аэросаней.

Камни с неба

Примерно в те же годы появилась идея применить вращающийся воздушный винт и на железной дороге. Первый аэровагон появился в Германии в 1917 году и был довольно примитивен — к обычному товарному вагону приспособили авиационный мотор. Выглядело это сооружение как коробка с пропеллером.

   

Немецкий аэровагон 1917 года, переделанный из товарного вагона

Фото: из архива автора

   

Советский изобретатель Валериан Абаковский, кстати, никакой не инженер, а простой шофер в ВЧК города Тамбова, пошел еще дальше. В 1921 году в Тамбовских железнодорожных мастерских он построил аэровагон собственной конструкции, способный развивать 140 км/ч — скорость по тем временам немыслимая для железных дорог, когда даже скорые поезда редко превышали порог в 100 км/ч.

Во многом это стало возможным благодаря аэродинамической форме вагона с заостренной передней частью. Абаковский хотел покрывать с помощью таких аэровагонов огромные расстояния между городами России, но первыми пассажирами этого технического чуда, как водится, стали члены партии и правительства.

   

Изобретатель Валериан Абаковский

Фото: из архива автора

   

В июле 1921 года в Москве проходил 3-й конгресс Коммунистического Интернационала. 24 июля 1921 года около двадцати человек, в числе которых были и иностранные коммунисты, во главе товарищем Артемом должны были отправиться на встречу с шахтерами в Тулу, причем не на обычном поезде, а на аэровагоне Абаковского под управлением самого изобретателя. Сомнений в безопасности такого «полета» по рельсам никаких не было, поскольку к моменту роковой поездки аэровагон уже наездил порядка трех тысяч километров испытательного пробега.

До Тулы делегация доехала успешно и в тот же день после окончания встреч с шахтерами отправилась обратно в Москву. Катастрофа случилась в 18:35 в районе Серпухова: на скорости приблизительно 85 км/ч аэровагон сошел с рельсов и улетел под откос. Из 22 человек на месте погибло шесть, еще один скончался от травм позднее.

   

Аэровагон Абаковского на вокзале в Туле перед отправлением в последнюю поездку

Фото: из архива автора

   

Много говорили о том, что авария аэровагона была подстроена. Как сказал по этому поводу товарищ Сталин, к слову, один из ближайших друзей Сергеева-Артема: «Если случайность имеет политические последствия, к этому надо присмотреться».

Но присмотреться не получилось. Государственная комиссия назвала причиной катастрофы плохое состояние железнодорожного полотна и недостатки конструкции аэровагона — повышенную вибрацию, грохот при движении. Но ходили слухи и про преднамеренное покушение, мол, кто-то завалил камнями рельсы. Обвиняли в организации покушения Льва Давидовича Троцкого, к которому товарищ Артем находился в оппозиции. Сам председатель ВЧК Феликс Дзержинский доверительно говорил вдове Артема, что камни с неба не падают.

    

Похороны товарища Артема и других погибших коммунистов

Фото: из архива автора

   

Нагрузка на крыло

После Первой мировой войны у изобретателей и конструкторов вновь вернулся интерес к аэросаням и аэромобилям. Уже упоминавшийся француз Марсель Лейя продолжал строить свои аэромобили марки Helica, причем винт у них был тянущий, а не толкающий, то есть располагался спереди.

Такую же схему избрал его земляк, изобретатель Полэна Ратье для своего гоночного болида 1923 года, впрочем, из-за своего веса больше тонны показавшего скорость не более 130 км/ч. Французская фирма La Traction Aerienne в первой половине 20-х пыталась было наладить выпуск аэромобилей с передним винтом, но быстро прогорела — спрос оказался невелик. В Германии легкие аэромобили пытались приспособить для службы в такси, но так же безуспешно.

   

Аэромобиль марки Helica 20-х годов

Фото: из архива автора

   

Советский Союз тоже не отставал. Работы в этом направлении вел Центральный аэрогидродинамический институт, он же ЦАГИ, где создавались аэросани марки АНТ, означавшей инициалы Андрея Николаевича Туполева — известного авиаконструктора.

Там же в ЦАГИ в 20-е годы построили и аэромобиль «Арбес-ЦАГИ». Первое слово в названии также означало фамилии создателей — ими были Александр Александрович Архангельский и Борис Сергеевич Стечкин. Создатель знаменитого пистолета Стечкина — его племянник.

«Арбес-ЦАГИ» приводился в движение расположенным сзади четырехлопастным винтом, работавшим от авиационного мотора с шестью цилиндрами в ряд. Кузов позаимствовали от обычного автомобиля тех лет, но сдвинули его на раме вперед, причем переднюю часть сделали заостренной для улучшения аэродинамических качеств. О каких-то особых достижениях «Арбес-ЦАГИ» ничего неизвестно.

   

Советский аэромобиль «Арбес-ЦАГИ»

Фото: Из архива Ивана Баранцева

   

Потом в СССР от идеи аэромобилей отказались, а основным направлением для нашей страны все же стали аэросани, но даже в таком случае не обошлось без скрещивания с автомобилем.

Этот случай относится к 1959 году, когда в ОКБ Камова спроектировали аэросани «Север-2», а на авиационном заводе «Прогресс» в Приморье построили партию примерно из ста машин. Основой послужил кузов автомобиля «Победа», установленный на лыжи и оснащенный авиационным мотором АИ-14 мощностью 260 л.с. и трехлопастным винтом. Опыт эксплуатации оказался неудачным: несущий кузов легковушки оказался слабым и не выдерживал нагрузок, превышавших обычные в пять раз. Дальнейшие работы прекратили.

   

Аэросани «Север-2», созданные на основе кузова от автомобиля ГАЗ-М20 «Победа»

Фото: из архива автора

   

Отдельные конструкторы и фирмы в других странах продолжали и до сих пор продолжают строить аэромобили. Попытки создать что-то совершенное и с пропеллером никто не оставляет, но на массовое распространение никто из них уже не рассчитывает. К тому же начали появляться конкуренты — летающие автомобили, к слову, именующиеся таким же словом «аэромобили».