Одной из самых ожидаемых новинок авиасалона МАКС-2021 стал гражданский среднемагистральный самолет МС-21-310 с новейшими отечественными двигателями ПД-14. Машина с новыми моторами впервые участвует в летной программе авиасалона.
Выполнение программы по созданию двигателя ПД-14 вернуло нашу страну в высшую лигу мировой авиации. В настоящее время специалисты Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК, входит в госкорпорацию "Ростех") активно работают над следующим двигателем этой серии — перспективным ПД-35 с тягой в 35 т для широкофюзеляжных самолетов. О том, как создавался ПД-14, какие трудности пришлось преодолеть, какие уникальные технологии применить, а также о перспективном ПД-35 рассказал в интервью ТАСС исполнительный директор АО "ОДК-Авиадвигатель" Александр Иноземцев.
"Двигатель, который будет конкурировать с лучшими западными аналогами"
По словам Иноземцева, изначально Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) хотела покупать двигатели для самолета МС-21 у западных производителей, считая, что это значительно снизит риски выхода нового продукта — самолета МС-21 — на рынок. "Самое сложное было доказать, что мы можем сделать двигатель, который на равных будет конкурировать с лучшими западными аналогами. Переговоры с ОАК вела только что созданная в марте 2008 года ОДК, доказывая, что без отечественного двигателестроения Россия никогда не сможет вернуть себе звание мировой авиастроительной державы. ОДК в этом споре поддержало Министерство промышленности и торговли РФ", — отметил он.
Иноземцев подчеркнул, что основную роль в положительном решении вопроса создания собственного двигателя сыграли Виктор Христенко, Юрий Слюсарь, Андрей Богинский, Александр Ивах, Александр Пономарев. Большую помощь оказали руководители ФГУП "ЦИАМ" — Владимир Скибин, Александр Ланшин и ФГУП "ВИАМ" — Евгений Каблов.
Консолидированная поддержка ОДК со стороны отраслевых институтов и Минпромторга РФ позволила в конце 2008 года начать финансирование проекта ПД-14.
© Пресс-служба ОДК
Затем началась работа над самим изделием, где тоже пришлось столкнуться и преодолеть немало трудностей. Так, по словам Иноземцева, были затруднения с изготовлением материальной части. "Когда мы начинали проект в 2008 году и формировали кооперацию предприятий, все заводы были почти без работы и стремились максимально увеличить долю своего участия в проекте. А потом у всех появился гособоронзаказ, все сроки поползли вправо. Поэтому своевременное изготовление материальной части стало серьезной проблемой", — поделился воспоминаниями генеральный конструктор.
Много внимания и сил отнимала организация работ по проекту, разработка и реализация концепции программно-проектного управления проектом, прохождение первых контрольных рубежей. "Мы были первыми в ОДК, и приходилось самим разрабатывать методологию программно-проектного управления и реализовывать ее на практике", — подчеркнул он.
Проект по созданию ПД-14 делился на определенные стадии, характеризующиеся законченным этапом работ и необходимостью принятия решения о начале финансирования следующего, более дорогостоящего этапа. На каждом контрольном рубеже внимательно рассматривалось состояние работ по проекту по нескольким ключевым критериям, главный из которых — техническая реализуемость и экономическая эффективность проекта, оценка экономических рисков реализации проекта.
Проект ПД-14 был максимально открыт для обсуждения на всех ключевых этапах. Для дискуссии привлекались самые квалифицированные, самые известные специалисты отрасли: представители предприятий ОДК, отраслевых институтов, ОАК, Минпромторга РФ и даже авиакомпаний. Привлечение широкого числа экспертов позволяло выявлять и вовремя парировать дополнительные, неявные риски. Такая открытость позволила создать благоприятный информационный фон вокруг проекта, когда все специалисты знали реальное состояние работ по проекту и оказывали посильную помощь в его реализации
Ключевые технологи ПД-14
По признанию Иноземцева, сложными оказались практически все основные этапы созданию ПД-14. Одним из новшеств проекта ПД-14 стало создание рабочих групп по ключевым направлениям. Помимо конструкторов "ОДК-Авиадвигатель" в эти группы привлекались ведущие специалисты предприятий ОДК, отраслевых институтов и академической науки.
Двигатель-демонстратор ПД-14 был собран в июне 2012 года. Ключевым риском этого этапа стала технология изготовления пустотелой титановой рабочей лопатки вентилятора методом диффузионной сварки и сверхпластической формовки. В создании и освоении этой технологии кроме специалистов АО "ОДК-Авиадвигатель" большую роль сыграли специалисты ФГБУН "Институт проблем сверхпластичности металлов" Российской академии наук, АО "ОДК-УМПО", ФГУП "ЦИАМ", ФГУП "ВИАМ". "Без этой технологии двигатель ПД-14 не состоялся бы", — подчеркнул Иноземцев.
© Пресс-служба ОДК
Серьезным вопросом также стала разработка турбины низкого давления. Она была создана совместными усилиями уфимского ОКБ "Мотор" и пермских конструкторов. "Опуская подробности, скажу, что при разработке турбины низкого давления спорили две идеологии: делать турбину большего диаметра с меньшим количеством ступеней или, наоборот, меньшего диаметра с большим количеством ступеней. Победила вторая, более консервативная идеология, обеспечившая высокий КПД турбины на крейсерском режиме полета", — рассказал генконструктор.
В проекте ПД-14 предприятие "ОДК-Авиадвигатель" впервые в практике отечественного двигателестроения разрабатывало не только сам двигатель, но и мотогондолу. Специалисты пермского конструкторского бюро отказались от общепринятого в мире типа реверсивного устройства распашного типа, когда мотогондола состоит из двух С-образных каналов, которые, как крылья бабочки, распахиваются и открывают доступ к двигателю.
Наши специалисты предложили концепцию сдвигающегося реверса. При этом не разрезаются оба канала посредине, а делаются две обечайки: наружная обечайка, в которую встроено реверсивное устройство, и внутренняя обечайка, которая обеспечивает обтекание воздуха над газогенератором. Новая концепция значительно увеличила жесткость узлов мотогондолы, в первую очередь реверсивного устройства, и значительно сэкономила массу двигательной установки
Другой особенностью реверсивного устройства, которую специалисты "ОДК-Авиадвигатель" применили одни из первых в мире и точно первые в России, стало использование электрического привода для реверсивного устройства ПД-14. Уникальную систему электропривода разработали отечественные фирмы ООО "Электропривод" и ГК "Диаконт".
Для летных испытаний нового двигателя была восстановлена летающая лаборатория на базе Ил-76ЛЛ, которая позволяет оценивать около 2 тыс. параметров двигателя в процессе полета. Первый вылет Ил-76ЛЛ с двигателем ПД-14 состоялся 30 ноября 2015 года на аэродроме ЛИИ им М.М. Громова. "Примерно треть из этих 2 тыс. параметров мы наблюдали онлайн на базе в Жуковском и в Перми. Это первая в России летная лаборатория с такими возможностями", — отметил генеральный конструктор.
© Пресс-служба ОДК
С сертификацией двигателя тоже было все непросто. Когда были развернуты работы по проведению сертификационных испытаний ПД-14, вышло постановление правительства России о перераспределении полномочий по сертификации авиационной техники — от Межгосударственного авиационного комитета (МАК) в Росавиацию. Правительственный маневр примерно на два года задержал все работы по сертификации ПД-14. Особенно работы с EASA. Но в конечном итоге все испытания были успешно проведены, и в октябре 2018 года ПД-14 получил сертификат типа.
Перспективный двигатель прошел сложнейшие сертификационные испытания, в первую очередь по обрыву рабочей лопатки вентилятора, в ходе которых была подтверждена локализация повреждений и отсутствие опасных последствий, связанных с двигателем. Для этого испытания был существенно доработан стенд "ОДК-Авиадвигатель". Специалисты пермского КБ разработали уникальную методику подрыва пирозаряда, обеспечивающего гарантированное отделение рабочей лопатки вентилятора от ротора на заданном режиме работы двигателя и не приводящего к дополнительному негативному воздействию на двигатель.
Успешно прошло сложное испытание по обрыву вала турбины низкого давления, доказавшее отсутствие опасных последствий для двигателя и самолета.
"Подобные испытания в "ОДК-Авиадвигатель" не проводились почти 30 лет", — рассказал Иноземцев, добавив, что сертификационные испытания проходили не только в Перми, но и в Москве на стендах ЦИАМ в Тураево, в Жуковском в ЛИИ им. М.М. Громова, в Рыбинске на открытом стенде "ОДК-Сатурн" в Палуево.
Транзит технологий в двигатель ПД-35
Логическим продолжением двигателя ПД-14 стала работа коллектива "ОДК-Авиадвигатель" над двухконтурным турбореактивным двигателем сверхбольшой тяги ПД-35, который предназначен для установки на перспективные широкофюзеляжные самолеты.
Опыт, полученный при разработке двигателя для самолета МС-21, планируется в полной мере применить в новом проекте. "Из освоенных на ПД-14 технологий в коммерческом двигателе ПД-35 будут применены технологии изготовления лопаток турбин, элементов камеры сгорания, звукопоглощающих конструкций, новые методы ремонтов и диагностики, кроме этого планируется использовать технологии, увеличивающие прочность и ресурс двигателей", — рассказал Иноземцев.
Он также уточнил, что принципиально новыми разработками для перспективного двигателя ПД-35 будут рабочая лопатка вентилятора и его корпус, изготовленные из полимерных композиционных материалов, позволяющих существенно снизить массу двигателя. Также технологии сварного ротора, снижающие массу и повышающие надежность двигателя. Кроме того, в двигателе планируется использовать малоэмиссионную камеру сгорания, отвечающую перспективным экологическим требованиям вплоть до 2030 года.
© Пресс-служба ОДК
"В ПД-35 также будет комплексная система диагностики с возможностью передачи данных во время полета в удаленные центры диагностики", — отметил генконструктор.
Конечно же, в перспективном двигателе ПД-35 планируется использовать часть деталей, изготовленных методом аддитивных технологий. Сегодня аддитивные технологии — в фазе бурного роста. Оборот мирового рынка аддитивных технологий увеличивается в среднем более чем на 20% в год. Такая интенсивность объясняется их преимуществами по сравнению с традиционными формообразующими технологиями: возможность изготовления деталей практически любой сложности и сокращение сроков разработки и изготовления деталей.
Для того чтобы снизить вес авиационных двигателей и соответствовать высоким требованиям, предъявляемым к конструкции двигателя, изготавливаемые детали имеют максимально тонкие стенки и сложный профиль геометрии элементов конструкции. Чтобы производить аддитивные детали, специалисты "ОДК-Авидвигатель" активно работают в направлении импортозамещения материалов, а также топологической оптимизации самих конструкций, что позволит снизить массу аддитивных деталей на 20%.
"Действительно, 3D-технологии обеспечили новые возможности для развития двигателестроения и машиностроения в целом. Но надо понимать, что все новые технологии по формообразованию заготовок (литье, ковка, прокат и так далее) — это не замена традиционных, а дополнение к существующим технологиям. Через определенный промежуток времени аддитивные технологии не заменят классические, а просто займут свою нишу, которая будет эволюционировать и увеличиваться с их освоением и внедрением", — считает Иноземцев.
По его словам, на сегодняшний день широкое внедрение аддитивных технологий в отечественной промышленности сдерживается отсутствием отечественного оборудования, серийного производства металлических и полимерных порошков, а также высокой себестоимостью материалов для аддитивных технологий.
Авиадвигатели шестого поколения
В настоящее время в мировом производстве двигателей для гражданских узкофюзеляжных и широкофюзеляжных самолетов доминируют двигатели пятого поколения. Первым таким российским двигателем для гражданской авиации стал ПД-14. По словам Иноземцева, технологии, которые будут применены в перспективном двигателе ПД-35, позволят отнести его к промежуточному поколению двигателей — между пятым и шестым, к так называемому поколению 5+.
© Пресс-служба ОДК
По сравнению с двигателем ПД-14 температура газа перед турбиной повышена примерно на 100 °С, степень сжатия и степень двухконтурности увеличены примерно на 25%. В рамках программы ПД-35 разрабатываются технологии, которые вполне могут быть отнесены к технологиям двигателей шестого поколения: высокотемпературные керамические композиционные материалы, интеллектуальные САУ (система автоматического управления) и система диагностики, технологии более электрического двигателя
СправкаПервый российский двигатель пятого поколения для гражданской авиации ПД-14, класс тяги 12.5 – 14 тс, предназначенный для перспективных магистральных самолетов семейства МС-21, был сертифицирован в октябре 2018 года, самолет МС-21-310 с двигателями ПД-14 совершил первый полет 15 декабря 2020 года. В настоящий момент двигатель проходит процесс валидации сертификата в ЕАSA.
Вместе с тем гражданские двигатели шестого поколения предполагают использование еще более высоких параметров цикла: температуры газа перед турбиной, приближающейся к стехиометрической, ультравысоких степени двухконтурности и степени сжатия, применения редуктора в приводе вентилятора либо схемы с "открытым ротором", широкого применения композиционных материалов, высокой степени интеграции с планером и самолетными системами. Важной особенностью этих двигателей, вероятно, станут более высокие экологические стандарты, предполагающие использование более экологичных типов топлива, снижающих или обнуляющих выбросы парниковых газов: синтетического жидкого топлива с повышенным содержанием водорода, производимого из сырья биологического происхождения, жидкого водорода. В ОДК запланированы поисковые НИР по исследованиям в указанных направлениях и разработке соответствующих базовых технологий.
"Разработки в области боевых двигателей также ведутся, однако это не предмет для публикаций в открытой печати. Таким образом, можно констатировать, что движение к двигателям шестого поколения уже начато, необходимо его интенсифицировать в сотрудничестве с самолетными конструкторскими бюро и отраслевыми научными центрами", — отметил Иноземцев.
Милена Синева ТАСС
Комментарии
НЕ знаю Только в РГ было что эту бумагу у Путина, на выделение денег он подписывал в половине второго ночи
Ну там еще какие то детали не помню
А можно ссылку на украинскую камеру? А то я, хотя и недолго проработал в НПО Сатурн именно в отделе камер, наблюдал в 90е делегациик к нам и из Китая, и из RR, потомучто у нас в Сатурне были передовые технологии на тот момент. Куда там Украине. И в ПД 14 стоит плазменная система зажигания в КС, откуда такое у Украины?
Не помню а искать не буду Там практически разговор на эту тему
У Украины с двигателями все нормально Это точно
Ну да, "все нормально". Для 80х
Достаточно прожороливые, ресурс был выше, чем у ПС 90 А, но его наши потом подтянули, а экономичность у ПС 90 изначально была выше.
На сайте Моторсичь номенклатура
Да это всегда было лучшее предприятие главка
Как какие мероприятия в Москве так обязательно поездка туда
Ну еще и на УАПК, но там же Родина Ленина еще
Но что хорошо получались двойные командировочные В Москву из дома И из Москвы в Ульяновск или Запорожье В те же дни
Мне нравилось Я же не двигателист, мне всегда интересно было. Плюс же там на каждом серьезном заводе тогда музеи заводские были А "компании" как правило подирались реально звездные Один я молодой, хотя нет с ЗиК молодой парень тоже часто бывал
А меня чего отправляли У еня форма была выше чем у Директора и ГИ Один из ниъ вечно в Министерстве а другой естественно на хозяйстве. Как акое мероприятие и ехать кому то надо то по допуску кроме них только я проходил. Меня и отправляли Куда угодно) А мне по молодости нравилось Да и реально интересно
Да, давно это было))
В молодости на все вокруг смотришь по другому, да
Вентилятор это то, что на фото в тизере. В нем нет необходимости делать каналы. Его важно сделать минимальной массы.
И правильно называть не вентилятор а винт. Винт - тянет, Вентилятор - толкает. Винт всегда спереди.
Кораблестроители в недоумении...
Ерунда. Разница в принципе работы. Задача винта, - создавать тягу в среде. Здача вентилятора, - создавать поток или напор среды.
Отсюда и разница в конструктивных решениях, количестве и форме лопаток, скорости и способах вращения и т.п. и т.п.
Странная задача для вентилятора. Одноступенчатый вентилятор ТРДД с большой степенью двухконтурности состоит из рабочего (роторного) венца лопаток и статорного спрямляющего аппарата. На обоих венцах сила от потока воздуха проходящего по проточной части направлена вперёд, т.е. создаётся тяга. Другое дело, что роторная часть вентилятора соединена валом с ротором ТНД, который тянет назад и поэтому суммарно сила тяги ротора вентилятора значительно ниже силы тяги статорных лопаток вентилятора. Созданный же, как Вы говорите «поток или напор среды» попадает в сопло наружного контура, который тянет двигатель назад, т.е. созданный поток имеет «отрицательное» воздействие на двигатель. Поэтому функция вентилятора (в том числе и в ТРДД с малой степенью двухконтурности) – толкать двигатель вперёд, создавать тягу.
Честно и добросовестно перечитал много раз и почти ничего не понял.
Какая может быть "сила тяги статорных лопаток вентилятора"?
Принцип прост: вентилятор, подаёт массу наружного воздуха с большим расходом и давлением в камеру второго контура, откуда воздух истекает из вполне классического кольцевого сопла, создавая тягу. Тяга создаётся в сопле.
В данном виде двигателей тяга создаётся в соплах, - за счёт истечения воздуха из сопла второго контура и горячих газов из сопла собственно первого контура.
Винт же создаёт тягу за счёт того что у него имеется такой параметр как "шаг винта".
Очень упрощённо говоря Идеальный вентилятор "идеально" ломает и комкает среду, пихая её куда нам надо, а идеальный винт идеально скользит в неизмененной им среде как винт в гайке.
Рабочий орган один и тот же режимы разные.
Прошу прощения, что только сейчас увидел, что вы на мою заметку сделали комментарий.
Я не знаю какое у вас образование, но то что вы никогда не держали в руках учебника по теории ВРД и лопаточных машин, это точно. Поэтому привожу цитату определения тяги: "Величина внутренней тяги представляет собой сумму сил давления и трения, действующих на всё элементы поверхности установки, расположенных внутри гондолы". Так вот, сумма всех сил действующих на рабочие (вращающийся) и статорные (неподвижные) лопатки вентилятора направлены вперёд по полёту, т.е. толкают двигатель вперёд - создают тягу. Сумма же сил от потока воздуха внутри сопла вентилятора направлена против полёта, т.е. тянет двигатель назад. Сопло вентилятора создаёт ОТРИЦАТЕЛЬНУЮ тягу. (Сопло внутреннего контура, кстати тоже. Только на режиме полного форсажа отрицательная тяга сопла ловаля ТРДДФ стремится к нулю.)
курите мою подпись. три раза в день, натощак.
Всё понятно. Возразить по существу нечего, переходим на хамство.
Двигатель ПД14 - это действительно прорыв . И в мире компании 3-4 которые умеют такое делать. Причём "в одного" - только Россия. (Ну, не считая конечно станков и порошков аддитивных)
Но раз подняли тему вентиляторов, то есть нюанс (спецы в курсе). У нашего двигал вентилятор стоит скажем на одном роторе оси вместе с вращающей его турбиной . На Западе - редуктор.
Другими словами : они могут крутить саму горячую часть быстрее а вентилятор крутиться медленнее - там тупо планетарные шестерёнки (но очень надежные и высокотехнологичные, на полном серьезе!)
Наши не осилили и подобрали такие обороты вращения, мощности, температуры в турбинах что они вращаются вместе с вентилятором с одной скоростью.
Именно на это обращается внимание в последнем абзаце статьи про "редукторы"
Короче , наш двигатель это как "дизель":мощный тихоходный не уступающий высоко оборотистым "бензиновым" Праттам с редуктором))) это если на примитивном языке описать.
Так что рывок в авиадвигателе строении на самом деле в России офигенный и как всегда оригинальный путь, пусть и более "примитивный"..ага..
Скажем тот самый редуктор снижает ресурс двигателя, а чеки послеполётные , ремонты и обслуживание редуктора - чаще и дороже...у них .
Выводы делайте сами.. ПД14 - это такой Калашников, попроще, но не уступает..
Ну и добавлю . Поскольку турбина с вентилятором на одной оси - скорость турбины ниже, а значит температуры сгорания выше и давление выше. Выше на соточку чем у праттов. Вот в этом весь и прорыв!!!
если мы подтянем редуктор, то сразу выпрыгнем на уровень 6+.. потому что обуздали температуры - а это главный параметр эффективности двигателя!!!
Вот ТЕПЕРЬ понятно! Спсб!
Только один такой безредукторный двигатель?
Привет!
Спасибо за разъяснения!
Редуктор совсем не обязателен для хорошего двигателя. В приведенной выше таблице безредукторный Leap1 нисколько не уступает редукторному двигателю PW. В нём только больше ступеней турбины (а чем больше ступеней в турбине, тем выше суммарный кпд многоступенчатой турбины), но зато отсутствует такая капризная штука как редуктор.
Плюс редуктор в сборе кг 50-70 весит.. наши пошли по пути многоступенчатости турбины с высоким сжатием. Пратты же поняли что температуры и давления лопатки не выдержат (да и на момент сознания их двигла не было таких технологий - ему же уже лет 20, если не ошибаюсь)и заморочились на редуктор.
так что наш ПД14 покрыл их двигатель по технологичности, новизне как большая овца маленькую))
Скорость турбины (подозреваю,что имелось в виду обороты турбины) и температура сгорания и давление (подозреваю, что имелось в виду давление по тракту, т.е. за компрессором) абсолютно независимые параметры.
Я не супер спец, но так понимаю что достигнуть эффективности сжигания топлива при одном параметре оборотов вентилятора (одинаков и для пратта и др) можно только либо ускорив турбину относительно вентилятора - тогда "обдув" лопаток позволяет температуры поднять в горячей части. Либо создавать давление при "тихом ходе" увеличив количество ступеней, тем самым дожигая/выжимая из топлива максимум . Это все про про "горячую часть" двигателя.
значит при создании двигателя мы решали кардинально разные задачи : они- кинули все силы на редуктор, мы- на стойкость лопаток к высоким температурам за счёт материаловедениях и геометрии. Они делали механику и шестерёнки, мы лепили "гипермаркет звуковое крыло "-лопатки. Абсолютно разный подход!!!
и это очень интересно - говорит о том что мы с ними в разных технологических парадигмах ..
Если подходить строго к термину "эффективность сжигания топлива", то эффективность оценивается коэффициентом полноты сгорания, который не зависит ни от оборотов турбин и компрессоров, ни от расходов, ни от величины давления поступаещего в камеру сгорания воздуха. А зависит от совершенства конструкции КС, в том числе от совершенства упоминянутых здесь завихрителей. Ну и в некоторой степени от равномерности полей давлений, скоростей и температур воздуха за компрессором.
Ну если въедаться в термины, то тогда получается топливо не горит , а окисляется кислородом при реакции горения. Значит давление - это параметр насыщения определенного объёма кислородом смешивающимся с топливом, тем самым создаётся более полная реакция. На второй чаше весов ограничение температуры горения- металл плавится.
выхода два - "обдувать" лопатки где на поверхности температура почти плавления а внутри подкритична, лило повышать стойкость к плавлению . Может я и ошибаюсь
Что-то закралось сомнение в такую дефиницию. Мне кажется , что вентилятор двигает газ или жидкость, создавая поток , а винт двигает механизм , перемещаясь вместе с механизмом. Соответственно винт в зависимости от размещения на механизме , может быть толкающим или тянущим.
И винт в ТВД, и вентилятор в ТРДД, и любой компрессор в любом ТРД и ТРДД толкают двигатель, а значит и самолет вперед, т.е. они собственно и являются "генераторами" тяги.
Глядя на фотки "Сборки ПД-14" вижу в основном молодых людей.
Как то не вяжется с завываниями всепросранцев о том что работать не кому, а те кто работают, ходят с памперсами полными песка.
результат так себе, почти на уровне модификаций ПС90, только намного дороже и сложнее.
Такая оценка говорит больше о вас, чем о полезности и нужности данного двигателя ) Но дело хозяйское.
надо трезво смотреть на расклады, а не подбрасывать чепчики вверх там, где для этого нет никакого повода.
Вы - не видите повода, а я - вижу. Потому - это больше о вас говорит, чем о чём-либо ещё. Чепчик - мой, что хочу с ним, то и делаю. Как и ваше право повязать свой чепчик покрепче и надеть на него кастрюлю. У нас свободная страна.
У этого чепчик используется как праща для метания кала.
Вот по поводу Маска и не подбрасываем. Время наступит лет через 20 - так ?
Вы здесь себе такими тупыми комментами сами характеристику пишете.
Продолжайте.
Даже конкуренты с вами не согласятся. Но вы набрасывайте, набрасывайте
Спасибо, очень интерсное интервью. А может кто-то прокомменировать вот это:
Это изнасилованный журналист или я что-то пропустил?
Это все про аддитивные технологии которые как придут и как все заменят.
Что за новшество - пустотелые титановые лопатки?
Я в 1985 году проходил практику на Свердловском заводе в Перми. Там отливались пустотелые титановые лопатки. Мы иногда "утягивали" лопатки и разрезали поперёк на тонкие пластинки, ради именно красивой формы с узором внутри. После шлифовки они выглядели как бижутерия.
Поэтому я и не понимаю, чего это вдруг пустотелость лопатки стала чем-то новым.
это называется гипертрофированный турбопатриотизм
гавну лишь бы гавна набросить, комментарий автора надо читать, внимательно, но для вас специально выделю жирным
говно у тебя во рту
исчезни из моих блогов на полгода, мразота, радостно набрасывающая гавнецо на малейшие успехи России
Потому что с развалом СССР, мы много чего разучились делать
А сейчас решили по-новой технологии делать -
видать опасались что не получится
Не думаю, все идёт от вояк, а там это кабы не в конце 90х все было.
Может дело в себестоимости работ и ресурсе? У гражданских двигателей немного другие приоритеты
Скорее всего это были литые охлаждаемые ("с узором внутри") лопатки турбины из жаропрочного сплава.
Посмотрел таблицу сравнения характеристик: двигатель получился в целом «на уровне». Это успех и несмотря на более высокие удельные затраты на двигатель из-за малой серии (тут мы явно не переплюнем «партнеров»), наличие таких машин - цена реальной независимости страны, ее интеллектуального и промышленного потенциала.
Вот именно это и вызывает зубовный скрежет у кастрюлеголовых и их хозяев. Скоро еще и "Изделие 30" моторостроители доведут до ума, тогда эта швобла вообще на говно изойдет. Надеюсь так и захлебнётся в нем.
Страницы