Регионы Дальнего Востока рассчитывают обновить парк малой авиации с началом серийного выпуска легкого многоцелевого самолета "Байкал", который должен прийти на смену Ан-2 - легендарному "кукурузнику", производившемуся в СССР с 1948 по 1971 год. О планах покупки новых самолетов и том, какими качествами они должны обладать, рассказали ТАСС представители региональных авиакомпании и эксперты в отрасли.
Новый легкий самолет "Байкал" создают для повышения транспортной доступности отдаленных регионов России и развития местных воздушных линий. В январе 2020 года президент России Владимир Путин поручил правительству рассмотреть вопрос о проектировании и запуске его серийного производства. По словам вице-премьера - полпреда президента РФ в Дальневосточном федеральном округе (ДФО) Юрия Трутнева, "Байкал" будут производить на Улан-Удэнском авиазаводе (У-УАЗ, входит в холдинг "Вертолеты России") в Бурятии, за исключением, возможно, композитного фюзеляжа.
"Авиакомпания ориентируется на планы российского авиапрома, в том числе по производству новых легких многоцелевых самолетов "Байкал", - сказали в пресс-службе авиакомпании "Полярные авиалинии", работающей на 80% территории Якутии. - До 2030 года авиакомпания рассчитывает получить 25 единиц воздушных судов этого типа".
В авиакомпании пояснили, что такая потребность отражена в ее долгосрочной стратегии: "Полярные авиалинии" планируют расширить географию полетов с 24 до 28 районов республики. Для этого необходим самолет с дальностью полета до 4 тыс. км в условиях низких температур, с противообледенительной системой, возможностью осуществлять взлет и посадку на короткие грунтовые взлетно-посадочные площадки с низкой плотностью покрытия, а также с грузоподъемностью 3 тыс. кг. "Для нашей авиакомпании возможность эксплуатировать самолет в условиях Арктики будет являться его важнейшим конкурентным преимуществом", - подчеркнули в "Полярных авиалиниях".
Готовы рассмотреть возможность закупки "Байкала" и власти Забайкальского края. "Мы за [обновление парка малой авиации в регионах ДФО]. При этом мы должны быть уверены в надежности и качестве этих самолетов для жителей нашего региона", - сказал министр строительства, дорожного хозяйства и транспорта региона Алексей Гончаров.
Крупнейшая региональная авиакомпания Камчатки "Витязь-Аэро" также заинтересована в новых российских самолетах, но, как отметил ее руководитель Виктор Сиротин, только при условии, что вместимость воздушного судна увеличат с девяти до 14 пассажиров.
"Меньшее количество для нас просто экономически необоснованно, да и самим жителям и гостям Камчатки такие поездки будут обходиться достаточно дорого, - пояснил Сиротин. - Тариф рассчитывается исходя из загрузки воздушного судна, поэтому чем больше людей мы сможем взять на борт, тем дешевле перелет обойдется пассажирам. Если этот вопрос каким-то образом будет проработан, [самолет] вполне может быть нам интересен".
Простой, дешевый, вместительный
Серийный выпуск самолета "Байкал" планируется начать в 2023 году. В октябре 2019 года стало известно, что Минпромторг РФ заключил контракт с "Байкал Инжиниринг" на выполнение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ для нового воздушного судна.
Глава аналитической службы агентства "АвиаПорт" Олег Пантелеев считает, что Дальнему Востоку нужен самолет, который будет с легкостью садиться на грунтовые полосы и иметь коммерческую нагрузку, позволяющую перевозить до 19 пассажиров. Поэтому эксперт предложил оснастить "Байкал" двумя двигателями - самолеты с одним двигателем, согласно авиационным правилам, не могут перевозить больше девяти пассажиров. Ограничены одномоторные самолеты и в полетах в темное время суток. "Двухмоторный самолет теоретически при отказе одного двигателя может благополучно продолжить полет до пункта назначения или вернуться на аэродром вылета", - пояснил Пантелеев.
Проект с использованием двух двигателей, как отметил эксперт, будет дороже. На стоимость самолета повлияет и то, что спрос на такие самолеты сократился. "Не стоит испытывать иллюзий: речь будет идти не о тысячах самолетов, а это накладывает определенные ограничения на экономику проекта", - сказал собеседник.
"Чтобы повторить успех Ан-2, "Байкал" должен стать "самолетом для села" - мощным, простым в обслуживании, дешевым, доступным. Как, скажем, автомобиль "Нива", - считает главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров. - Не нужна суперэлектроника - должны быть обыкновенные приборы-"будильники", особенно если самолет будет летать в минус 50 градусов. Он должен быть самолетом безангарного хранения: прямо на морозе - пришли, открыли, включили, обогрели, запустили двигатель".
И Гусаров, и Пантелеев уверены: плюсами проекта "Байкал" являются его реализация одной корпорацией - "Ростех" и возможность использовать административный ресурс. Серийное производство нового самолета планируется на Улан-Удэнском авиационном заводе. Воздушное судно планируется оснастить отечественным двигателем ВК-800, который проектировщик самолета Уральский завод гражданской авиации (УЗГА) разрабатывает совместно с "ОДК-Климов".
"Проекты УЗГА имеют серьезную поддержку Минпромторга. Кроме того, УЗГА сотрудничает конструкторским бюро Московского авиационного института, так что получилась довольно сильная команда, формируется большая кооперация", - сказал Пантелеев. Для Улан-Удэнского авиазавода, уверен Гусаров, новый проект станет вехой развития: "Я считаю, что У-УАЗ - это хорошее решение [для выпуска самолета]: есть устоявшееся производство, это вполне боеспособный завод. И для предприятия это была бы загрузка с хорошим выхлопом".
Достойная замена Ан-2
Самолеты "Байкал" должны использоваться в пассажирских и грузовых перевозках, в сельском хозяйстве, санитарной эвакуации, противопожарной лесоохране, мониторинге и патрулировании газопроводов, ЛЭП и для других целей, которые успешно выполнял "кукурузник". При этом его комплектующие, уверены эксперты, как и в Ан-2, должны быть отечественными - в первую очередь, чтобы не зависеть от зарубежных поставщиков.
"Мы прошли некий эволюционный путь от объятий с западными партнерами до почти полной неприязни, и это связано не только с политическими аспектами. Взять, к примеру, "Суперджет-100" (SSJ-100), который на 100% собран из иностранных комплектующих: когда он разрабатывался, мы надеялись, что у нас получится хороший современный самолет. Но потом оказалось, что есть определенные бизнес-интересы, а партнеры, по сути, являются монополистами и могут задирать цены на свои комплектующие", - пояснил Гусаров.
Руководитель представительства предприятия "Аэропорты Дальнего Востока" в Благовещенске Сергей Чигрин отметил, что практически все аэродромы и посадочные площадки макрорегиона подходят для преемника Ан-2. "Хороших самолетов для малых аэродромов сегодня нет. Я за то, чтобы "Байкал" быстрее начали выпускать, - сказал Чигрин, имеющий опыт работы на Ан-2. - И будет неплохо, если государство через систему лизинга поможет авиакомпаниям приобретать новые самолеты".
"Безусловно, Дальний Восток давно ждет новый самолет для местной авиации, который должен прийти на замену устаревшему и выработавшему свой ресурс парку воздушных судов, работающих на местных и региональных маршрутах", - заявили в пресс-службе Минвостокразвития РФ.
Однако пока Ан-2, признают эксперты, остается незаменимым. "Но всему есть предел. И, наверное, сейчас есть возможность создать самолет с лучшими характеристиками, чем Ан-2 - доступный, недорогой, который можно выпускать серийно и продавать не только в России, но и за рубежом", - уверен Гусаров. Но это, подчеркнул Пантелеев, должна быть полноценная замена Ан-2, созданная с учетом возросших современных требований.
Комментарии
самолет для села лучше делать поршневым... иначе переучивать народ придется
поэтому вариант, например, на ДВ-450 был бы более удачным. Заодно это двиг и на учебные/пилотажные самолеты, и на восстановление производства ка-26... мечты, мечты (
авиационный бензин - дороже авиационного керосина
поэтому только турбины
Керосин тоже не везде купишь где будет эксплуатироваться сей пепелац, так то видится мне что лучше всего в диапазоне небольших мощностей это поршневики на 92 бензине, ну не самый оптимал, и что теперь. А с некоторой мощности уже только турбина, но на дизельном топливе, ибо доступно в каждом уголке, дороговата, но зато с бесконечным ресурсом и такой же надёжностью, если конечно специально не гнаться за предельными параметрами.
При заправке автобензином нельзя возить пассажиров. Ни девять, ни 14, ни одного.
а автожиры?
А где на них билеты продают? Уточню предыдущий комментарий я имел ввиду коммерческих пассажиров. Бесплатно партизань, вози девок вокруг деревни.
Грузоперевозках, хоз.полетам (наблюдения всякие и прочее) это не мешает. А пассажирские перевозки не будут же на каждой остановке содится? там аэродромы с минимальной инфраструктурой, где все, что нужно есть.
А насчет особенностей эксплуатация автобензина в авиации я не силен от слова совсем. Но если решить проблемы, которые там стоят, то почему бы и нет? С другой стороны, авиакеросин тоже можно на заправках продавать, где нужно. Для катеров же есть заправки речные, ничето не мешает для авиации сделать такие же на аэродромах. Еще плюс к занятости за пределами миллионников.
Ан-2 разрешается заправлять автомобильным бензином, при этом запрещена перевозка пассажироа. Т.е. как Вы и написали вначале, использование возможно под хознужды только.
Собственно, аэродром для самолета, в т.ч. заправка и есть.
напомню что аэродромы откуда летают самолеты - оборудованы топливными емкостями и соответствующей техникой
или по вашему понятию пилот с канистрой ходит на каждой остановке заправлятся в соседний магазин ?
Именно, с канистрой и пешком, от ближайшей авто заправки, простите а как вы хотели для самолётов такого класса, так же эксплуатируемых на поселковых и временных грунтовых аэропортов в глухоманях и прочих медвежьих углах ?
как и всегда до этого
улетать на своем топливе в баках
Особенно радостно это для малой авиации, ага.
Деньги есть, инженеры есть, производство есть, даже спецификация вся в архиве есть. Самолёта нет. Пока нет.
Был у нас человек в стране когда-то, при котором делали всё быстро.
Тогда не было капитализма. А я из первых рук слышу байки про то, как ВИАМ чему-либо не даёт дорогу, ибо заплачено конкурентами. И с ВИАМом знаком - самые интересные тендеры - у них. Сказка.
А если против ветра, то и того больше.
Вообще с этим "Байкалом" тянут уже много лет. Как-то уже не очень верится, что справятся с этой проблемой (запуска в серию)
Как так! Великие предки могли делать движок на Ан-2, а мы не могём? А американцам Сатурном-5 в зад тычем!
Если не можешь делать движки, так и не тычь американцев, за других то не говори.
Ты делаешь? Врёшь! Нет двидка для Ан2 живого. Так что со своими указивками проходи мимо,
А ещё тет движка на самолёт Илья Муромец, и чо ?
Так-для приличия-не припомните, сколько великие предки использовали как раз импортных движков( от скомунижженных до произведенных по лицензии)?
Что про разы вспоминать? Есть конкретный самолёт и конкретный двигатель. Не надо приплетать историю всех времён и обо всём,
Честно говоря, АШ-62 не совсем наша разработка...
Но заслуг наших инженеров и конструкторов это не умаляет. Мы туда тоже много вложили.
Так-для приличия-не припомните, сколько великие предки использовали как раз импортных движков( от скомунижженных до произведенных по лицензии)?
В Самаре Рысачок пытались сделать. Что то не заладилось.
Перспективный чат детектед! Сим повелеваю - внести запись в реестр самых обсуждаемых за последние 4 часа.
Пока нет двигателей--обсуждать самолёт бессмысленно.
Двигатель тут ни при чём, бодание в цене, при желании покупки готовы уже пару штук моделей.
Пока нет рынка сбыта, даже в адекватную для производства цену - обсуждать самолёт безсмысленно.
И так будет пока не сойдётся покупательная способность (гос структур) и крупных частников, и относительно низкой собестоимости производства, ничто никуда массово не взлетит.
Если гос структуры готовы, то производители пока не готовы продавать в цену запросов покупателей, от того, до сих пор и воз ныне там, за столько то лет.
Технологи и производства надо доводить до очень низкой собестоимости, без этого подобные проекты будут только пожирать ресурсы разработчиков.
Как это непричем, наклепаем самолётов на импортном двигле и потом техников обучать чуть не за границу посылать.
Все эти плачи Ярославны по якобы отсутствию российских движков, в любой сфере, идут от ограниченности объёмов покупки. Всё есть, на любые типы, нет большого рынка сбыта, что бы сертифицировать, отработать все проблемы с ресурсами, отработать модификации, и так далее.
Спасибо, Кэп! )))
У Ан-2 крылья и оперения тканевые были. Легкие и ремонтопригодные. Не хочет народ на местах брать цельнокомпозитный за 150 миллионов руб.
А другие не хотят делать дешевле и проще.
Вот потому цельнокомпозит стали перепроектировать на более дешевый (пока) люминий. Может, через некоторое время и композит подешевеет. Было же время, когда алюминий стоил больше золота.
А сегодня уже никто и не говорит о цельнокомпозитном самолёте. Байкал от СибНИА и Байкал от УЗГА - это разные машины. Но! Вполне возможно, что при успешном развитии проекта, могут появиться модификации самолёта с композитными крыльями или оперением - скажем, там где более щадящие климатические условия или более развитое сервисное обслуживание и инфраструктура.
Здесь нужно смотреть область применения будущего самолета. АН-2 был универсалом. Он был создан великими предками для других условий, чем сейчас. Я летал на нём лет пятнадцать назад - прыгал с парашютом. Для этих целей лучше двухмоторный с задней рампой. Для целей наблюдения - наверное, лучше использовать беспилотники. Чисто перевозить пассажиров (как аэротакси) - что-то типа Пилатуса.
Это я к тому, что универсал сейчас может и не быть востребован. На словах - все за! А в реальности, каждому нужно что-то свое.
Тут важно: АН-2 был универсалом. Сейчас к универсалам немного другие требования - компаниям при тех же взлётно-посадочных характеристиках требуются немного большие скорости, дальности, грузоподъёмность и, главное, экономичность. Ан-2 был идеальной машиной для поставленных ему задач на то время. Сегодня задачи подкорректированы, соответственно и машина будет другой.
Разумеется, это бесспорно.
Его и сейчас не грех выпускать. Был даже проект с американским турбовинтом. Вдвое дальше, вдвое больше груза, вдвое меньше расход.
Но кому такое надо?
ну я может тут крамолу скажу, но насколько я знаю фюзеляж углепластиковый под данный летун планировалось поставлять из китая, если они решили таки производство этого изделия прямо в Улан-Удэ я снимаю шляпу, как полетит будем посмотреть. но судя по тому что вони уже года на три а полетов нет совсем вопрос както утух.
Не взлетит. Еще покойный В.Ершов отзывался об этом прожекте скептически, условия практически не изменились. И по нормам пассажировместимости, слизанным с западных он тоже оттоптался со знанием дела. И,да - очень дорогой выйдет самолетик то, а на дешевом много не
распилишьзаработаешь. И сама постановка задачи - как перевод оборонной промышленности на коммерческие рельсы, все на Запад ровняемсяМежремонтный период у турбины ВК и у поршневого АШ-62 напомните? А ведь на мелкой авиации налет бешенный в сезон.
У АШ-62 - 600 часов. (после ремонта и модернизации - 1200 часов)
ВК-800С - 3000 часов.
Спасибо, не имел этой информации.
Тогда отношение к этому самолету меняется в лучшую сторону.
Правда, остаются сомнения насчет скорости. Если планировать как замену Ан-2(многоцелевой), то скорость ему как раз не нужна на той же химии или аэросъемке. Ан-2 с крейсерской 150 вполне всех устраивает, хотя замена ему и нужна.
И что, это подтвержденная наработка? Или проектные хотелки?
Пока хотелки.
Да, но турбовальники сами по себе с большим ресурсом, и их можно сделать ну с очень огромным ресурсом если специально не гнаться за предельными параметрами температуры газогенератора, иначе расходники расходники и ещё раз расходники, специалисты по турбореактивным двигателям поправят.
Мне тоже показалось- многовато. Помнится у ТВ3-117 тоже наработка часов 600 была. Но стоимость обслуги - бешеная. Там эти часы экономили уж совсем пиратскими методами(давали посадку за полчаса до самой посадки)
Вы случайно не перепутали?
https://forumfiles.ru/uploads/0000/d0/8c/14229-2-f.jpg
Ну до того сколько лет то прошло
А первые такие шли:
http://xn--80aafy5bs.xn--p1ai/aviamuseum/dvigateli-i-vooruzhenie/aviamot...
Так чтт у первых серий ВК тоже ожидать сверхъестественного не стоит.
Да, прогресс налицо.
Страницы