Проблему повреждения хвостовой части F-35 на сверхзвуковой скорости не имеет смысла исправлять. Она решена путем изменения эксплуатационных параметров, сообщило в пятницу управление совместной программы (JPO) F-35.
"Вопрос был закрыт 17 декабря 2019 года. Конструкционная проблема была удалена из списка проблем по категории "нет плана исправления", что используется, когда полное исправление проблемы не оправдывает предполагаемую стоимость", - говорится в заявлении JPO.
Длительное использование сверхзвуковой скорости негативно влияет не только на планер F-35 и его "стелс"-покрытие, но и на множество антенн и датчиков, расположенных на задней части самолета.
Вопрос касается модификаций F-35 "B" и "C". В итоге ВМС США и Корпус морской пехоты лишаются возможности проведения сверхзвуковых перехватов. Теперь на больших высотах истребителям F-35B/C позволено использовать форсаж крайне ограниченное время из-за высокого риска повреждения конструкции и потери скрытности.
В заявлении JPO говорится:
"Решение потребовало бы длительной разработки и летных испытаний нового материала, способного выдерживать влияние внешней среды неограниченное время, удовлетворяя при этом весовым и другим требованиям. Вместо этого было принято процедурное решение проблемы путем введения временного ограничения на сверхзвуковой полет".
Отмечается, что ничего страшного не произошло, а истребители F-35B/C смогут выполнять все свои задачи без исправления этой проблемы.
Ранее она была квалифицирована как проблема 1-ой категории (CAT 1) - недостатки, которые могут привести к срыву выполнения боевой задачи или аварии.
Эксперты призывают не заламывать руки, что самолет, разработанный для полетов на сверхзвуковых скоростях, не сможет это делать. Для F-35, в отличие от F-22, где сверхзвуковой полет входит в тактику применения, способность летать на сверхзвуке - это скорее функция "разбить стекло в случае чрезвычайной ситуации", сказал Брайан Кларк, аналитик из Института Гудзона.
"Сверхзвуковой полет не является важной особенностью F-35. Хотя иметь такую способность приятно, потому что вы никогда не знаете, когда вам нужно будет убежать от чего. На самом деле, переход на сверхзвук устраняет главное преимущество F-35 - это выводит вас из скрытности, сжигает топливо как сумасшедший, вы теряете преимущества дальности действия одного двигателя и большого топливного бака. Форсаж нагревает внешнюю поверхность самолета и создает все виды сигнатур, которые могут быть обнаружены противником", - сказал Кларк.
Оригинально была решена JPO и еще одна важная проблема CAT 1 - истребители F-35B/С испытывают неустойчивость поперечного и продольного управления при углах атаки больше 20о, что ограничивает маневры пилота в экстремальных ситуациях воздушного боя или уклонения от ракеты. По словам пилотов, при выходе на такой угол атаки самолет испытывает "непредсказуемые изменения" углов тангажа, рыскания и крена. Проще говоря, теряет управляемость.
28 мая 2019 года JPO понизило важность проблемы до CAT 2 для F-35C, а 8 июля 2019 года - и для F-35B. Решением стало "Улучшение летных качеств за счет программного обеспечения: усовершенствования обеспечивают пилотов интуитивно понятной справочной индикацией для угла атаки, что позволяет пилотам быстрее принимать решение во время маневрирования". Другими словами, добавлена лампочка, сигнализирующая пилоту, что надо срочно уменьшить угол атаки.
На начало мая 2019 года в списке CAT 1 для F-35 имелось 13 пунктов. По заявлению JPO, 5 были успешно решены. Кроме двух описанных, это взрыв колес при посадке (причину не обнаружили, но после смены резины проблема не возникала, поэтому была признана решенной). Еще заменили слишком яркую индикацию в шлеме, которая слепила пилотов при ночной посадке. Последней решенной проблемой являлась "паника" батареи, которую сильно охлаждал встречный поток воздуха при открытии заслонки переднего шасси. В результате батарея начинала слать крики о помощи, что скоро выйдет из строя. Для "спокойствия" батареи пришлось подправить программное обеспечение.
Но еще широк простор для творческого исправления проблем! 5 за год решили, но JPO заявляет, что за это время возникли 4 новых. Поскольку их суть не озвучивается, то придется подождать еще год.
Мдя... такими темпами локхид рискует в след за бобиком пойти. По "техническому совершенству", конечно. 
Комментарии
Собираться можно куда угодно. Зумволты тоже собирались клепать тысячами, а потом выяснилось, что одна подводная лодка вооруженная крылатыми ракетами по массе залпа превосходит все Зумволты вместе взятые. И не стоит забывать, что американцы большие мастера продавать холодильники эскимосам, а валенки - папуасам.
Хм-м ...
А Вы не знали, что надстройка "Замволта"(всем известная по видео "пирамида Хеопса") из деревяшки(!!!)...
Ну типа: "радиопрозрачность" и "легкость"(представляете какая "парусность" у этой "пирамиды"?!)...
Но..., деревяшка-то не простая..., а очень и очень дорогая - водостойкая фанера из бальсы(!!!)
Ф-35 - теперь банановы-ы-й !
"нет плана исправления" - надо взять на заметку, программисты поймут о чем это
Программистам на заметку
Для любого программиста эта проблема яйца выеденного не стоит! Просто делаем прочность покрытия и надежность датчиков не переменными, а константой. Всё.
Ракеты - многоразовые, самолеты - одноразовые.
Ну, как бы логично...
В условиях отсутствия у противника ПВО он вполне себе многоразовый. А вот когда "подсветили" и надо быстро-быстро сваливать, то тут, да, хвост на ходу отваливается. :)
наверно вскоре последует запрет на совершение посадок )))
но взлетать по прежнему можно...
Да ё-моё, скажите спасибо, что оно хоть как-то летает! Триумф технологического лидерства Америки, да-да...
Амеры, с F-35-м, поставили капкан на самих-себя.. Выбраться из него проблематично, если вообще возможно, с учетом великого, ф-35-го, многолетнего хайпа. F-22 за $400млн. - тоже не айс, даже ФРС не потянет. Остается модернизировать старенькие F-15, 16, 18 - те хоть летать и стрелять умеют
Это обесценивает установку двигателя нового поколения (это я про ADVENT).
У них такой комик был... Бенни Хилл вроде. Если бы он не умер, то я бы подумал, что он в JPO на пол-ставки работает..
А чем таким модификация А отличается в хвосте, что её это не коснулось?
Там нет поворотного сопла. Самая простая модификация.
The F-35 is the first production aircraft to use a flight-control law known as nonlinear dynamic inversion (NDI). Conventional control laws use a series of linear controllers, or gain schedules, that cover the flight envelope. But designers wanted a single control law for all three F-35 variants, extending from highly nonlinear high-angle-of-attack (AOA) flight down to the STOVL transition from aerodynamic to propulsive controls. Mapping gains through such a wide envelope would have been complex and labor-intensive.
“There are key aerodynamic differences between the variants, but we wanted to design a control law that would deliver Level 1 flying qualities throughout the flight envelope for all three aircraft,” says Jeff Harris, senior manager for F-35 control-law design. “There is one OFP [operational flight program] on all the aircraft, so everything needs to fit into that.”
Instead of gain-tuning, NDI uses an onboard aerodynamic model of the aircraft. In response to pilot inputs, the model produces desired accelerations that are translated into surface commands. “The model is doing two things: looking at control effector position and predicting pitch, roll and yaw acceleration in the next 1/80th-sec. OFP cycle; and computing effector control power around the current position,” says F-35 test pilot Dan Canin.
NDI provides the flexibility to redistribute control power to other effectors when a surface hits a rate or position limit, fails or is damaged. A conventional control mixer that blends the surfaces based on computed gains has limited ability to handle failures, says Harris. But NDI control allocation requires accurate aerodynamic models of the different variants. Early F-35 flight-testing identified some modeling errors, including the impact on directional stability of opening all the STOVL doors.
All three variants had issues with abrupt wing stall and roll-off in transonic maneuvers—a problem that affects other fighter designs. The rapidly changing aerodynamics as shocks migrate across the aircraft are difficult to model, so the control laws were augmented outside the basic NDI to achieve adequate handling qualities. The same technique was used at high AOA.
Requirements call for maneuverability “on par with any fourth-generation fighter,” says Canin, “which is an achievement for an aircraft with an outer mold line driven by other requirements.” The F-35 has to be able to use all the maneuverability it has. The program office called for air-to-air tracking up to stall AOA, or alpha, followed by predictable and controllable post-stall handling. “The aircraft has to be departure-resistant in any normal tactical maneuver and recover with minimal pilot input,”
Carrier suitability drove several design differences in the F-35C, including bigger wing and tails for lower approach speed, the addition of ailerons for improved roll control, beefier landing gear and tailhook. It also created unique challenges. First was the tailhook, which missed the arrestor wire in initial testing. When the wheels rolled over the wire, they created a transverse “kink” wave that pressed the wire against the deck as the hook arrived. The hook point was too blunt to scoop the wire, and the hold-down damper too weak to stop it from skipping.
Commonality, weight and stealth all played roles here. Fuselage length was minimized to save weight. “We wanted to keep it as short as possible, as aircraft weigh 600-700 lb./ft.,” says Mark Counts, who led configuration design and is now senior manager of Lockheed’s F-35 engineering project office. And while the F-35B’s shaft-driven lift fan allowed the engine to be mounted aft in all three variants, not centrally as in the Harrier, it is still farther forward than in the F-16.
Combined with the need for stealthy stowage, this placed the tailhook much closer to the main wheels than on other carrier aircraft—7.1 ft. versus 18.2 ft. on the F/A-18E/F. The wire did not have time to bounce back. An 18-month effort led by Northrop Grumman redesigned the tailhook with a sharper hook point, strengthened Y-frame and shank, and increased hold-down force. When tests resumed in December 2013, the F-35 could catch the wire.
Шедеврально!
Бабло закончилось. Поэтому исправлять косяки не будут и пару АУГ сократят.
Чтобы "разбить стекло в чрезвычайной ситуации", надо в этом тренироваться. А чтобы тренироваться, надо "разбить стекло".
Аналитик ещё тот.
От хай-тек перешли к стадии хай так. Следующая стадия не за горами.
Но очень прелестно, показывает как работает американская система.
Да ладно вам, все как в ИТ - это не баг - это фича ;)
Да ладно вам...
Индусыливайсы пошьютнапишут патччехол на оперение и все, никакой сверхзвук не страшен и краска не облетит, даже не нагреется :)P.S. Не мог не присоединиться ко всеобщему веселью, хотя понимаю, что совсем уж шапкозакидывать не стоит :)
Страницы