Возвращаясь к теме транспортной доступности. Мне кажется что центральная власть недооценивает масштаб проблемы. В тайге живут наши люди. Им нужен надёжный быстрый и доступный по цене транспорт. Сейчас лётный час самолёта Ан-2, фактически полуторатонного грузовика, стоит 30тысяч если не более. Полёт в дебри может обойтись 150 тысяч рублей, да и несмотря на выдающиеся взлётно-посадочные характеристики аннушка не везде сесть может. То же на Ми-8 вести а он берёт те же 1-1,5т на дальние концы, втрое дороже. Обычно от полумиллиона рублей. 100руб/кг и 300-400р/кг груза соответственно. Данная цена часто неприемлема по стоимости доставки людей и грузов. Да и вертолёту для нормальной эксплуатации также нужна площадка приличная. Есть ещё важный момент: не надо думать что техника не сможет производится в тайге или в тундре. Возможно придётся.
Вертолёты нужны. Например для подобных мест:
Но бывает что их услуги просто не купить - запрашивают 450-600тысяч рублей и что вертолёты есть что их нет. Даже малые 3-4-местные будут стоить не ниже 250-300 тысяч за вылет а слабая техника в горах не сможет летать.
Если с перевозками грузов (оленина. ягоды рыба в одну и медикаменты сахар, сгущёнка, промтовары, топливо, моторы для лодок и запчасти к буранам и проч) могут справится дроны, ибо они банально дешевле, то с пассажироперевозками придётся переходить на массовую самолётизацию или делать дроны для людей, что в ряде условий потребует серьёзных систем управления. Цена же не может превышать стоимости внедорожника. А это очень большой вызов. Двигателей для малой авиации нет. Лететь на одном двигателе в горах, над тайгой или болотами, проливами меж островами а то и морем - опасно:
В следующей давно обдумываемой статье я хочу осветить ситуацию по двигателям, одну из сторон. Ниже показаны те машины которые серийно выпускаются или выпускались и имеют большой опыт успешного применения. Отдельно рассмотрен вопрос заправки в тайге, запчастей.
Автору приходилось работать лет 12 назад с лётчиком лет 5 летавшем на аннушке. С его слов полупустая машина с 75м взлететь может полная 120м. Это если без ветра.
А теперь посмотрим как летают на Аляске. Машин класса Ан-2 там нет,если не завезли от нас или быв. стран СЭВ. Обычно 2-5-местные, Многие на "дутиках" для посадки в тундре. Ан-2 спокойно на плёс таёжный садится без крупных камней. Кстати те пилоты американские которые полетали высоко оценивают Ан-2 именно как грузовик/микроавтобус для трудных мест.
В ролике с 56 секунды демонстрируется взлёт самолёта 1939 года выпуска (!) практически с места и без существенного, судя по зрителям ветра.
Машина взлетает на отклоняемой в существенной степени струе от двигателя.- подобное решение было применено на нескольких STOL - самолётах короткого взлёта и посадки. В 2012, ноябре-декабре предложил другое решение, позволяющее иметь прыжковый старт и посадку с места. Колёса таким самолётам уже ненужны. Причём это не требует сверхдоорогих решений для с/х дронов, с/х самолёта пилотируемого и ли для 2-местной машины - другие не отрисывывал в CADе с реальными профилями развесками и проч. Всего 8 вариантов. Машина небыстразя зато легко переделывается в высотную за счёт большой подъёмной силы аэроупругого крыла - сначала у меня просто профиль менялся (реализована в 2014) затем сам профиль мог становиться толще или тоньше, в 2012 отработал материал с перменной жёсткостью, арамид-арамид с нанодобавками, прочность удельная 0,9 недорогого тайваньского углепластика с лопасти по замерам..
Стоимость полёта подобной техники обусловлена больше стоимостью услуг пилота/пилотов, нежели прочими затратами. Час пилота дорог и обычно несколько тысяч рублей, я в 2011 слышал сумму 7тысяч/ч.
В случае дронов пилоты ненужны, расход топлива у подобных машин сравним с мототехникой крупной, больше на винты потратитесь. Тяговооружённость ЛА на взлёте может превышать аже без электротрансмиссии его собственный вес с 2-3 пассажирами и пилотом. Я считал на 1 с грузом и 2. Воздушная скорость не есть скорость ЛА в воздухе.
В США летает Zenith. CH 701, хотя лёгкий самолёт из 1930-х "Piper Cub" и его производные на Аляске видимо больше любят.
обычно покупаемый в комплектах дабы избежать ряда ограничений.
В чём-то похожий самолёт типа Zentih СП-30, короткий взлёт, производился в РФ (сейчас не знаю) до более чем 40 машин в год фирмой ЛАТ из комплектов, видимо где в Сибири на нескольких предприятиях изготавливаемом или из США/Канады привозимом в комплектах. В принципе подобное в наборах не Бог весть какое сложное дело изготовить.
Ещё есть дешёвый сверхлёгкий "Птенец-2", но у него нет механизации крыла, двигатель всё же для неспешных машин очень оптимизированных по цене (есть и дорогие версии) посему взлётные так себе, ещё более низкий запас прочности, хотя можно было бы иметь за счёт обтяжки и гибких нервюр изменяемой геометрии (распечатывав 2014, нос не очень удачно, предкрылки дадут больше, а задняя вверх на 15 вниз до 35 градусов) аэроупругое крыло и при переходе на арамидный или углепластик с дюраля (его легче чинить и видимо привычнее ГК). Прочность не ниже 6g перегрузки.
На 2018 что-то может быть поменялось. С Виктором Хрибковым - генеральным конструктором КБ "Ротор" данного самолёта и ВЫДАЮЩЕГОСЯ минивертолёта Ротофлай, нескольких радиус 300км без допбака. 4м просёлочная дорога. вес 270 в сухопутной. Второй - малый диаметр колёс - думаю от 700мм дутики нужны если плёс не с мелкой гальки.
Из хорошего - самолёт с парашютом
Видимо это один из самых дешёвых в мире поплавковых самолётов. На поплавках порядка 20% дороже. Ротакс стоит как несколько новых более мощных моторов но сертифицирован.
В России нет дорог на её большей территории.
О топливе...
Было бы здорово если бы иметь в лесу и топливо, конкретно сетевого газа аналог - можно метан вырабатывать где угодно. Можно иметь перевозимый за несколько ходок самолётом мелким, бак или СПГ или полимерный с давлением - с наполнителем можно но минус 20кг нагрузки, т.к. 45% наполнение или несколко больше метаном по весу, зато безопаснее ДТ можно иметь - газ не разливается, метан при горит в любой мороз - температура вспышки минус 188 °С
Получение или химически как вверху или из биомассы, я использовал плёнку геомемраны были дороги.
Пример малопроизводительной биогазовой установки. Для самолёта потребуется раз в 40-100 большие объёмы отходов и мест переработки, Возможно использовать геомембрану на застёжке герметичной или как иначе.
Задолго до США в СССР и лет 6 назад велись разработки микробного топливного элемента: https://science-education.ru/ru/article/view?id=10008
Другой вариант производства метана - покрытие если есть возможность, части с вечной мерзлотой плёнкой и получение метана со смеси выделяемых газов мембранным способом. Затратно зато достаточно тихий процесс. Годен возможно для нарушенных покровов тундры после нефтяников и прочих. Часть озёр также имеют гидратное дно с основном с сероводородом и метаном, эти газы также отделяемы друг от друга хотя сера может быть проблемой для мембранного в некоторых случаях.
Плюс - можно перейти с ДВС на другие виды двигателей. В частности на электродвигатель и трансмиссию с накоплением с мембраннымой выработкой на электрохимических ячейках, в РФ в частности в СПб производят их серино ТТХ хуже чем у американских и японских но в целом цена ниже вдвое да и нагрузка тепловая ниже, кроме того дольше проработают на некоторых газах. Для этого требуется по классике плазменная конверсия метана в водород и очень хорошая очистка получаемого газа до 5 девяток и выше. Годно возможно для самолётов с длительным временем полёта, от 7ч характерного времени и от 3-4 мест, не для сверхмалых.
В перспективе можно и на глюкозе топливные ячейки иметь - там запасаемая энергия+электродвигатель уже выгоднее чем ДВС любой обычный на самолётах, сама среда даёт, т.к. целлюлоза разлагается бактериями да и химически можно получать глюкозу с опилок. Как получавший не слишком съедобный сахар из картошки в 1991, знал что опилки выгоднее но сложнее для меня техпроцесс был. Зачем везти топливо когда оно вокруг растёт и всё равно человек рубит для отопления?
О запчастях и производстве технике в тайге в тундре.
Это не шутка - в СССР позднем и в 1990е годы многие энтузиасты стали владельцами самими построенных дельталётов. Двигатель обычно от мотоциклов был. Мой приятель два имел - один для работы двухместный телегой второй со стартом с ног для души. Летает до сих пор. Обратно перейдя с самолёта на дельталёт - самолёты те что есть неустойчиво летают на малых скоростях а у него съёмка специальная.
Для дельталётов доставали дюралевые и титановые трубы, двигатели покупали от мотоциклов или сними /со своего доставали колёса, дефицитные книги и летали. Бились тоже. Делали в т.ч. в таёжных посёлках, глухомани - я видел в читинской в 1992 таких энтузиастов полетевших косяком вдвоём, четыре человека, на рыбалку. Т.е. некоторое приближение к тайге уже было с лет 30 назад.
Сейчас машины уже серийные и двигатели как правило авиационные, ротаксы.
Ещё ранее в СССР серийно строилась и до начала 1970-х летала Ш-2 выдающаяся по ремонтопригодности амфибия авиаконструктора Шаврова. При поломках брали с собой нитки, клей, брезент, дерево - когда ка - часто вырубали на месте и делали деталь - самолёт был деревянный и спроектирован именно с учётом замены деталей конструкции в случае поломок.
Сейчас появились ПРЕДПОСЫЛКИ для производства именно в лесу. Дело в том что дерево при определённой пропитке, теми же арамидами и несложном техпроцессе становится намного прочнее дюраля по удельной прочности. Достаточно обычной сосны. Что-то из берёзы. Что-то подобное но в разаа два тяжелее было - дельтадревесина и массово применялась для строительства в т.ч. истребителей в ВОВ а после войны ею Миль и Каман исправляли свои косяки как конструктора - оно отлично гасит вибрации, хотя есть режимы с резонансными колебаниями после которых он разрушался и вертолёты, в частности синхроптеры Камана и Ми-10К гибли..Бывало вместе с экипажем.
Кроме химической модификации и связующего можно применять и механическую тем самым в совокупности имея удельную прочность на оси по берёзе выше стали ВНС-2. Также при том же ввесе она будет пружинить а не иметь вмятины как сталь. Жучок такую обработанную древесину не воспринимает как еду - фактически это волокнисто-слоистый пластик.
Единственное что пока трудно убрать это сам двигатель. Т.е. в принципе можно получить из метана и прочих полимеры или напрямую иметь молекулярное зодчество но пока сыровато. Потребуется время на разработки подобных 3D принтеров. Нужно считать что выгоднее - такие установки автоматические для синдеза при высоком качестве выходного материала дешёвыми не будут.
Получать батареи высокой ёмкости и мембраны для электрохимических ячеек можно во многих местах. Минус один - мембрана получается пусть дешёвая но хрупкая, по химическим источникам тока пока освоил часть технологии получения ионисторов из того что в лесу растёт. Электролитов ряда производство из того что в лесу на болоте и под ногами - до меня за сотни полторы лет освоено. Это несложыне технологии которые при автоматизации резко станут доступными. Провода также не нуждаются в металлах. Я получал нужные, хотя покупные были лучше качеством и более эластичные - медные ХУЖЕ их, не по проводимости но по удобству компоновки плотных конструкций что важно в авиатехнике, полностью отсутствует коррозия и вес сравним или легче. Я не считаю что электровигатели обычных типов нужны т.к. частично испытал частично прототипировал что-то в бумаге движители -двигатели которые гораздо проще обычных электродвигателей. Также известны работы немцев и американцев (в США тема секретная, т.к. для боевых микродронов планировали) по ионным двигателям. В тайге мошка есть - они имеют ограниченное применение - если ставить сетки то упадёт тяга на десятки процентов.
Автор Лебедев Владислав Анатольевич.
Приведённые фото и видео приведены с указанием тех кто производит и, если известно автору, главного конструктора. Приведены для пояснения мысли.
#самолётыдляРоссии, #STOL, #заменавертолёту, #производствосамолётвовтайге
Техника для освоения труднодоступных мест должна быть доступной местным жителям.
Доступность как ресурс.
Комментарии
Не покидает ощущение, что массовая дешевая перевозка крупных грузов и людей воздухом может конкурировать с внедорожником лишь в том случае, когда летательному аппарату, подобно внедорожнику, не придется тратить энергию, чтобы просто норм держаться в среде.
Внедорожник просто стоит колесами на грунте и тратит энергию лишь для передвижения по нему в нужном направлении.
Когда подобие вертолета так же сможет висеть в воздухе и тратить энергию лишь на передвижение в нужном направлении, себестоимость перевозки станет соразмерной.
Да, я знаю о дирижаблях, но одна из основных их проблем( тех, которые существуют сегодня ) - слишком большие габариты и площадь поверхности и, как следствие, малая устойчивость к ветру итп, что приводит к огромному перерасходу энергии для противодействия ему, что, с учетом небольшой полезной нагрузки относительно габаритов ЛА, едва ли сулит что-то хорошее.
1983 Сихотэ-Алиньский заповедник или около его. До посёлка за хлебом топливом и прочим раз в неделю 66 пускали. Бака хватало едва чтобы туда и обратно скататься,105 литров. Дальнось примерно 35км по дороге. Ехать с хребта 1,5ч обратно не менее 2,5. Потом на калабашки ставили накручивали чтобы объяснить начальству расход 150л/100км у машины по паспорту кажется 27-28 евшую.
При этом ввиду потрясающей дороги ремонт был после каждой поездки почти и как минимум полный осмотр до и после.
Дирижаблей нет. Физически и когда будут неизвестно. Стоимость доставки ими грузов половина от вертолётной и суещественно выше самолётной при 70т. Целесообразны разве фабрики небольшие ставить. Проще разработать технологии автономные. Знакомый (в СПб) считал экономику дирижабля в сотни тонн г/п (дипломный кажется) с атомным двигателем. Вроде был оптимистом. Получалось несколько кораблей для РФ достаточно будет. Вопросы безопасности и срока работ он видимо не понимал - с низкой аварийностью дирижабли эксплуатировала и строила только ОДНА фирма - Цеппелин. Её разорил геринг. Остальные не потянули больше чем блимпы.
Перспективный чат детектед! Сим повелеваю - внести запись в реестр самых обсуждаемых за последние 4 часа.
Вся малая авиация упирается в законы. Пока этот вопрос не урегулирован, все впустую. И все равно нужны дороги, авто и жд. Хотябы жд + зимники.
Вы в какой-то другой стране живёте, ей Богу. Даже у крупных городов-миллионников, в 20-30км есть места куда вы кроме как зимой на вездеходе проложив просеку не заедете. Болото и плотно деревья. Что говорить о тайге. Торфянник ещё более интересный чем дерево - с ним проще работать в рамках скажем посёлка. Кроме того в лесу есть т.н. санитарные рубки иначе имеете буреломы в несколько метров в ряде случаев - я пробирался через прмерно 5м знакомый геолог с 3эт дом - паводком и не весть чем. навалило.
Ну и потом США Оспри увеличили заказ, сейчас Вэйлор отличная машина будет вероятно на подходе - дальность у неё более 4000км. Просто продавить могут. У нас как у амеров нет ни времени ни денег. Почти всё на банкеты и яхты израильтян и переводы в банки Ротшильда с Рокфеллером потрачено. Времени нет. Поэтому решения должны быть ДОСТУПНЫМИ по цене и быстрыми не годами сертивфицирвоать как всякие контроы регуляторы любят. Их пора сильно ограничить или упразднить т.к. ЗДОРОВО мешают и уже создают не одно десятилетие угрозу безопасности России своими действиями. Страна трнанспортно РАЗОРВАНА..
Дешевле и быстрее всего запустить дроны большой дальности и непо миллионам а с 20-30тыс руб/кг возимой массы на 1000км радиус. для до 30кг. Обещали 115 потом 130. В результате зарегулировали так что больше 250г ничего нельзя опять. При массовом примененим будут палки вставлять или наоборот всю ситуацию на самотёк пустят.
Бардак нужно возглавить! Т.е. иметь доступные как в софте и 3Д принтерах решения для массового производства на местах а не в местах сосредоточения тяжпрома. На рубль физической продукции 5-10 рублей балласта в ВПК и авиаотрасли. И чем сложнее тем больше.
Если законы есть то их можно изменить. Это не физические законы.
Проходили уже. Появится техника - исчезнет природа. Ни зверя, ни рыбы, ни ягод. Тайгу брошенными окурками сожгут.
Если рядом будут трудится роботы, а они будут, подобное описанному вами поведение то же что курение у баллона с травящим водородом в комнате.
Меньше идиотов будет. Роботам оно как бы всё равно олигарх или алкоголик - вопрос поведения к их системам будет важен. Быстро поумнеют.
Много я видал энтузиастов, грезящих о транспортной доступности отдаленных районов тайги. В основном, надеются на мотодельтапланы. Но на вопрос "Зачем?" хлопали непонимающими глазами, мол - "там же Природа, природные богатства - заживём!.."
Ничего нового - достать и съесть яблоко, до которого еще не дотянулись другие.
И не надо считать себя выше этого - уж какие просветленные люди мне встречались - радиацию силой мысли глушили - а всё об одном мечтали - об обывательском.
Уже не говорю про Ваши фантазии насчет техники в тайге... Типа до Вас никто не догадался, что нужно туда роботов загнать. Уж сколько остовов тех "роботов" ржавеет в чаще... Техника в тайге гибнет первой.
И опять же - за тем же обывательским "зачем" - это значит всё разграбить, поломать, насрать посередине и с новым рвением искать "более лучшее место". Куда еще не добралась техника обывателей...
Почему бы для начала не применить Ваших роботов в уже освоенной ойкумене цивилизованного общества? Не починить и прибрать то место, в котором человек живет уже сейчас? Идеалисты, ТБМ...
Этточно.
Только НЯП, автор исходит из того, что нышеняя цивилизация находится на грани обрушения. И скоро, хочешь или не хочешь, всё равно будет необходима техника, создаваемая своими руками из говна и палок.
При обрушении цивилизации первым рухнет техническая обеспеченность общества. Вторым - деградирует область знаний и навыков в ставших неподъемными наукоемких производствах. Робототехника, авиация - это как раз про них.
Автор просто играет в хотелки без какого-либо обоснования их необходимости обществу. Зачем мне его таёжные деревянные самолеты? Ответа нет. Только личное желание автора с ними возиться и летать аки ворон над тайгой. Но личные хотелки - за личный счёт. И не факт, что другие не только помогать обязаны, но и не мешать.
По мне так сначала нужно навести порядок там, где это делать логистически удобно - т.е. дома. А потом уже в глухомань ломиться со своими тараканами и неуемной жаждой наживы.
У Вас, на мой взгляд, неверное представление причин предстоящего возможного обрушения нынешней цивилизации. Поэтому вы видите в этом бесполезность этих работ для общества и вред для природы от расширения экспансии её потребителей.
В нашем случае всё наоборот. В силу отсутствия целей развития общества деградирует сначала общее образование. Отсюда снижение качества специалистов и потеря многих компетенций в производственных областях с одной стороны, и снижение качества управления в целом с другой. При достижении определённого критического уровня дебилизма происходит обрушение и "технической обеспеченности общества" (разрушение инфраструктуры). Так, что робототехника и авиация "грохнутся" в числе первых. Хотя нельзя исключать и "внешних" причин обрушения цивилизации, - планетарных катастроф, не зависимых от воли человека.
Так покажите мне пользу...
В случае обрушения цивилизации, любые её "осколки" будут полезны. А уж те которые, ещё будут длительное время функционировать, позволят сохранить знания и могут стать "точками кристаллизации" для роста новой.
Если хотя бы десятки тысяч будут с определёнными ресурсами и значительно умнее и этичнее остальной массы, особенно той что в мегаполисах - возможно. В глухомани такое бывает скажем на сотнях человек.
Вы про людей говорите...
Если на пределе применять роботов то вас не останется.
А почему не экранопланы? У них грузоподъёмность выше чем у самолета. Летать можно по рекам или тундре. Конечно там где нет рек - там самолеты -вертолеты.
Нет Экраноплан эт всего лишь возможность достичь аэродинамического качества 25-30 там где больше 20 редко у самолётов бывает. НО никто не учитывает что число посадок на воду всегда для амфибий указывается. Для экранопланов также хоть и покрепче алексеевские. Переходные режимы это трещины и расслоения в корпусе если из ударостойкого пластика.
Кроме того как вы садится будете в лесу на ровную площадку-более менее 20-50м длиной? Никак.
Экранопланы ВОЗМОЖНО эффективны но крупные, скажем на 250-400 человек для волн 2,5м и при скорости 350.на дальностях 1000-2000км. не более.
тысячу раз писал.
супермалая авиация для перевозки грузов и людей - фантастика.
1. нужен надежный промышленно выпускаемый самолет. надежность всяких тряполетов без обслуживания - это не для пассажирских перевозок, а так, попу покатать. тот же Ан-2 в новом виде (пластик, нормальный мотор), никто потянуть по цене не может. цена в 60 тыр/час - это уже на отжатом, доставшемся нахаляву (почти) самолете, с б/у запчастями (канибализированных с других самолетов).
2. инфраструктура - аэродромы базирования, обслуживание, ремонт, замена агрегатов прямыми руками, нагрузка на аэронавигационную инфраструктуру. все это надо оплачивать из часа, или дотировать из бюджета.
3. топливо будет только дорожать, вытесняя авиацию из многих ниш. у нас (якутия) уже на 2 тысячи км возят людей микроавтобусами по плоходорожью, т.к. это дешевле самолета в разы.
метан - для самолета - это полный угар, даже машинам с ним ездить невыгодно, т.к. очень солидная доля грузоподъемности приходится на баллоны, про самолеты это просто угар. биогаз и прочая - это метан с 50% парами, спиртов и прочей бесполезной шняги, без очистки, половина заправки - мусор.
у тряпколетов есть ниша - авианаблюдения, съемка и полеты для удовольствия. попытки вылезти из ниши - обречены по прозаическим экономическим причинам.
Все эти разговоры за малую авиацию, заканчиваются - дайте денег, а мы попробуем. Дык если все так шоколадно, пробуйте на свои.
Ребята норм зарабатывают на партизанских перевозках для удаленных приисков. Только вот имея аэродромы, обслугу, заправщики, ну и конечно самолеты, все равно как-то из узкой ниши наружу не высовываются.
1. Стоимость Ан-2 б/у с лётными документами 6млн рублей и ниже. Стоимость ТВС-2ДТС 140-170млн руб. Ремоторизировать собирались (откаты знатные были) на Ханиуэлл - с поставками проблема, стоимость мотора порядка 750 тысяч долларов была - это НЕСКОЛЬКО Ан-2. Одни ремонт стоит дороже без учёта запчастей чем Аннушка с химработ в лётной.
Реально я писал о ремоторизации и Усольцеву из ЛАТ - он просил и в СибНИИГА, первй умер с вторых ни ответа ни привета. Там стоимость ремоторизованной на 4 ДВС от автомобилей аннушки перетянутой порядка 6,5-7,5млн. Машины обычно первые десятки часов в год летают из-за того что зверски дорого платить по 30тысяч в час, из них пилотам не менее 10-14тысяч. По топливу Ан-2 БЛПА автономный нетребующий человека может стоить в пределах 8-10млн со всеми. Потребление топлива примеро 100л/ч в крейсерском с максимальной скоростью - моторы так имеют ресурс не более 15-20тыс часов\эжодном и 40-45л/*ч в режиме опыления. Топливо бензин 98-100. Т.е. 2,5-5,5тыс в час с прочими выйдет 15тысяч в час и ниже. Если специализированные машины делатьс ресурсными двигателями (двумя) то с баком 600л для химработ стоит не более 3-4млн. Тяговооружённость до 0,5.с грузом и до 1 без (бак сбрасываем). Это модель примерно полутора лет давности. придумал. Скорость 120-125 возможна с запасом 14м/с в случае резкого порыва ветра вдогонку т.е. сваливания 70 у этой модели - можно в других и ниже но те дороже. Хотя есть места где они на месте развернуться- обычный самолёт НИКАКОЙ это выпонить не сможет как и полёт на 29км/ч. для дрона с баком 350л кажется.. более мелкий ещё ниже иметь должен оба по планерной иедеологии некоторыми тонкостями продуманы.
Стоимость часа крупного дрона с 300л баком порядка 3тысяч рублей, большого порядка 5-6 . обрабатываемая площадь около 100га у большого 150Га. В целом для разных авихимработ разные дроны, какие-то только с взлётным 115кг возможны к опылению - на косогорах, в горах и проч.
Качество автопилотов нейросетевых при полёте в лесу или при пролёте форточки проёма таково что повторить либо ЧЕ-ЧМ могут повторить с низкой вероятностью. Через энное время пилот будет дорогой ненужностью. Будет луддизм.
На Ан-2 командир 6-7 тр за летный час получает, пусть даже грязными? А остальные то сколько? ))))
4-7тысяч КВС меньше 7 не брал - Усольцев рассказывал реалии. Возможно где есть дешевле - не знаю. В конторе где работал двое лётчиков, причём один КВС на разных типах 12-15 лет где-то. Другой вторым у него был. Лёный час на цессне 7-8тысяч в 2009 стоил, причём тот КВС батрачил на документы, фирма его "поехала", и был страшно не доволен 3-4к в час. Т.е. сейчас и до половины если Ан-2 обновдлять с умом будут - цена радикально без решения вопроса с пилотами не упадёт. Решение для пассажирских один пилот ++автопилот его способный заменить или опционально пилотируемый (в КБ "Ротор" Хрибкова имели такой патент на опционально пилотируемый вертолёт). Гля грузового борта ЛЮБОЙ пилот обуза, как и кабина которая жрёт топливо и прочее. Можно спокойно на ТВС -2ДТС на 2-3 тысячи км вертолётные лопасти возить умещая внутри. Даже с одним пилотом раскидывая по боками выкинув всё ненужное из кабины.
Машину отличную получили но она другоо класса - не для массовой авиации. Для РЕЙСОВЫХ когда загрузка часов 10 в сутки в среднем по году и более. Тогда она выгоднее.
1. Вы собираетесь строить будущее из б/у самолетов 30-50 летней давности? Это сразу тупик. Ну сколько там не гнилых планеров Ан-2 осталось, ну три сотни на всю РФ. Повторюсь, начнете делать новый, упретесь в экономику. Основа успеха Ан-2 - дешевое топливо в 60-70х, "уже наделали" в 80х-90х, "куплю хлам задешево и буду летать", в 00х-10х.
2. Автомоторы? Режете без ножа! Автомоторы непригодны для сколько-нить серьезной авиации, хотя бы из-за полного отсутствия резервирования навесного, высокой нагрузки на поршневую при режимах высокой отдачи.
Не сомневаюсь, что авиамотор можно перепроектировать под авиацию (новая головка под двойные свечи, "задвоенное" навесное, двойные датчики, двойной компьютер), но и цена получится как у серийных авиамоторов.
У нас в межсезонье используют "коммерческие" глиссеры с большими тойотовскими моторами (узеты, ур и т.д.), реальный ресурс такого мотора в глиссере - несколько сотен часов. А ведь это вам не фиг, а самые надежные моторы тойота. Их используют, только по одной причине - дешевое б/у с битых машин.
Моторизация автомобильным мотором, без серьезных переделок - для игрушечных полетов, а не для 160-250 часов в месяц.
3. С БПЛА такого размера, пусть играются военные, им положено играться с опасными штуковинами, но в гражданском обороте, это фантастика, ещё десятки лет. Тут дроны по 1,5 кг, бывает устраивают серьезные аварии, а уж многотонные БПЛА - это такое себе.
Опять таки, кто имел дело с бпла, например квадрокоптерами, знает, что падения бпла из-за ошибок систем (потеря сигнала жипиэс, ошибка пилотирования, потеря связи, разряд батареи, неизвестные причины) - это ежедневная реальность. винты, корпуса - это расходный материал.
Малая авиация - это несколько узких ниш, которые может и не охвачены до конца, но никак не экспансия на другие ниши. Я согласен, где-то, в каких-то условиях, какие-то разовые условия для МА возникают. Но затевать ради этого разработку или модификацию самолета на госуровне это такое себе
1. В т.ч. на ресурсах что остались. Какое-то время они сгодятся в какой-то части. Как дроны Ан-2 на дальности 200-300км приемлемы. Если выкинуть пилотов поставить в ЦМ бак с 3м3 СПГ то проблем стопливом и запуском, при правильной смазке даже в -60С не будет. Выдержал бы металл. Я уже упомянул что температура вспышки на метане спокойно с большим запасом перекрывает ЛЮБЫЕ температуры на Земле.
2 Автомоторы применяются, в т.ч. ввиду того что вместо обычного сейчас а для СПГГ вообще лучше плазменное зажигание и вам иметь в одной дырке от свечи резерв возможно. Той же Маздой и лазерное испытано. Чем меньше нагара у вас тем качественнее будет контроль сгорания смеси.
Кроме того не за горами время совсем других двигателей, для дронов это детонационники, позволяющие вертикальный старт без проблем реализовать, тяговооруженность 27 кг тяги на кг веса, тот что видео видел лет 10 назад - 10-12кг на кг веса и длительно более 7-8. Для техники с людьми как минимум гибридные системы. Можно иметь и детонационники но это вопрос тахнологической доступности к определённым материалам металлургические гиганты нисколько в том не помогут. Это неметаллические материалы.
Всё зависит от качества конвертирования и от того как вы эксплуатируете. Например с каким маслом. Регулярное попадание водной пыли на всос сжирает двигатель. У Вольво есть успешный опыт конвертирования её дизельных двигателей в морские. Вольво пента.
3. Соглашусь в части надёжности - к гражданским дронам, особенно над городом время наработки на отказ на порядки превосходит: давняя моя статья: https://vladislavlebedev.wordpress.com/apparatus-for-continual-transgres... где было описано пусть и корявым языком.
Вы НИ РАЗУ не имели дело с автономными системами которым человек не нужен. Я с простыми имел.
ДОСТУПНАЯ малая авиация = транспортная доступность = неотъемлемая часть связности, целостности и эффективности страны.
Простой пример, когада человек может отослать продукцию рук или /и разума своих соранные дары природы, мёд, выращенную рыбу напрямую к покупателю а я так делал, закупал рыбу, икру, дикоросы у того кто заготавливал, ему ненужны посредники забирающие почти всю прибыль.
1. считайте энергетику и вес. керосину пока нет конкурентов. у метана, просто тупо выход энергии из ед веса меньше чем у керосина. метан хранится при сумасшедших давлениях, поэтому нужны толстые и тяжелые баллона, тогда как керосин можно заливать даже в полиэтиленовый пакет
не "сгодится". весь авиационный бизнес - игра в долгую, переоборудовать самолеты с остатком ресурса в пару лет и несколько сотен часов, это нонсенс.
2. автомоторы - вы не измените степень сжатия без переделки двигателя. автомоторы рассчитаны работать на 15-25% от максимальной мощности, авиамоторы на 80-95%. автомотор не выживает и тысячи часов (а скорее пара сотен), если его гонять на 90% от мощности.
3. какую продукцию вы собрались возить? экономика какая этого мероприятия? десять килограмм кероса/бензина/метана + 10 человеко часов за килограмм ягоды!
фиг с ними, с пилотами, но обслуживание, аэропорты, ангары, заправочные терминалы, все равно нужны.
"посредники" - это мантры "левых". каждая услуга стоит ровно столько, сколько за неё готовы платить. никто ж не запрещает продавать напрямую или покупать напрямую. попробуйте, съездите в деревню. удивитесь, молоко там в магазине стоит ровно столько же сколько и в городе. Просто товар в точке А в виде молока без цистерны, совершенно не равно молоко в 3 тысячах км, расфасованное в пакеты и выставленное на полки в дорогущем торговом центре в точке Б.
почему-то в голове у производителей не укладывается, что доставка товара и его продажа - это тоже работа. в сфере торговли и доставки товаров до потребителя занято до 20% всех работающих, примерно столько же, сколько в производстве.
1. Для метана влегче реализуется детонационный цикл а там КПД выше на 30%. ДВигатель очень лёгкий, 27 кг тяги на 1 кг собственной и в раз десять дешевле ТРДД той же мощности, его легче пускать в переработку на новые, т...е достоаточно всего 300-400ч и он уже выгоднее как минимум для логитических дронов, оптимален для вертикального взлёта и посадки. А с ним и метан, СПГ имеет 0,44 плотность. Стоимость керосина в 4 раза выше СПГ за ту же высвобождаемую энергию. Я был в местах где 90-95 а отец где под 120 (Якутия) авиакеросин стоил. Кроме того если у вас топливный заводик по наземному и воздушному транспорсту отбивается за год то зачем прочие? Зависеть от дяди?
Если будут палки в колёса тут вставлять на них в ЮВ Азии будет логистика воздушная - мир клином на олигархате ручном не сошёлся.
2. По дрону 60%. Для транспортников 40-60%, но никак не 80.
3. Расходные материалы, еду. машины и оборудование.
Касаемо розницы - именно поэтому нельзя иметь посредников. Навар 50-100% из воздуха привычен для ряда магазинов и держателей сетей с производителей продуктов питания.
Del
+1
ФАП-128 в руки и читать внимательно, чтоб бред не нести.
Над тайгой на Ан-2 летали и летают -это то же самое что над открытой большой водой. Эти правила не отвечают безопасности пассажиров, если в них разрешёно лететь на одном двигателе над тайгой да ещё и без радара/предупредителя препятствий. Туман может в горах внезапно накрыть машину. Взлетела всё хорошо пролетела - погода испортится за минуты полёта может сильно.
Я видел разбившиеся аннушки две в Приморье. Подростком. Неизгладимые впечатления от одной, от розовых костей - она была не так далеко от лагеря - в нескольких км
Напишите в Минтранс, чтоб отменили этот приказ. Разрешено, и летают, и будут летать. Вы лично можете не летать. И какие в тайге препятствия?
Не может, если нормально готовятся к вылету. Сколько Вы в воздухе в горах отработали? Я на Алтае 400 часов по ним на Ми-8МТВ1 на предельно малой отлетал, без всяких метеолокаторов.
Процентов 40 самолётов гибнут врезаясь в склон ещё не менее 30-40% при отказе двигателя единственного, другие от обледенения и при посадке неудачной - до 20-25%
Я постараюсь сфоткать фото отца с разбившимся Ми-4 - площадку нашли и расчистили но при взлёте его порывом ветра понесло на ёлку метров 8-10. Можно создать типы авиатехники самолётного типа которые могут с тем же грузом (Ми-8 слишком велик) будут садится и взлетать с точки с углом набора высоты до 45градусов. Этим ещё Лерньер занимался, в германии был Шторьх садившийся ВЕРТИКАЛЬНО с завива на 4-6м, рекорд более 10, в СССР были работы с МАК-15М в варианте мотопланёра имевший сваливания около 40-45км/ч. На нём в варианте мотопланера Болдырева предкрылки испытывали. Вибрации были бы неприемлемы но машина смогла бы взлететь. Из-за того что переходила дорожку Милю её разломали и никого не нашли. Мог быть совсем иной путь авиатегники - по крайне для машин с нагрузкой до 500-700кг. Болдырев не учёл масштабируемость работы материала но это было преодолимо.
"
Для подтверждения расчетных летных характеристик Б. С. Блиновым построена летающая модель планера с вибропредкрылком, выполненная в масштабе 1:5.
Мотопланер МАК-15МП с вибропредкрылком прошел первый (наземный) этап испытаний, где замерялась тяга и испытывалась система привода вибропредкрылка. Тяга, создаваемая предкрылком при работе на месте, была около 50 кг.
На малых частотах колебаний предкрылка возникали вибрации привода; на расчетных режимах его работы вибрации снижались, но нагрузки на привод были все же большими. Вибропредкрылок, кроме образования тяги, обеспечивал создание подъемной силы крылом в статическом состоянии планера за счет обдува верхней поверхности крыла потоком от вибропредкрылка.
Без предкрылка:
Прошедший наземные испытания планер с вибропредкрылком стоял у ангара и вскоре был кем-то разрушен (были перебиты нервюры центроплана и крыла, разбито оборудование кабины). После этого мотопланер не восстанавливался. " http://www.airwar.ru/enc/glider/mak15m.html
НА дирижабли надо переходить))
Сомнительно. Технологии имели на Цеппелине и утрачены к/после ВМВ.
Технологии дело наживное, была бы задача поставлена.. А ежели подумать - скорость в тех местах не так и важна, летит себе большой шарик не торопясь, везет чего надо.. Взлетки не надо.. Просто забыли или самолетное лобби сознательно давит более дешевые перевозки.
Есть шансы иметь что получше дирижаблей и самолётов.
Это как?
Получение тех или иных технологий зависят от того как именно применяются полученные уже. И от степени свободы применения тех что могут быть даны или созданы внутри человечества.
ряд труднорешаемых проблем. если бы сразу пошли по этому пути, возможно что-то и получилось бы. в настоящий момент, ни инфраструктуры, ни рентабельной свободной ниши.
Дорогу осилит идущий.
И в тайгу пойдут газовозы с водородом высшей степени очистки?! Или в каждой деревне будет стоять химзавод с мощной электростанцией для производства такового! Иначе чем заправить борт-то?
Несомненно - ПЛЮС для развития территорий.
Строительство хранилищ для водорода тоже необходимо!
Если у вас есть водород а его получить можно используя разные метода простейший электролизом, а лучше мебранным или фотодиссоциацией - где солнца много. если у вас дешёвая энергия, например речка рядом снять можно десятки-сотни кВт с каждой электростанции, где как.
Стоимость мини ГЭС примеро 20-25тыс рублей за кВт установочной мощности.+ работы не думаю что более 8г золотом за 1кВт выйдет. А цена с них получается менее рубля за кВт*ч при сроке работы лет 10 (бронзовый ротор) .
Хранить метан в гидриде в холоде под давлением не слишком высоким, долго если а если заправка безопаснее всего в смесях разных нанодисперсных веществ. А можно и сразу в них, меняь как аккумулятор при заправке а не заливать. В имоголите с аллаофаном (работе лет 25 уже) порядка 44% по весу, при этом нет риска взорваться.и давление котрое выдержит ПЭТ бутылка из под сильногазированных напитков, несколько атмосфер.
Вам нуден лишь в простейшем улучае электролизёр с мембранным каскадом очистки, насос, сама вода и энергия она может быть в нескольких формах.
Угу, почитайте какой водород требуется для этих преобразователей и где его можно купить восточнее Енисея. И сколько баллон с доставкой стоить будет по автодороге. И сколько литров/баллонов надо для вшивого беспилотника весом в 1,5кг на один вылет.
99,999% получается мембранным методом на месте. Если не умеете - ваши проблемы.
Если для метана пары девяток достаточно вполне. Посему и.
Остальное это для кого другого.
И мембраны в преобразователе водород-электричество тоже на месте делаете?
Можно на месте. Те что есть дома - фторопластовые, российского производства, минимум 2 конторы делают. Сейчас получше есть уже, давно брал с оказией.
Фантазерство все это и баловство. Забавно, но совершенно оторвано от реальности. Кто в глухой тайге был - скажет, что наиболее востребованные средства транспорта у людей там где дорог нет это банальная моторная лодка и снегоход.Ну ладно, снегоход... но лодка...
Что мешает это применить к строительству лодки? Ведь куда проще и даже проверено веками и предками. Предложите - у виска покрутят и скажут, что дюральку или стеклопластик на деревяшку не променяют. Следующий уровень - колесная и гусеничная техника. Тут уже ограничений больше - какие-никакие дороги и зимники нужны. Хотя разное доводилось встречать, вплоть до списанной БМП со срезанной броней сверху и установленной кабиной. В частных руках... Ну а авиация - это уж точно не для частника. Разве что как баловство и при наличии кучи времени и ресурсов. Или государства для решения задач государственного уровня. И все эти АН-2 и вертолеты вполне себе такие задачи решали и способны решать в дальнейшем. Ну а с безопасностью... интересно было бы сравнить числа жертв авиакатастроф на одного перевезенного пассажира для малой и большой авиации. Что-то мне подсказывает, что эти цифры будут не в пользу большой авиации.
А давай сравним, куда пролезет МА, а куда БА?
Тут уже БольшаяАвиация сдуется.
По конструкциям: плазменнаярезка, сварка автоматом, рентгеноконтроль - недорогие опции при заказе металла.
Метал: люминиевые сплавы, титан, спец.стали.
Композиты: стекло- угле пластики, алминийпоиэтиленовые панели, суперполиэтилен.
В 21 веке, нормално построенный самолёт по сплуатации минимум не будет уступать фирме. А глядя на фотки потрохов от фирмы, то самоделка и ыперёд выйдет.
Даже нынешние водопроводные трубы более чем достаточно.
Касаемо лодки - я был в местах где нет рек где можно было бы плыть на десятки, в одном наверное 120-140км,и снегоходы разве зимой. Вы как туда возить будете? Сейчас или на себе или на оленях (не везде есть) или на вертолёте. Который далеко не везде сесть может иногда километров несколько идти надо к тому месту где он в безопасности сесть сможет.
"Ну а авиация - это уж точно не для частника" - вы это на Аляске скажите - в каждой 5 семье вертолёт или самолёт. У меня есть знакомые владеющие дельтиками и самолётом. Дельталёт не от хорошей жизни - нужно летать на малой скорости.
Посадите а главное взлетите на 737МАХ где-нибудь с плёса в тайге? Вы в курсе что лётных пару часов час V-22 стоят как 2-3местный самолёт STOL заправленный и годный к полёту? Там одна машина миллионов 70-75 стоит + дорогущие винты +техобслуживание и прочее так что топливо почти не видно. Полёт Оспри на дальность 400км и обратно столько стоит. Он даже не конурент Ми-8.
А теперь представьте человека у коего нет возможности оплатить 0,5ляма и более за Ми-8 ОДИН полёт на 400км.
Птенец-2 с несеритфицированным мотором стоил 2ляма и 3,5 с ротаксом Но он ещё и хрупковат.. Проектировался лет 20-25 назад
А как сейчас и раньше это делали? Гусеничный вездеход. Вполне бюджетно по сравнению с иными вариантами.
Вертолет может сесть там, где никакой самолет никогда не сядет. Сложности в посадке в тайге обычно возникают не по причине отсутствия площадки, а по причине ее неготовности. Существует риск при посадке поднять мусор в виде разных палок и веток, которые могут повредить винт. Я раз в качестве пассажира садился на МИ-2 в таком месте, где любой разумный человек бы сказал, что это невозможно..Представьте... довольно узкое ущелье, сильный ветер, тундра выше границы леса. Садились... но не так, как в кино с зависанием, а почти по самолетному - опускаясь кругами и с сильными виражами. Причем на каждом вираже помощник авиатора брал ракетницу и стрелял вниз в сторону площадки. Вираж, не понимаю где верх, где низ, вижу только что внизу ярко горит на земле ракета. Новая ракета и вираж... так и сели. Если честно, я почти обосрался. Вот туда вообще ничем было не добраться, кроме такого варианта или пешком.
Ну и как на Аляске - много там деревянных самоделок или все же что-то промышленное используют? Интересно, откуда там у них доходы на все это. И насколько это необходимо для решения производственных задач. Скорее это именно баловство от наличия достаточных средств и желания слетать за пивом в ближайший городок.
Если Вам надо преодолеть 400км, то прежде всего Вы зададитесь вопросом зачем и что туда надо притащить. Потом будете думать над маршрутом. И вероятнее всего выберете гусеничный вездеход. Если дорог нет - то вертолет. К примеру, геологическая партия... много Вы для нее барахла и людей перевезете на дельтаплане? Даже АН-2 далеко не везде сядет, хотя бывает что и длинные галечные речные косы как ВПП для него подходят. Но тоже, сначала приедут и посмотрят, оценят и только потом ьудут решать - сажать туда самолет или нет.
Твин Оттеры там используют, никакой газобалонной авиации, двухдвигательные на керосине с салоном человек на 20. На Чукотку их же закупили.
А так да, лодки, зимник на Севере и в тайге. Где труднодоступно там вертолеты, Ан-2, Ан-3, причем субсидирует государство, т.к. дешевле чем огород мутить по идеям ТС.
Страницы