Обсуждение статьи Infranews: Российские ЖД — самые экологичные и энергоэффективные в мире вылилось в очередное возмущение "государственными дотациями" автотранспорту. Эта тема возникает постоянно, приводятся различные графики и расчеты, особенно упорные обращаются к цифрам советского периода и доказывают, доказывают, доказывают... При этом им не важно, что сравнению по принципу "потому что по ним ездят" подвергаются имеющие не просто разные, а принципиально противоположные по своей сути структуры. Вникать в эти принципиальные различия, которые определяют правовые и экономические права и обязанности этих структур, а так же участников процесса многим лень, потому как надо читать нормативные и официальные документы, тексты которых длинны, нудны и не всегда понятны - куда как проще сделать какую-нибудь красочную таблицу или рассуждать о перекосах финансирования.
И вот что любопытно, ту же РЖД одни и те же люди в зависимости от обсуждаемой темы либо обвиняют в приватизации доходов и национализации расходов, либо переживают о ее мизерной государственной поддержке... Что касается автоперевозчиков, то все кому не лень рассуждают о преференциях, дотациях и баснословных прибылях при этом не имеют на руках никакой мало-мальски достоверной и актуальной (современной) информации об их финансовой деятельности: структуре доходов и расходов, структуре тарифов на перевозку, динамики размеров чистой прибыли, рентабельности перевозок и прочего, прочего прочего...
В споре РЖД&автоперевозчики не собираюсь никого обвинять, защищать или выгораживать, потому как считаю эти споры бессмысленными по многим причинам, тем не менее, попробую еще раз показать ту принципиальную организационно-правовую разницу между РЖД, транспортными компаниями, включая операторов подвижного состава, автоперевозчиками и собственниками автомобильных дорог, которая делает пустыми разговоры о преференциях автотранспорту, малой гос.поддержке РЖД или не желании менять чьи-то статусы .
Еще раз напоминаю, ОАО РЖД коммерческая компания, одна из целей которой получение прибыли, при этом она - инфраструктурная компания, где перевозочный и вагоностроительный, как сейчас говорят, бизнесы, выведены из ее прямого владения. (О реформе РЖД рассказывалось здесь, здесь, здесь и здесь - прошу учесть, что материалы уже не свежие на сегодняшний день новое руководство РЖД сумело решить часть накопившихся проблем и сгладить некоторые острые углы между участниками перевозочного процесса, приход Белозерова положительно сказался на работе не только самой РЖД, но и жд. отрасли в целом).
Все железнодорожные пути общего пользования являются собственностью РЖД, а вот пути необщего пользования (подьездные или внутренние пути различных крупных производств) не все находятся в ее ведении. Управление такими путями разное от договоров между владельцем (коим может быть и физическое и юридическое лицо) и пользователем до сервитута или же прямого частного владения и управления (например, управление железнодорожным транспортом НЛМК включает более 485 км железнодорожных путей, 18 станций, 123 локомотива и 1875 вагонов).
Эксплуатационная длина железнодорожных путей общего пользования 2000-2017 гг
Перевозочный комплекс, в свою очередь, разделен на пассажирские и грузовые перевозки. Внутри каждого сегмента участники процесса имеют разные организационно-правовые формы, определяющие разнообразие деловых и финансовых взаимоотношений. Напоминаю так же, что разнообразные дочки РЖД - это финансово самостоятельные хозяйствующие субьекты (не состоят на балансе РЖД), результаты деятельности которых в финансовой отчетности компании имеют форму дивидендов, которые дочки платят или не платят (тогда в отчетности это минус) своему акционеру ( РЖД).
Участниками пригородных пассажирских перевозок являются:
- дочки РЖД (доля РЖД 51%) занимающиеся перевозкой пассажиров пригородного сообщения - финансово самостоятельные Пригородные Пассажирские Компании, оперирующие собственным подвижным парком (полный список здесь);
- региональные власти (доля в пригородных пассажирских компаниях 49%), отвечают за пригородное пассажирское сообщение, в том числе за компенсацию финансовых потерь РЖД по перевозке пассажиров пригородного сообщения посредством механизма госсубсидий;
- ЦППК, крупнейший частный пассажирский перевозчик, работающий в 11 регионах страны
В последние 3-4 года на федеральном уровне для обеспечения бесперебойной работы пригородных поездов принято ряд важных решений, такие как обнуление НДС для пригородных компаний и льготный коэффициент 0,01 платы за инфраструктуру РЖД, а так же для увеличения рентабельности работы ППК разработана новая нормативно-правовая база (проект федерального закона № 433157-7 "Об организации регулярных пассажирских железнодорожных перевозок и внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации").
Участниками пассажирских перевозок в дальнем следовании являются:
- ФПК (100% дочка РЖД). получает гос.субсидии для плацкартных и общих вагонов
- частные перевозчики Трансклассервис, Тверской экспресс, Гранд-экспресс, Аэроэкспресс (доля РЖД 25%) и Allegro
В советское время принцип перекрестного субсидирования в рамках единого перевозочного процесса являлся основополагающим, в этом отчасти проявлялась и социальная функция МПС СССР, позволявшая развивать убыточные пассажирские перевозки за счет прибыльных грузовых, а так же проводить внутреннюю компенсацию перевозки низкодоходных грузов за счет высокодоходных (да, и в СССР существовали низкодоходные грузы, доходность (разница между затратами на перевозку и полученным от перевозки доходом) которых определяются не общественным строем, а характером (номенклатурой) груза). С момента выделения и разделения перевозочного сегмента на пассажирские и грузовые перевозки перекрестный принцип был изжит - вместо него появились государственные компенсационные выплаты (субсидии) РЖД. В общем-то это означало, что социальная функция железной дороги, когда социальные вопросы решались собственными силами (финансами), была утрачена - сейчас социальные вопросы (будь то перевозка пригородных пассажиров или возмещение выпадающих доходов поездов дальнего следования) решаются прямым участием государства, таким образом из советского проекта социальных перевозок железная дорога превратилась в абсолютно коммерческий проект, но ввиду того, что железнодорожные перевозки имеют мультипликативный эффект на экономику страны, ОАО РЖД имеет финансовую поддержку государства не только в решении вопросов социальных пассажирских перевозок.
Участниками грузовых перевозок являются:
- дочки РЖД, финансово самостоятельные операторы подвижного состава, имеющие в собственности, а так же аренде и лизинге, вагонные парки к которым относятся ФГК, Рефсервис и прочие (полный список здесь),
- независимые операторы подвижного состава со своими вагонными парками (собственность, аренда и лизинг) такие как ПГК, Новотранс, Трансойл, Трансгарант, Новатек и еще не один десяток компаний с различной формой собственности.
- перевозочные компании, занимающиеся прямыми или сборными (модальными, т.е. перевозками не нескольких видах транспорта) перевозками, имеющие или не имеющие в собственности (аренда/лизинг) различные парки транспортных средств.
- сама РЖД, выступающая в роли перевозчика и оперирующая вагонным парком находящимся в аренде (в том числе вагонов собственных дочек или других собственников вагонов которым РЖД оплачивает аренду) или под управлением (лизинговые).
Ни один грузоперевозчик, будь то дочка РЖД (или сама РЖД в роли грузоперевозчика) или частник (операторы подвижного состава или перевозочные компании), никаких государственных субсидий на перевозку грузов не получает. Есть ограниченные во времени госсубсидии на приобретение вагонного парка (О предоставлении субсидий из федерального бюджета организациям, оказывающим услуги, связанные с железнодорожным подвижным составом, на возмещение части затрат, связанных с приобретением промышленного тягового подвижного состава и вагонов-дизель-генераторов, в 2017 году), но по своей сути эти субсидии направлены на стимуляцию списания старого подвижного состава и покупку новых вагонов, т.е главная их цель - развитие вагоностроения.
Все грузоперевозчики работают по схеме тариф РЖД + , при этом + варьируется. Величина плюса зависит от многих факторов начиная от самого тарифа, который вариативен не только в зависимости от номенклатуры груза согласно Прейскуранту № 10-01 "Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами" (Тарифное руководство № 1, части 1 и 2), но периодически меняется в своей структуре и размерам индексации.
Динамика изменений ж.д. тарифа на грузовые перевозки 2013-2019 гг
Имеет значение так же и то, чья локомотивная тяга используется (есть частные грузовые маршрутные формирования, где операторы используют собственную локомотивную тягу и вагонный парк). Есть различия в том доставляет ли перевозчик собственный груз для собственных нужд (так, например, ПГК, являясь собственностью г-на Лисина, обслуживает интересы НЛМК от доставки сырья до вывоза готовой продукции), или же занимается доставкой клиентского груза (в этом случае клиент оплачивает и тариф, и аренду/лизинг вагона и интерес перевозчика).Имеет значение и то работает ли перевозчик на собственном вагонном парке или же на арендованном/лизинговом.
Не смотря на сложность и многоуровневость выше перечисленного, по оценкам ИПЕМ российские тарифы и соответственно стоимость жд перевозок самые низкие в мире:
Самые дорогие грузовые железнодорожные перевозки во Франции – 5,62 центов США за ткм. Самые дешевые грузовые железнодорожные перевозки в России – 1,47 цента США за ткм, что почти в 4 раза дешевле, чем во Франции. За счёт как низкой себестоимости, так и низкой доходности достигается низкая стоимость железнодорожных перевозок, которая дает привилегии импортирующим и экспортирующим товары грузоотправителям. С другой стороны, выгодное географическое положение России дает возможность стать основным транзитным коридором между странами Европы и Азии.
Именно это обстоятельство является основанием для ежегодных тарифных битв (требований РЖД о повышении тарифов на перевозку), но, как отмечает тот же ИПЕМ, именно низкие ставки (тариф) дают конкурентное преимущество нашим товарам и продукции, причем не только экспортно-импортной направленности, но и внутреннего производства и потребления, т.к. повышение тарифа, следовательно стоимости перевозки, таким монополистом как РЖД, вызывает внутренний ценовой рост по всей цепочке производства товара от сырья до конечного продукта (не путать с готовым продуктом, скажем, цемент - это готовый продукт, но не конечный, т.к. является строительным материалом, или же мука - готовый продукт, но является ингредиентом для...).
Рассуждения о низкой себестоимости железнодорожных перевозок на дальние расстояния (кто ж спорит?) не учитывает весь этот спектр разноуровневых финансовых взаимоотношений, поэтому упускается из виду самый главный вопрос - для кого? Потому как тариф, себестоимость перевозки тем или иным видом транспорта и стоимость перевозки - это разные по величине цифры для разных участников перевозочного процесса, к тому же в транспортировке от пункта "А" до пункта "Б" могут участвовать как один, так и несколько видов транспорта (перевозчиков).
Если уж что-то сравнивать, то согласно логике корректных сравнений, надо сравнивать либо затраты операторов подвижного состава/компаний жд. перевозчиков и затраты автоперевозчиков, либо затраты грузоотправителей, тех кто оплачивает конечную стоимость перевозки товара. Перевозка по жд " от двери до двери" (т.е не требующая перевалки) крайне ограничена по номенклатуре грузов (примером такой транспортировки может быть доставка сырья с месторождений до перерабатывающего производства или ТЭЦ), основная же часть перевозимых грузовых номенклатур требует перевалки.
Перевозка автомобильным транспортом не требует дополнительных перевалочных усилий, увеличивающих стоимость перевозки, что важно для отправителей небольших по меркам жд или водного транспорта партий грузов, работающих в основном на близких (до 500 км) и средних (от 500 до 1000 км) расстояниях. Что же касается тарифа на коммерческие автоперевозки или его структурной составляющей то приходится констатировать тот факт, что ни обобщающей информации, ни анализа динамики их изменений практически нет (в том числе и у Росстата), что в общем-то странно, если учитывать разговоры о том, что коммерческие автоперевозчики имеют какие-то преференции/дотации и баснословные прибыли, потому что имеют "бесплатный проезд" по автотрассам. Тем не менее некоторую информацию о стоимости коммерческих автоперевозок можно получить на портале Della.
Но вернемся к РЖД, которая, не устану повторять, является инфраструктурной компанией, тратящейся не только на ее содержание/ремонт/строительство, но и получающая с этой инфраструктуры доход. После вычета эксплуатационных и других расходов РЖД имеет прибыль, а после вычета налогов - чистую прибыль, и вот из этой чистой прибыли ОАО РЖД платит дивиденды Правительству РФ, являющемуся единственным владельцем акций компании.
Финансовая деятельность РЖД 2012-2017 гг
За 2018 год еще сборных итоговых отчетов нет, поэтому используем 2017 г.
Отчет о деятельности ОАО «РЖД» в областиустойчивого развития за 2017 год.
В статье "Доходы от прочих видов деятельности" учтены дивиденды от ДЗО, которые в 2017 году составили 21,2 млрд руб. (+17,3 млрд руб. к 2016 году), а так же доход от реализации пакетов акций ДЗО на сумму 1,8 млрд руб. с прибылью в размере 0,8 млрд руб.
По итогам 2017 года ОАО «РЖД» получило чистую прибыль в размере 17,5 млрд руб.
В соответствии с пунктом 42 раздела 6 Устава ОАО «РЖД» создается резервный фонд в размере 5 % от чистой прибыли отчетного периода (875 млн руб.).
Выплата дивидендов по обыкновенным акциям ОАО «РЖД» за 2017 год осуществлена в соответствии с распоряжением Правительства РФ №1328-р от 30.06.2018.
- на выплату дивидендов по привилегированным акциям ОАО «РЖД» по итогам 2017 года направлено 5 млн руб. (0,03 % чистой прибыли по РСБУ) и 8 750 млн руб. по обыкновенным акциям, что составляет 50 % от чистой прибыли по РСБУ.
Государственная поддержка ОАО "РЖД" 2016
В 2016 году государственная поддержка ОАО «РЖД» из бюджетов различных уровней получена в объеме 94,9 млрд руб., в том числе размер субсидий из федерального бюджета составил 93,6 млрд руб.
Государственная поддержка ОАО «РЖД» 2015
В 2015 году государственная поддержка ОАО «РЖД» из бюджетов различных уровней получена в объеме 157,9 млрд руб., в том числе размер субсидий из федерального бюджета составил 105,8 млрд руб.
Государственная поддержка ОАО «РЖД» 2014
В 2014 году государственная поддержка ОАО «РЖД» из бюджетов различных уровней получена в объеме 112,2 млрд руб., в т. ч. размер субсидий из федерального бюджета составил 110,7 млрд руб.
Государственная поддержка ОАО «РЖД» 2013
В 2013 году общий объем государственной поддержки ОАО «РЖД» из федерального бюджета, региональных бюджетов и внебюджетных фондов составил 87,1 млрд руб., в т. ч. размер субсидий из федерального бюджета составил 86,7 млрд руб.
Государственная поддержка ОАО «РЖД» в 2012 году
В 2013 году общий объем государственной поддержки ОАО «РЖД» из федерального бюджета, региональных бюджетов и внебюджетных фондов составил 152,138 млрд руб.
И это не считая средств полученных РЖД из Фонда национального благосостояния (ФНБ) на покупку локомотивов.
Итак, РЖД не обделена финансовой помощью государства, хотя является коммерческой компанией. При этом, не смотря на все произошедшие перемены, смену политического курса, экономические изменения, новые формулировки и понятия, железная дорога всегда имела доход и прибыль. Да, и при социализме бесплатно по жд грузы никто не возил и в гости не ездил - платили все и предприятия, и пассажиры. Точно так же для организаций/предприятий утверждались ставки (тарифы) на перевозку грузов, различавшиеся по характеру груза, дальности перевозок и т.д. и т.п., а в стоимость пассажирских билетов была заложена амортизация ж.д. инфраструктуры и платили пользователи (пассажиры и грузоотправители) не в бюджет государства, а в кассу МПС.
Напомню, что МПС СССР обьединял все виды транспортной деятельности от вагоностроения до перевозок, поэтому общая прибыль МПС и перевозочная прибыль жд транспорта разные по величине.
Любопытны цифры по метро. В какой-то степени это ответ на разговоры о необходимости развития городского рельсового транспорта в виду его малой затратности и низкой себестоимости перевозок...
Бюджетная система при социализме отлична от современной, ее основу составляли: налог с оборота и отчисления из прибыли (порядка 60% бюджета), при этом ставки этих отчислений не были фиксированными и ежегодно менялись. В общих чертах движение финансов МПС выглядело примерно так: часть из заработанного (доходов) для покрытия эксплуатационно-строительных статей расходов, а так же на развитие и поддержание социальной сферы ("социалку" имели практически все предприятия вне зависимости от величины) оставалось на счетах МПС, часть по бюджетным статьям доходов перечислялось по многоступенчатой системе в бюджет государства, в свою очередь государство из бюджета по расходным статьям по такой же многоступенчатой системе спускало свою помощь МПС.
Как видно, основную часть государство получало с налога с оборота, отчисления от прибыли по отраслям были не так велики, особенно с учетом того, что статья "транспорт" включала в себя все виды транспорта: авто, жд, авиа, речной и морской.
Кстати говоря, до 1988 года транспортный налог, взимаемый с владельцев транспортных средств, об истории которого чуть ниже, входил в зачисление местных налогов, с 1988 года этот налог зачислялся в доход союзного бюджета.
Основная часть вложений в транспортную инфраструктуру проходила по статьям кап.вложений в народное хозяйство.
Капвложения включают весь спектр капитального строительства от зданий/сооружений, машин и до инфраструктуры, к тому же данные цифры это, скажем так, общие вложения (государственные ассигнования и собственные средства предприятий), опять же вычленить вложения в инфраструктуру отдельно от всего остального нет возможности, однако, по удельному весу в общем обьеме капитальных вложений видно, что жд и автотранспорт были в примерном паритете.
К историческим аналогиям мы еще вернемся, а пока вспомним второго собственника транспортной инфраструктуры - собственника автомобильных дорог, коим и в советское время и поныне было и есть государство на разных уровнях управления.
ФЗ № 257 от 8.10.2007 " Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в РФ" в Ст. 6 Собственность на автомобильные дороги (в сокращении) определяет основных собственников автомобильных дорог:
1. Автомобильные дороги могут находиться в федеральной собственности, собственности субъектов Российской Федерации, муниципальной собственности, а также в собственности физических или юридических лиц.
2. К федеральной собственности относятся автомобильные дороги, которые включены в перечень автомобильных дорог общего пользования федерального значения или перечень автомобильных дорог необщего пользования федерального значения, утверждаемые соответственно Правительством Российской Федерации, уполномоченными федеральными органами исполнительной власти.
3. Автомобильные дороги, которые включаются в перечень автомобильных дорог общего пользования федерального значения или перечень автомобильных дорог необщего пользования федерального значения, утверждаемые соответственно Правительством Российской Федерации, уполномоченными федеральными органами исполнительной власти, являются федеральной собственностью (передаются в федеральную собственность в порядке, установленном федеральными законами и Правительством Российской Федерации).
4. Автомобильные дороги, которые исключаются из утвержденных соответственно Правительством Российской Федерации, уполномоченными федеральными органами исполнительной власти перечня автомобильных дорог общего пользования федерального значения или перечня автомобильных дорог необщего пользования федерального значения, передаются в собственность субъектов Российской Федерации или муниципальную собственность в порядке, установленном федеральными законами и Правительством Российской Федерации.
5. К собственности субъекта Российской Федерации относятся автомобильные дороги, которые включены в перечень автомобильных дорог общего пользования регионального или межмуниципального значения либо перечень автомобильных дорог необщего пользования регионального или межмуниципального значения, утверждаемые высшим исполнительным органом государственной власти субъекта Российской Федерации.
6. Автомобильные дороги, которые включаются в перечень автомобильных дорог общего пользования регионального или межмуниципального значения либо перечень автомобильных дорог необщего пользования регионального или межмуниципального значения, утверждаемые высшим исполнительным органом государственной власти субъекта Российской Федерации, являются собственностью субъекта Российской Федерации (передаются в собственность субъекта Российской Федерации в порядке, установленном федеральными законами и Правительством Российской Федерации).
7. Автомобильные дороги, которые исключаются из перечня автомобильных дорог общего пользования регионального или межмуниципального значения либо перечня автомобильных дорог необщего пользования регионального или межмуниципального значения, утвержденных высшим исполнительным органом государственной власти субъекта Российской Федерации, передаются в собственность Российской Федерации или муниципальную собственность в порядке, установленном федеральными законами и Правительством Российской Федерации.
8. К собственности поселения, если для сельского поселения иное не установлено законом субъекта Российской Федерации, относятся автомобильные дороги общего и необщего пользования в границах населенных пунктов поселения, за исключением автомобильных дорог федерального, регионального или межмуниципального значения, частных автомобильных дорог.
9. К собственности городского округа относятся автомобильные дороги общего и необщего пользования в границах городского округа, за исключением автомобильных дорог федерального, регионального или межмуниципального значения, частных автомобильных дорог.
10. К собственности муниципального района относятся автомобильные дороги общего и необщего пользования в границах населенных пунктов сельского поселения, если иное не установлено законом субъекта Российской Федерации, и автомобильные дороги общего и необщего пользования в границах муниципального района, за исключением автомобильных дорог федерального, регионального или межмуниципального значения, автомобильных дорог местного значения городских поселений, частных автомобильных дорог.
11. Включение автомобильной дороги в перечень автомобильных дорог общего пользования федерального, регионального или межмуниципального значения либо перечень автомобильных дорог необщего пользования федерального, регионального или межмуниципального значения является основанием для закрепления такой автомобильной дороги за владельцем автомобильной дороги на соответствующем вещном праве.
12. К собственности физических или юридических лиц относятся автомобильные дороги, построенные физическими или юридическими лицами за счет собственных средств на предоставленных таким лицам в установленном земельным законодательством порядке земельных участках, или автомобильные дороги, переданные в собственность таких лиц в соответствии с законодательством Российской Федерации.
В ст. 3 закона есть более короткая характеристика владельцев:
владельцы автомобильных дорог - исполнительные органы государственной власти, местная администрация (исполнительно-распорядительный орган муниципального образования), физические или юридические лица, владеющие автомобильными дорогами на вещном праве в соответствии с законодательством РФ. В случаях и в порядке, которые предусмотрены федеральным законом, полномочия владельца автомобильных дорог вправе осуществлять ГК "Российские автомобильные дороги" в отношении автомобильных дорог, переданных ей в доверительное управление.
Итак, местные и региональные власти занимаются развитием местной и региональной автодорожной сети, а развитие федеральных трасс находятся в ведении Федерального Дорожного Агенства (ФДА) "Росавтодор", которое часть федеральных автодорог общего пользования имеет право передать в доверительное управление ГК "Автодор".
Протяженность автомобильных дорог общего пользования по субъектам Российской Федерации за 2017 год
Протяженность автомобильных дорог общего пользования по субъектам Российской Федерации за 2017 год (на конец года; километров) (по данным форм № 1-ДГ и № 3-ДГ(мо))
Протяженность автомобильных дорог общего пользования федерального значения составляет 53 023,522 км, из них в ведении ФДА находится 50 133,822 км. Так же в оперативном управлении Росавтодора - 5938 мостов и путепроводов, 46 автодорожных тоннелей, 286 пешеходных переходов в разных уровнях.
Оставшиеся 2889,7 км находятся в ведении Государственной компании «Автодор», созданной в 2009 году согласно 145-ФЗ "О государственной компании "Российские автомобильные дороги". ГК "Автодор" хотя и не коммерческая организация, но является хозяйствующим субьектом, поэтому согласно п.8 ст 5 указанного закона
8. Государственная компания вправе осуществлять деятельность, приносящую доходы и соответствующую целям, ради которых она создана, лишь постольку, поскольку это служит достижению этих целей. После уплаты налогов и сборов, предусмотренных законодательством о налогах и сборах, доходы Государственной компании, полученные в результате такой деятельности, направляются на достижение целей, установленных настоящим Федеральным законом.
И, если уж возвращаться к вопросу кого с кем сравнивать по государственной поддержке, то ОАО РЖД, как хозяйствующий субьект, можно сравнивать только с ГК "Автодор" и то с большой натяжкой, т.к. ОАО РЖД владеет инфраструктурой, а ГК "Автодор" инфраструктура передана в доверительное управление.
Из вышесказанного следует, что более 90% автомобильных дорог находятся в собственности исполнительных органов государственной власти разных уровней (от местных до федеральных), порядка 5% федеральных автодорог общего пользования - переданы в доверительное управление ГК "Автодор" и являются платными (включая концессионные (ГЧП), использование платных автомобильных дорог и платных участков дорог, регулируется Главой 7, указанного закона), не более 1% - частные автодороги.
Таким образом развитие автодорожной сети общего пользования, являющейся самой доступной из всех дорожных инфраструктур, связывающей воедино любые поселения (от глухих сельских до столичных городских) был и есть государственный социальный проект, т.к. ни муниципальные, ни региональные или федеральные власти не являются хозяйствующими субьектами - это органы государственного управления, деятельность которых не является коммерческой, следовательно дороги находящиеся в их ведении (собственности) не могут быть коммерческими обьектами, т.е. средством получения/извлечения прибыли. Тем не менее, государство (органы местного, регионального и федерального государственного управления) могут получать доход от дорожной деятельности коммерческих организаций, посредством выдачи им различных разрешений, а так же развития придорожной инфраструктуры (сдачи в аренду придорожных участков под заправки, кемпинги, стоянки и т.д.).
Социальный аспект автодорожного комплекса подчеркивается в Главе 5 Использование автомобильных дорог в ст. 27 и ст. 28
Общие требования к использованию автомобильных дорог
1. Право использования автомобильных дорог общего пользования имеют физические и юридические лица, если иное не предусмотрено законодательством Российской Федерации.
Пользователи автомобильными дорогами имеют право:
1) Свободно и бесплатно осуществлять проезд транспортных средств, перевозки пассажиров, грузов по автомобильным дорогам общего пользования в пределах Российской Федерации, если иное не установлено настоящим Федеральным законом;
Обращаю внимание на фразу "если иное не установлено настоящим Федеральным законом". Иное для коммерческих грузоперевозчиков устанавливает ст. 31 - Движение по автомобильным дорогам тяжеловесного и (или) крупногабаритного транспортного средства, а также транспортного средства, осуществляющего перевозки опасных грузов и ст. 31.1 - Движение транспортных средств, имеющих разрешенную максимальную массу свыше 12 тонн, по автомобильным дорогам общего пользования федерального значения. Эти две статьи определяют дополнительную финансовую нагрузку, которую несут коммерческие грузоперевозчики - это плата в счет возмещения вреда, причиняемого автомобильным дорогам общего пользования федерального значения и оплата специальных разрешений на провоз тяжелого или крупногабаритного груза, которые так же определяются как возмещения вреда автодорогам. Почему именно возмещение вреда, а не плата за пользование? - потому что согласно законодательству платой за пользование транспортной инфраструктурой являются прямые и косвенные налоги (ТН, акцизы и т.д.), собираемые в дорожных фондах.(К финансовой стороне дорожных фондов мы обязательно вернемся)
02.03.2018 год
По данным министерства транспорта РФ, за период с начала действия системы «Платон» и по 15 февраля 2018 года, в дорожный фонд России поступило более 41,797 млрд. рублей. Регистрацию в системе прошли 356 128 тыс. грузоперевозчиков и 955 тыс. транспортных средств. За последний месяц прирост регистрации грузовых машин составил 9,98 тыс. единиц.
Согласно первым результатам работы системы «Платон», собранные средства распределены следующим образом:
10,8 млрд. рублей - ремонт более 1 тыс. км дорог в 40 регионах и городах в 2016 году;
12,1 млрд. рублей - строительство и реконструкция 31 моста в 19 субъектах РФ до 2018 года.
По итогам 2017 года, самой часто используемой дорогой стала федеральная трасса М-5 «Урал» (Москва - Челябинск): 6,5% от всех зарегистрированных в системе пользователей. На втором месте - трасса М-7 «Волга» (Москва - Уфа): 6,2% зарегистрированных транспортных средств, на третьем - трасса А-107 «Московское малое кольцо»: 5,8%. Менее всего грузоперевозчики пользовались автомобильной дорогой М-8 «Холмогоры» (Москва – Архангельск) – 3,1%.
15 ноября 2018 г
Государственная система взимания платы с грузовиков массой более 12 тонн «Платон» за три года работы помогла собрать более 59 миллиардов рублей в федеральный дорожный фонд, сообщил РИА Новости представитель оператора системы — компании РТИТС.
Система «Платон» была запущена ровно три года назад, 15 ноября 2015 года. За это время в системе зарегистрировались 1,1 миллиона большегрузов более чем из 70 стран.
«Поступательно растет сумма собранных средств в дорожный фонд – рост сборов на ремонт дорог и мостов в октябре 2018 года превысил на 17% показатель октября 2017 года. Всего на сегодняшний день в федеральный дорожный фонд перечислено более 59 миллиардов рублей»,
— говорит представитель РТИТС.
При этом оператор системы фиксирует рост всех ключевых показателей системы с июля 2018 года, с момента передачи полномочий по контролю Ространснадзору и запуска федерального ЦАФАП (центр автоматизированной фиксации правонарушений), отмечает он.
«В лидерах по регистрации за этот период – Свердловская, Новосибирская, Челябинская, и Московская области, а также Санкт-Петербург. В каждом из регионов рост превысил 2 тысячи транспортных средств только за четыре минувших месяца. 60% новых пользователей – физлица»,
— уточнил представитель РТИТС.
«Платон» позволяет также привлекать дополнительные средства на российские дороги за счет транзитного транспорта — 15% собранной платы приходится на иностранных перевозчиков. С учетом перспективного развития транспортных коридоров, открытия границ для автоперевозок с Китаем поступления в дорожный фонд будут возрастать, что позволит более высокими темпами развивать дорожную сеть России, оценивает РТИТС.
Все средства, собранные системой, ежедневно перечисляются в федеральный дорожный фонд и уже направлены на ремонт 2 тысяч километров дорог и строительство 30 мостов. Дороги, которые ремонтируются за счет «Платона», выбирают сами грузоперевозчики с помощью проекта ОНФ «Карта убитых дорог». Так, для восстановления были определены участки 10 федеральных трасс. Одна из них — дорога Р-243 от Костромы до Перми — будет полностью приведена к нормативу до конца 2020 года.
Самыми масштабными «мостами «Платона» стали Борский мост в Нижнем Новгороде, получивший 3,6 миллиарда рублей, Ворошиловский мост в Ростове-на-Дону (1,5 миллиарда рублей) и Затонский мост в Уфе (также 1,5 миллиарда). На очереди новые объекты — Фрунзенский мост в Самаре и мост через Волгу в подмосковной Дубне. За минувший год работы «Платона» были открыты такие сооружения, как Гоголевский мост в Петрозаводске, Свердловский мост в Пензе, мост через Терек в Чечне, Белореченский мост в Краснодарском крае, мост через реку Битюг в Воронежской области, два моста в Бурятии и три в Удмуртии.
Если вспомнить условия концессионного соглашения, по которому в течении 13 лет концессионер (РТИТС) будет получать вознаграждение порядка 8 млрд. рублей ежегодно (хотя договор и содержит нюансы по оплате, но считать, что концессионер будет работать себе в убыток нет оснований), "отбивая" вложенные 29 млрд.рублей и эксплуатационные затраты, то собранные суммы (которые очень далеки от когда-то планируемых - хотели получать порядка 50 млрд.руб ежегодно) выглядят крайне скромными, а сама система ПЛАТОН не такой уж и эффективной. Конечно, коммерческие перевозчики должны нести дополнительные затраты по оплате инфраструктуры, насколько этой идее соответствует ПЛАТОН - вопрос дискуссионный...
О социальной направленности дорожного строительства говорит и Глава 6. Финансирование дорожной деятельности указанного закона
Гл.6 Финансирование дорожной деятельности
Все социальные проекты имеют солидарный принцип финансирования: общество + государство. Заглядывая в прошлое и обозревая сегодняшнее, мы можем увидеть, как менялись механизмы финансирования автодорожного строительства, но при этом солидарный принцип оставался неизменным, что естественно, т.к. автодороги - это, если можно так сказать, продукт совместных усилий государства и общества. Без автодорог любые производства, те же морские и речные порты, ж.д станции и аэровокзалы теряют всякий смысл, т.к. ни товары (грузы), ни пассажиры, ни рабочие и служащие не смогли бы ни добраться, ни выбраться. О развитии автодорожного строительства в СССР и РФ рассказывалось в Пара слов об истории развития автодорог России. часть I и Пара слов об истории развития автодорог России. часть II, однако о 2-м участнике солидарного финансирования - обществе (владельцах транспортных средств) не упоминалось. Исправляю данное обстоятельство:
Налог с владельцев транспортных средств стали взимать практически с момента образования СССР, а ввиду того, что развитие автодорог было возложено на местные власти, то взимался он в числе прочих местных налогов и шел в местные дорожные фонды (бюджеты). Уже в постановлении ВЦИК "О волостном бюджете" от 1924 года в разделе "Доходные источники" мы видим пункт "Налог с транспортных средств", при этом в перечень облагаемого налогом транспорта входят самодвижущиеся экипажи, лошади, велосипеды и пр.
На основании Постановления об утверждении Положения о местных финансах РСФСР от 1926 года (ст.18) губернские власти могли устанавливать величину транспортного налога и облагаемые налогом транспортные единицы:
НАЛОГ С ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ (Вологодская губерния) 1927-28 гг
§ 17. Налог с транспортных средств взыскивается в городских поселениях и в тех поселках, на которые распространяется действие Положения о Городских советах.
§ 18.Налогу с транспортных средств подлежат:
а) Выездные и рабочие лошади, принадлежащие как частным лицам, обществам, и предприятиям, так и должностным лицам и правительственные учреждениям.
б) Содержимые для езды или перевозки пассажиров и грузов, самодвижущиеся экипажи, моторные лодки, яхты, велосипеды, принадлежащие как частным лицам, обществам и предприятиям, так и должностным лицам и правительственным учреждениям.
в) Лошади, употребляемые для извозного промысла, постоянной перевозки за плату грузов или пассажиров или отдаваемые в наем за плату.
§ 19. К выездным лошадям относятся лошади, которые служат для езды в легковой упряжи и под верхом самих владельцев, а не используются в виде извозного промысла. Рабочие лошади, случайно используемые для выездов, не могут быть причислены при обложении налогом с транспортных средств к числу выездных.
§20. Самодвижущиеся экипажи, моторные судна, яхты и велосипеды привлекаются к обложению независимо от того, используются ли они владельцами или стоят без употребления, за исключением тех из них, которые находятся в местах производства или пущены в продажу.
§21 К лошадям, употребляемым в извозном промысле, должны быть отнесены лошади, занятые в легковом и ломовом извозных промыслах.
§ 22. От налога освобождаются:
а) транспортные средства государственных станций по перевозке почты.
Примечание. Транспортные средства государственных почтовых станций не подлежат обложению и в тех случаях, когда вместе с почтой провозятся и пассажиры.
б) Транспортные средства, принадлежащие санитарно-лечебным заведениям Наркомздрава, если использование этих транспортных средств не преследует целей коммерческого характера и производится исключительно для обслуживания нужд указанных заведений.
в) Транспортные средства, принадлежащие санаториям, домам отдыха и инвалидным учреждениям, находящимся в ведении центрального управления социального страхования и его местных органов, при условии, если использование этих транспортных средств не преследует целей коммерческого характера и производится исключительно для обслуживания нужд указанных учреждений.
г) Транспортные средства, принадлежащие учреждениям, заведениям и управлениям Народного Комиссариата по военным и морским делам и военно-санитарного управления, а также войскам Объединенного Государственного Политического Управления и войскам конвойной стражи СССР.
д) Транспортные средства, принадлежащие учреждениям общества Красного креста, осуществляющего задачи, непосредственно возложенные на указанное общество.
е) Транспортные средства, принадлежащие международному обществу помощи борцам революции и его местным органам.
ж) Транспортные средства, принадлежащие обществу содействия жертвам интервенции и его местным органам.
з) Транспортные средства, принадлежащие обществу спасения на водах.
и) Транспорта средства, принадлежащие паевому т-ву «Народное Питание» его объединениям, столовым и не предназначенным для сбыта своих продуктов на местный рынок подсобным предприятиям, а равно находящийся под непосредственным контролем этого товарищества столовым, организуемым кооперативами рабочих и служащих.
к) Лошади и пожарные автомобили, принадлежащие командам.
л) Лошади, принадлежащие городским жителям, занимающимся исключительно сельским хозяйством, учтенные при обложений с.-х. налогом.
м) Племенные лошади, находящиеся в непосредственном ведении Наркомзема.
н) Лошади, принадлежащие ветеринарным и медицинским бактериологическим институтам и лабораториям и сел.-хоз. учебным заведениям, используемые для учебных целей.
о) Не достигшие нормального рабочего возраста (3 лет) лошади, не используемые фактически для разъездов или другой постоянной работы.
п) Лошади, принадлежащие семьям лиц, состоящих на службе в Красной армии и флоте, в количестве одной лошади на семью, если эти лошади не принадлежали к числу выездных и используются исключительно для обслуживания домашнего хозяйства указанных семей.
р) Лошади, принадлежащие демобилизованным и уволенным в бессрочный отпуск из Красной армии и флота идя находящимся на их иждивении членам их семейств, в количестве одной лошади на семью, если эти лошади не принадлежат к числу выездных лошадей и используются исключительно для обслуживания домашнего хозяйства демобилизованных и уволенных в бессрочный отпуск в течение одного года со дня демобилизации или увольнения в бессрочный отпуск.
§ 23. Размер налога устанавливается:
а) с каждой выездной лошади 50 руб. в год по г. Вологде и 20 руб. в остальных городах губернии.
Примечание. Выездные лошади госучреждений и предприятий, состоящих на гос. или местном бюджете, облагаются в половинном размере ставки с выездных лошадей.
б) С каждой рабочей лошади 10 р. 50 к. в год по г. Вологде и 5 руб. в остальных городах губернии.
в) С каждой работающей в извозе лошади 30 руб. в год по г. Вологде и 10 руб. в остальных городах губернии.
г) С каждого велосипеда 6 руб. в год по г. Вологде и 2 руб. в остальных городах губернии.
д) С каждой силы самодвижущегося экипажа или моторного судна 10 руб. в год по г. Вологде и 6 руб. в остальных городах губернии.
е) С каждой силы грузового мотоциклета 6 руб. в год по г. Вологде к 3 руб. по остальным городам губернии.
В общем, от уплаты налога не могли открутиться даже велосипедисты, хотя , конечно же, были исключения, касавшиеся транспортных средств, выполнявших общественно полезные функции.
В 1925 году Декрет СНК РСФСР "Об утверждении списков крупных городов, для которых повышаются предельные ставки надбавок к государственным налогам и сборам и местных налогов и сборов" позволяет местным советам, по постановлениям губернских (областных) съездов советов и пленумов губернских (областных) исполнительных комитетов, а равно подлежащих органов автономных республик, предоставляется устанавливать и взимать надбавки к государственным налогам и сборам, а также местные налоги и сборы в повышенных размерах.
В список крупных городов попадают:
1) Москва, 2) Ленинград, 3) Ростов на Дону, 4) Саратов, 5) Казань, 6) Самара, 7) Нижний Новгород, 8) Астрахань, 9) Тула, 10) Царицын, 11) Свердловск, 12), Воронеж, 13) Ярославль, 14) Курск, 15) Уфа, 16) Оренбург, 17) Тверь, 18) Пенза, 19) Орел, 20) Гомель, 21) Смоленск, 22) Краснодар, 23) Омск, 24) Иркутск, 25) Ново-Николаевск, 26) Владивосток.
В 1942 году УКАЗ от 10 апреля О МЕСТНЫХ НАЛОГАХ И СБОРАХ устанавливает новые ставки:
| Наименование объектов обложения |
Столицы союзных республик и краевые (областные) центры по перечню, установленному СНК союзной республики |
Прочие краевые (областные) центры |
Прочие города, дачные и курортные поселки |
Рабочие поселки |
| 1. Автомобили и моторные лодки с каждой силы |
25 руб. |
20 руб. |
15 руб. |
10 руб. |
| 2. Мотоциклы с каждой силы |
15 руб. |
10 руб. |
7 руб. |
5 руб. |
| 3. Велосипеды |
15 руб. |
10 руб. |
7 руб. |
5 руб. |
| 4. Лодки и ялики: |
|
|
|
|
| а) используемые в виде промысла для перевозки людей |
50 руб. |
40 руб. |
30 руб. |
20 руб. |
| б) в остальных случаях |
15 руб. |
10 руб. |
7 руб. |
5 руб. |
| 5. Паромы, грузовые лодки и яхты |
100 руб. |
75 руб. |
50 руб. |
25 руб. |
| 6. Лошади |
250 руб. |
200 руб. |
150 руб. |
100 руб. |
| 7. Животные (кроме лошадей), используемые в извозном промысле |
100 руб. |
75 руб. |
50 руб. |
25 руб. |
Видно, что ставки дифференцировались в зависимости от размера населенных пунктов: жители крупных центров и столиц союзных республик платили больше, чем жители рабочих поселков.
Любопытно, что от уплаты налогов освобождались старатели золотой и платиновой промышленности, старатели предприятий по добыче и переработке олова и других редких металлов, а так же иностранные граждане, состоящие членами иностранных автомобильных обществ, приехавшие не более чем на год, причем эта льгота распространялась на граждан лишь тех государств, в которых соответствующая льгота была предоставлена советским гражданам.
Указом Президиума ВС СССР от 12.06.1959 г. велосипедисты были освобождены от уплаты налога с владельцев транспортных средств, а в 1968 году были отменены налоги на лошадей и прочих ездовых животных.
В 1945 году Постановление Совнаркома РСФСР от 5 апреля 1945 г. N 208 "Об установлении перечня городов, в которых сбор с владельцев транспортных средств взимается по высшим ставкам" расширило перечень городов, "в которых сбор с владельцев транспортных средств взимается по высшим ставкам".
В дальнейшем этот перечень будет расширяться и дополняться. Так, в 1952 году Постановлением Совета Министров РСФСР от 15 марта 1952 г. N 362 в него включают Ленинград, в 1973 году Постановлением Совета Министров РСФСР от 26 ноября 1973 г. N 592 "О дополнении перечня городов, в которых сбор с владельцев транспортных средств взимается по высшим ставкам" и таким же Постановлением Совмина РСФСР от 27.05.1981 N 287 в список добавляют еще несколько крупных городов доведя их общее количество до 72.
Также в 1981 году меняется схема расчета налогов: ставка на все транспортные средства рассчитывается исходя исключительно из их мощности. При этом принцип дифференцированного подхода к жителям различных населенных пунктов остается неизменным, чем крупнее поселение, тем выше налог.
| Наименование объектов обложения |
Столицы союзных и автономных республик и краевые (областные) центры по перечню, устанавливаемому Советом Министров союзной республики |
Другие краевые (областные) центры |
Остальные города, дачные и курортные поселки |
Прочие населенные пункты |
| Автомобиль, мотосани и моторные лодки (катера, яхты) в зависимости от мощности мотора |
|
|
|
|
| с каждой лошадиной силы |
25 коп. |
20 коп. |
15 коп. |
10 коп. |
| либо с каждого киловатта мощности |
34 коп. |
27,2 коп. |
20,4 коп. |
13,6 коп. |
| Мотоциклы в зависимости от мощности мотора: |
|
|
|
|
| с каждой лошадиной силы |
15 коп. |
10 коп. |
7 коп. |
5 коп. |
| либо с каждого киловатта мощности |
20,4 коп. |
13,6 коп. |
9,5 коп. |
6,8 коп. |
Теперь от налога освобождались так же Герои Советского Союза, лица, награжденные орденом Славы трех степеней, и инвалиды Великой Отечественной войны.
В 1988 году, согласно Указу от 21 марта 1988 г. N 8641-XI О НАЛОГООБЛОЖЕНИИ ВЛАДЕЛЬЦЕВ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ И ДРУГИХ САМОХОДНЫХ МАШИН И МЕХАНИЗМОВ, налог с владельцев транспортных средств переживает очередные изменения. Во-первых, из местных налогов он переводится в разряд союзных (п.3); во-вторых, список объектов налогообложения расширяется, включая в себя грузовики и мотороллеры, а также "другие самоходные машины и механизмы на пневмоходу"; в-третьих, не смотря на то, что схема расчета, опирающаяся на мощность, остается прежней, ставки поднимаются вдвое: 50 копеек с 1 л. с. для автомобилей, 30 копеек для мотоциклов и мотороллеров. Грузовые автомобили с "другими самоходными машинами" подлежат налогообложению по ставке 1 рубль с одной лошадиной силы.
Переход налога с владельцев транспортных средств в союзный (общегосударственный) бюджет был первым шагом к его (и других налогов, направляемых на целевые нужды - автодорожное строительство) централизации на высшем уровне. В 20-40 годы существовала практика региональных дорожных фондов (волостных, областных, районных), куда зачислялся этот налог, являвшийся местным сбором, но с конца 50-х годов, т.е. с началом реформы организационной и финансовой стороны автодорожного строительства, продлившейся до 70-х годов, налог с владельцев транспортных средств, остававшийся местным налогом, зачислялся не в дорожный фонд (целевое назначение), а непосредственно в местные бюджеты, при этом механизма контроля его целевого использования не было.
Вторым шагом к централизации целевых отчислений на автодорожное строительство стал Закон о дорожных фондах в Российской Федерации 1991 года. В общем-то, это был возврат к идее региональных дорожных фондов 20-40 годов, когда на автодорожное строительство направлялись целевые средства, но, конечно, в усовершенствованной и современной форме. Во-первых, Закон дал определение дорог общего пользования:
К автомобильным дорогам общего пользования относятся внегородские автомобильные дороги и сооружения на них, являющиеся собственностью Российской Федерации и субъектов Российской Федерации и обеспечивающие перевозки грузов и пассажиров между городскими и сельскими населенными пунктами для удовлетворения социально - экономических и оборонных потребностей государства и нужд населения.
Во-вторых, разделил автодороги по принадлежности на федеральные и территориальные; в-третьих, предусматривал финансирование дорожного хозяйства через:
- федеральный дорожный фонд, средства которого подлежали направлению на финансирование содержания, ремонта, реконструкции и строительства автомобильных дорог, относящихся к федеральной собственности, а также затрат на управление федеральными дорогами и выделение финансовой помощи и дотаций на дорожное хозяйство субъектам РФ;
- территориальные дорожные фонды, средства которых направлялись на финансирование содержания, ремонта, реконструкции и строительства автомобильных дорог общего пользования, относящихся к собственности субъектов РФ, а также затрат на управление территориальными дорогами.
При этом в дорожные фонды была включена часть ранее действовавших дорожных налогов без каких-либо существенных изменений, так же законодательно были закреплены некоторые налоги, ранее направляемые в бюджет.
В то же время Закон устанавливал новые правила взимания "налога с владельцев транспортных средств" и впервые разделил легковые и грузовые автомобили на категории по мощности двигателя.
| Вид транспортного средства |
Размер годового налога |
| Автомобили легковые с мощностью двигателя |
|
| до 100 л. с. (до 73.55 кВт) включительно |
50 коп. |
| свыше 100 л.с. (свыше 73.55 кВт) |
1 руб.30 коп. |
| Мотоциклы и мотороллеры |
30 коп. |
| Автобусы |
2 руб. |
| Грузовые автомобили и тракторы с мощностью двигателя |
|
| до 100 л.с. (до 73.55 кВт) включительно |
2 руб. |
| свыше 100 до 150 л.с. (свыше 73.55 до 110.33 кВт) |
4 руб. |
| свыше 150 до 200 л.с. (свыше 110.33 до 147.1 кВт) |
4 руб. 80 коп. |
| свыше 200 до 250 л.с. (свыше 147.1 до 183.9 кВт) |
5 руб. 20 коп. |
| свыше 250 л.с. (свыше 183.9 кВт) |
7 руб. 15 коп. |
| Другие самоходные машины и механизмы на пневмоходу (кроме зерноуборочных и других специальных сельскохозяйственных комбайнов) |
2 руб. |
По наследству от РСФСР и Закон, и дорожные фонды перешли в РФ.
До 2001 года - года вступления в силу нового НК РФ, основными налогами, определявшими доходную часть Федерального дорожного фонда, являлись налог на реализацию ГСМ (автомобильного бензина, дизельного топлива, масел, сжатого и сжиженного газов, используемых в качестве моторного топлива) и налога на пользователей автомобильных дорог, который зачислялся в этот фонд по ставке, устанавливаемой при утверждении федерального бюджета на соответствующий год. Например, в 2000 году эта ставка составляла 0,5% выручки, получаемой от реализации продукции/услуг, и суммы разницы между продажной и покупной ценами товаров, реализованных в результате заготовительной, снабженческо-сбытовой и торговой деятельности.
Плательщики перечисляли налог на пользователей автомобильных дорог раздельно на счета ФДФ и территориальных дорожных фондов. Налог на реализацию ГСМ уплачивали предприятия и организации, реализующие эти материалы, в размере 25% суммы реализации (в денежном исчислении) без НДС.
Налогами, определяющими доходную часть территориальных дорожных фондов, являлись налог на пользователей автомобильных дорог (не взимался с владельцев личного транспорта не участвующего в коммерческой деятельности), налог с владельцев транспортных средств и налог на приобретение автотранспортных средств. Налог с транспортных средств уплачивали ежегодно предприятия независимо от формы собственности и граждане, имеющие транспортные средства. Налог на приобретение автотранспортных средств уплачивали предприятия независимо от формы собственности при приобретении автотранспортного средства путем купли-продажи, мены, лизинга и взносов в уставный капитал в размере 20% для автомобилей и 10% для прицепов и полуприцепов от продажной цены (без НДС и акцизов). Уплата налога происходила по месту регистрации автотранспортного средства.
В 2000 Федеральный дорожный фонд (ФДФ) стал целевым бюджетным фондом с теми же источниками формирования. НК РФ внес коррективы в действовавшую систему налоговых источников формирования дорожных фондов. С 1 января 2001 Федеральный дорожный фонд упразднен, налоговые отчисления по ТН стали регулироваться НК РФ главой 28.Транспортный налог, который ст. 358 определяет обьекты налогообложения и обьекты, с которых ТН не уплачивается.
Вместо налога на реализацию ГСМ НК РФ (часть вторая) предусматривал введение косвенных налогов, включаемых в цену товара и оплачиваемых покупателем (акцизы на бензин автомобильный, дизельное топливо, масла для дизельных и карбюраторных двигателей - ст.193 НК РФ).
Одновременно были изменены источники формирования территориальных дорожных фондов – отменен налог на приобретение транспортных средств, ставка налога на пользователей автодорог снижена до 1,0% от выручки, полученной от реализации продукции (работ, услуг) и от суммы разницы между продажной и покупной ценами товаров, реализованных в результате заготовительной снабженческо-сбытовой и торговой деятельности.
Новый федеральный закон (НК РФ) о налоговых ставках приблизил их к тем значениям, которые выглядят привычными и сегодня. Налог на автомобили мощностью до 100 л.с. вырос до 5 рублей, а свыше 100 л.с. (а конкретно свыше 250 л.с.) до 30 рублей.
Так же в законодательных актах 2002 года появилась формулировка "транспортный налог" (ТН), до этого именовавшийся как "налог с владельцев транспортных средств". Помимо установления новых ставок, которые теперь назывались "базовыми", законодательство предусматривало возможность их увеличения или уменьшения, оставляя это на усмотрение органов местного управления субъектов РФ. Получив возможность регулировать ставки налога в сторону увеличения, региональные власти не преминули ею воспользоваться, и размеры пошлин стали очень сильно разниться от области к области.
В 2004 году ТН стали облагаться владельцы реактивных самолетов: в ст.361 НК РФ, устанавливающей размеры ТН, была внесена соответствующая строка обьекта налогообложения, при этом указывалось, что "налоговые ставки устанавливаются в зависимости от тяги реактивного двигателя, в расчете на один килограмм силы тяги реактивного двигателя". Базовая ставка на транспортные средства, оснащенные реактивными двигателями, была установлена в размере 20 рублей за 1 килограмм силы тяги.
Налоговые ставки ст. 361 НК РФ
|
Наименование объекта налогообложения
|
Налоговая ставка (в рублях)
|
|
Автомобили легковые с мощностью двигателя (с каждой лошадиной силы):
|
|
|
до 100 л.с. (до 73,55 кВт) включительно
|
2,5
|
|
свыше 100 л.с. до 150 л.с. (свыше 73,55 кВт до 110,33 кВт) включительно
|
3,5
|
|
свыше 150 л.с. до 200 л.с. (свыше 110,33 кВт до 147,1 кВт) включительно
|
5
|
|
свыше 200 л.с. до 250 л.с. (свыше 147,1 кВт до 183,9 кВт) включительно
|
7,5
|
|
свыше 250 л.с. (свыше 183,9 кВт)
|
15
|
|
Мотоциклы и мотороллеры с мощностью двигателя (с каждой лошадиной силы):
|
|
|
до 20 л.с. (до 14,7 кВт) включительно
|
1
|
|
свыше 20 л.с. до 35 л.с. (свыше 14,7 кВт до 25,74 кВт) включительно
|
2
|
|
свыше 35 л.с. (свыше 25,74 кВт)
|
5
|
|
Автобусы с мощностью двигателя (с каждой лошадиной силы):
|
|
|
до 200 л.с. (до 147,1 кВт) включительно
|
5
|
|
свыше 200 л.с. (свыше 147,1 кВт)
|
10
|
|
Автомобили грузовые с мощностью двигателя (с каждой лошадиной силы):
|
|
|
до 100 л.с. (до 73,55 кВт) включительно
|
2,5
|
|
свыше 100 л.с. до 150 л.с. (свыше 73,55 кВт до 110,33 кВт) включительно
|
4
|
|
свыше 150 л.с. до 200 л.с. (свыше 110,33 кВт до 147,1 кВт) включительно
|
5
|
|
свыше 200 л.с. до 250 л.с. (свыше 147,1 кВт до 183,9 кВт) включительно
|
6,5
|
|
свыше 250 л.с. (свыше 183,9 кВт)
|
8,5
|
|
Другие самоходные транспортные средства, машины и механизмы на пневматическом и гусеничном ходу (с каждой лошадиной силы)
|
2,5
|
|
Снегоходы, мотосани с мощностью двигателя (с каждой лошадиной силы):
|
|
|
до 50 л.с. (до 36,77 кВт) включительно
|
2,5
|
|
свыше 50 л.с. (свыше 36,77 кВт)
|
5
|
|
Катера, моторные лодки и другие водные транспортные средства с мощностью двигателя (с каждой лошадиной силы):
|
|
|
до 100 л.с. (до 73,55 кВт) включительно
|
10
|
|
свыше 100 л.с. (свыше 73,55 кВт)
|
20
|
|
Яхты и другие парусно-моторные суда с мощностью двигателя (с каждой лошадиной силы):
|
|
|
до 100 л.с. (до 73,55 кВт) включительно
|
20
|
|
свыше 100 л.с. (свыше 73,55 кВт)
|
40
|
|
Гидроциклы с мощностью двигателя (с каждой лошадиной силы):
|
|
|
до 100 л.с. (до 73,55 кВт) включительно
|
25
|
|
свыше 100 л.с. (свыше 73,55 кВт)
|
50
|
|
Несамоходные (буксируемые) суда, для которых определяется валовая вместимость (с каждой регистровой тонны валовой вместимости)
|
20
|
|
Самолеты, вертолеты и иные воздушные суда, имеющие двигатели (с каждой лошадиной силы)
|
25
|
|
Самолеты, имеющие реактивные двигатели (с каждого килограмма силы тяги)
|
20
|
|
Другие водные и воздушные транспортные средства, не имеющие двигателей (с единицы транспортного средства)
|
200
|
ФЗ «О внесении изменений в статью 362 части второй Налогового кодекса Российской Федерации» был принят в 2013 году. Он дополнил правила исчисления суммы налога на автомобили дороже 3 миллионов рублей новыми повышающими коэффициентами — от 1,1 до 3, в зависимости от конкретной стоимости автомобиля и его возраста. Например, машины возрастом от 2 до 3 лет и стоимостью от 3 до 5 миллионов включительно стали облагаться налогом в 1,1 раз большим, чем раньше. А налог на старые автомобили до 20 лет включительно, стоящее при этом дороже 15 миллионов, вырос в 3 раза.
Госдума в 2014 году озвучила предложения об освобождении от налога владельцев автомобилей, работающих на газе. В 2015 году вступили в силу некоторые новые правила Налогового кодекса, касающиеся расчета налога на транспорт. Несмотря на это, для большинства автовладельцев начисление ТН не изменилось.
.Дорожные фонды сегодня
Не смотря на то, что в 2001 году ФЗ о Дорожных фондах был упразднен сами дорожные фонды никуда не исчезли, БК РФ определяет финансовые источники их наполнения.
1. Дорожный фонд - часть средств бюджета, подлежащая использованию в целях финансового обеспечения дорожной деятельности в отношении автомобильных дорог общего пользования, а также капитального ремонта и ремонта дворовых территорий многоквартирных домов, проездов к дворовым территориям многоквартирных домов населенных пунктов.
К дорожным фондам относятся Федеральный дорожный фонд, дорожные фонды субъектов Российской Федерации и муниципальные дорожные фонды.
2. Базовый объем бюджетных ассигнований Федерального дорожного фонда устанавливается как сумма 345 000 000,0 тыс. рублей, подлежащая индексации на прогнозируемый уровень инфляции в соответствующем финансовом году, и бюджетных ассигнований, равных прогнозируемому на соответствующий финансовый год объему доходов от акцизов на автомобильный бензин, прямогонный бензин, дизельное топливо, моторные масла для дизельных и (или) карбюраторных (инжекторных) двигателей, производимых на территории Российской Федерации, поступающих в бюджеты бюджетной системы Российской Федерации, умноженному на коэффициент 0,83.
____________________________________________________________________
Действие пункта 2 настоящей статьи в части положения о коэффициенте, применяемом при установлении базового объема бюджетных ассигнований Федерального дорожного фонда приостановлено:
с 1 января 2017 года до 1 января 2021 года - см. пункт 3 статьи 2 Федерального закона от 30 ноября 2016 года N 409-ФЗ (с изменениями, внесенными Федеральным законом от 14 ноября 2017 года N 315-ФЗ);
с 1 января 2019 года до 1 января 2020 года - см. пункт 2 статьи 2 Федерального закона от 28 ноября 2018 года N 457-ФЗ.
____________________________________________________________________
2_1. В составе базового объема бюджетных ассигнований Федерального дорожного фонда предусматриваются бюджетные ассигнования на предоставление межбюджетных трансфертов бюджетам субъектов Российской Федерации на финансовое обеспечение дорожной деятельности в размере не менее 8 процентов указанного объема бюджетных ассигнований Федерального дорожного фонда на соответствующий финансовый год.
Межбюджетные трансферты из федерального бюджета бюджетам субъектов Российской Федерации на финансовое обеспечение дорожной деятельности распределяются между бюджетами субъектов Российской Федерации федеральным законом о федеральном бюджете на очередной финансовый год и плановый период или на основании акта Правительства Российской Федерации.
3. Объем бюджетных ассигнований Федерального дорожного фонда утверждается федеральным законом о федеральном бюджете на очередной финансовый год и на плановый период в размере не менее суммы установленного настоящей статьей базового объема бюджетных ассигнований Федерального дорожного фонда, скорректированного с учетом прогнозируемого объема доходов федерального бюджета от:
- использования имущества, входящего в состав автомобильных дорог общего пользования федерального значения;
- передачи в аренду земельных участков, расположенных в полосе отвода автомобильных дорог общего пользования федерального значения;
- сборов за проезд автотранспортных средств, зарегистрированных на территориях иностранных государств, по автомобильным дорогам на территории Российской Федерации;
- платы в счет возмещения вреда, причиняемого автомобильным дорогам федерального значения транспортными средствами, осуществляющими перевозки тяжеловесных и (или) крупногабаритных грузов;
- платы в счет возмещения вреда, причиняемого автомобильным дорогам общего пользования федерального значения транспортными средствами, имеющими разрешенную максимальную массу свыше 12 тонн;
- платы за оказание услуг по присоединению объектов дорожного сервиса к автомобильным дорогам общего пользования федерального значения;
- штрафов за нарушение правил перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов по автомобильным дорогам общего пользования федерального значения;
- штрафов за несоблюдение требований законодательства Российской Федерации о внесении платы в счет возмещения вреда, причиняемого автомобильным дорогам общего пользования федерального значения транспортными средствами, имеющими разрешенную максимальную массу свыше 12 тонн;
- поступлений в виде субсидий из бюджетов бюджетной системы РФ на финансовое обеспечение дорожной деятельности в отношении автомобильных дорог общего пользования федерального значения;
- безвозмездных поступлений от физических и юридических лиц на финансовое обеспечение дорожной деятельности, в том числе добровольных пожертвований, в отношении автомобильных дорог общего пользования федерального значения;
- денежных средств, поступающих в федеральный бюджет от уплаты неустоек (штрафов, пеней), а также от возмещения убытков государственного заказчика, взысканных в установленном порядке в связи с нарушением исполнителем (подрядчиком) условий государственного контракта или иных договоров, финансируемых за счет средств Федерального дорожного фонда, или в связи с уклонением от заключения таких контракта или иных договоров;
- денежных средств, внесенных участником конкурса или аукциона, проводимых в целях заключения государственного контракта, финансируемого за счет средств Федерального дорожного фонда, в качестве обеспечения заявки на участие в таком конкурсе или аукционе в случае уклонения участника конкурса или аукциона от заключения такого контракта и в иных случаях, установленных законодательством Российской Федерации;
- платы по соглашениям об установлении частных сервитутов в отношении земельных участков в границах полос отвода автомобильных дорог общего пользования федерального значения в целях строительства (реконструкции), капитального ремонта объектов дорожного сервиса, их эксплуатации, установки и эксплуатации рекламных конструкций;
- платы по соглашениям об установлении публичных сервитутов в отношении земельных участков в границах полос отвода автомобильных дорог общего пользования федерального значения в целях прокладки, переноса, переустройства инженерных коммуникаций, их эксплуатации.
Порядок формирования и использования бюджетных ассигнований Федерального дорожного фонда устанавливается Правительством Российской Федерации.
Бюджетные ассигнования Федерального дорожного фонда, не использованные в текущем финансовом году, направляются на увеличение бюджетных ассигнований Федерального дорожного фонда в очередном финансовом году.
Объем бюджетных ассигнований Федерального дорожного фонда подлежит корректировке в очередном финансовом году с учетом разницы между фактически поступившим в отчетном финансовом году и прогнозировавшимся при его формировании объемом указанных в настоящей статье доходов федерального бюджета. Указанная разница, при ее положительном значении, подлежит уменьшению на величину отклонения в отчетном финансовом году фактического объема ассигнований Федерального дорожного фонда от суммы прогнозировавшегося объема указанных в настоящей статье доходов федерального бюджета и базового объема бюджетных ассигнований Федерального дорожного фонда на соответствующий финансовый год.
4. Дорожный фонд субъекта РФ создается законом субъекта РФ (за исключением закона субъекта РФ о бюджете субъекта РФ).
Объем бюджетных ассигнований дорожного фонда субъекта РФ утверждается законом субъекта РФ о бюджете субъекта РФ на очередной финансовый год и плановый период в размере не менее прогнозируемого объема установленных законом субъекта РФ, указанным в абзаце первом настоящего пункта:
- доходов бюджета субъекта РФ от акцизов на автомобильный бензин, прямогонный бензин, дизельное топливо, моторные масла для дизельных и (или) карбюраторных (инжекторных) двигателей, производимые на территории Российской Федерации, подлежащих зачислению в бюджет субъекта Российской Федерации;
- доходов консолидированного бюджета субъекта РФ от транспортного налога;
- доходов бюджета субъекта РФ от денежных взысканий (штрафов) за нарушение законодательства РФ о безопасности дорожного движения;
- доходов консолидированного бюджета субъекта РФ от иных поступлений в бюджет субъекта РФ, утвержденных законом субъекта РФ, предусматривающим создание дорожного фонда субъекта РФ;
- межбюджетных трансфертов из федерального бюджета бюджетам субъектов РФ.
Порядок формирования и использования бюджетных ассигнований дорожного фонда субъекта РФ устанавливается нормативным правовым актом высшего исполнительного органа государственной власти субъекта РФ.
Бюджетные ассигнования дорожного фонда субъекта РФ, не использованные в текущем финансовом году, направляются на увеличение бюджетных ассигнований дорожного фонда субъекта РФ в очередном финансовом году.
Объем бюджетных ассигнований дорожного фонда субъекта Российской Федерации:
- подлежит увеличению в текущем финансовом году и (или) очередном финансовом году на положительную разницу между фактически поступившим и прогнозировавшимся объемом доходов бюджета субъекта РФ, учитываемых при формировании дорожного фонда субъекта РФ;
- может быть уменьшен в текущем финансовом году и (или) очередном финансовом году на отрицательную разницу между фактически поступившим и прогнозировавшимся объемом доходов бюджета субъекта РФ, учитываемых при формировании дорожного фонда субъекта РФ.
4_1. Порядок формирования и использования бюджетных ассигнований дорожного фонда субъекта РФ (за исключением городов федерального значения Москвы, Санкт-Петербурга и Севастополя) должен предусматривать направление бюджетных ассигнований на проектирование, строительство, реконструкцию автомобильных дорог общего пользования (за исключением автомобильных дорог федерального значения) с твердым покрытием до сельских населенных пунктов, не имеющих круглогодичной связи с сетью автомобильных дорог общего пользования, а также на их капитальный ремонт и ремонт в размере не менее 5 процентов объема бюджетных ассигнований дорожного фонда субъекта РФ, формируемого за счет доходов бюджета субъекта РФ от акцизов на автомобильный бензин, прямогонный бензин, дизельное топливо, моторные масла для дизельных и (или) карбюраторных (инжекторных) двигателей, производимые на территории РФ, подлежащих зачислению в бюджет субъекта РФ, а также транспортного налога, в том числе в виде субсидий местным бюджетам на указанную дорожную деятельность в отношении автомобильных дорог общего пользования местного значения.
4_2. Законом субъекта РФ о бюджете субъекта РФ бюджетные ассигнования дорожного фонда субъекта РФ могут быть предусмотрены на погашение задолженности по бюджетным кредитам, полученным субъектом РФ из федерального бюджета на строительство (реконструкцию), капитальный ремонт, ремонт и содержание автомобильных дорог общего пользования (за исключением автомобильных дорог федерального значения), и на осуществление расходов на обслуживание долговых обязательств, связанных с использованием указанных кредитов, в размере, не превышающем 20 процентов объема бюджетных ассигнований дорожного фонда субъекта РФ, предусмотренного указанным законом, а также на предоставление бюджетных кредитов и субсидий из бюджетов субъектов РФ местным бюджетам на строительство (реконструкцию), капитальный ремонт, ремонт и содержание автомобильных дорог общего пользования местного значения, в том числе на формирование муниципальных дорожных фондов.
5. Муниципальный дорожный фонд создается решением представительного органа муниципального образования (за исключением решения о местном бюджете).
Объем бюджетных ассигнований муниципального дорожного фонда утверждается решением о местном бюджете на очередной финансовый год (очередной финансовый год и плановый период) в размере не менее прогнозируемого объема доходов бюджета муниципального образования, установленных решением представительного органа муниципального образования, указанным в абзаце первом настоящего пункта, от:
- акцизов на автомобильный бензин, прямогонный бензин, дизельное топливо, моторные масла для дизельных и (или) карбюраторных (инжекторных) двигателей, производимые на территории РФ, подлежащих зачислению в местный бюджет;
- иных поступлений в местный бюджет, утвержденных решением представительного органа муниципального образования, предусматривающим создание муниципального дорожного фонда.
Порядок формирования и использования бюджетных ассигнований муниципального дорожного фонда устанавливается решением представительного органа муниципального образования.
Бюджетные ассигнования муниципального дорожного фонда, не использованные в текущем финансовом году, направляются на увеличение бюджетных ассигнований муниципального дорожного фонда в очередном финансовом году.
За 2018 год обобщенных данных еще нет, поэтому обратимся к данным Минтранса РФ за 2017 г. указанных в Сводном годовом отчете об использовании бюджетных ассигнований Федерального дорожного фонда за январь-декабрь 2017 г.
Расходование средств Федерального дорожного фонда по направлениям
Напоминаю, что дорожный фонд - это часть средств государственного бюджета, в который зачисляются все налоги и прочие платежи, в том числе и целевые, которые в нашем случае относятся к источникам формирования дорожных фондов. Таким образом 657 с лишним млрд. рублей, составившие бюджет Федерального дорожного фонда в 2017 году, включают в себя и гос.ассигнования и "общественные средства" в виде прямых и косвенных налогов, различных сборов, пошлин и штрафов перечисляемых в дорожные фонды согласно БК РФ. Отчет ФНС по форме № 1-НМ за 2017 год показывает, что транспортный налог и акцизы на бензин, диз.топливо и масла составили более 450 млрд.рублей.
Конечно, большую часть "общественных средств" дорожных фондов составляют топливные акцизы, относящиеся к косвенным налогам, которые согласно статьи 179 НК РФ уплачивают предприниматели и юридические лица/организации (на практике это чаще всего производители и импортеры), но все понимают, что топливный акциз вложен в стоимость топлива, которым заправляют транспорт, т.е. конечными плательщиками топливного акциза являются все же владельцы транспортных средств.
Пришло время вернуться к истории, внимательный читатель, глядя на документы, сможет самостоятельно сделать выводы и провести аналогии. Начнем с удельного веса видов транспорта в перевозках и общих обьемов перевозок
ТРАНСПОРТ НЕОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ (ведомственный) - транспорт, осуществляющий перевозки грузов своего предприятия, объединения и т.д.
Малая доля автотранспорта в общих обьемах перевозок до ВОВ обьясняется неразвитой автодорожной (тогда это называлось автогужевой) сетью:
В послевоенном строительстве автодорог было несколько этапов, различаемых как по производителям (строителям), так и по финансированию, подробно об этом рассказывалось в здесь и здесь. Обобщая можно сказать, что с 70-х годов, когда изменились механизмы дорожного финансирования, активное строительство автодорог способствовало увеличению доли автотранспорта в грузоперевозках, при этом не менее активное строительство БАМа ситуацию не изменило.
Теперь о себестоимости:
Себестоимость перевозок различными видами транспорта СССР 1970-1988 гг
Что мы видим? Оказывается автоперевозки (и грузовые и пассажирские) были дешевыми и в советское время и только расстояние (км) существенно меняло конечны цифры себестоимости. Сегодняшняя ситуация мало чем отличается от ситуации в СССР, по прежнему чем больше расстояние, тоннаж и количество рейсов, тем дешевле и привлекательнее жд перевозки.
Но, интересно то, что когда мы обратимся к полной (финансовой) себестоимости перевозок, то цифры будут не такими радостными (с учетом того, что автотранспортом перевозилось большее количество грузов).
Комментарии
Портянка необъятных размеров. С рассуждениями и примечаниями. А сказать-то что хотели? Вы сами понимаете, что от рассуждений без выводов проку ноль?
Вывод один: теплое с мягким не поддается сравнению...
Наверняка специалисту в этой области статья покажется интересной и нужной. Да и я не скажу, что совсем ничего не понял.) Но статья расположена на Пульсе, значит предназначена для рядового читателя. А он прочитает пару параграфов и бросит.( Ниже Алекс как раз и делал конкретные замечания.
Статья написана предельно простым языком. Вся проблема и заключается в том, что никто не хочет разбираться в сути вещей, которая, увы, не так коротка и проста , как лозунг о перекосах финансирования...
У нас 3 часа ночи, я уже сплю.) Завтра попробую ответить.
Уважаемая "кислая", а всё таки товарищ прав. Заключение-выводы-резюме является обязательной частью любой статьи. А если Вы позиционируете её как материал для специалистов, то для научных или специальных статей это тем более обязательная норма. Думаю, что подавляющее большинство читателей, включая меня, независимо от квалификации читают " по диагонали", но обязательно обращают внимание на заключение, и в зависимости от него, могут вернуться к боле внимательному чтению статьи. Сугубо по товарищески, дабы Ваши статьи производили больший эффект, без обид на поучения
.
Ни в коем случае, писалось для всех. "Вывод" , хотя это основной тезис , был сделан в самом начале статьи:
Дальше в статье он раскрывался....
Первая часть вводно-эмоциональная. Не более 7-ми строк. Заканчиваем на месте "доказывают, доказывают..." Дальше пустая строка и начинаем содержательную часть. Что вы желаем сказать?
Вы дальше пишете:
> "Вывод" , хотя это основной тезис , был сделан в самом начале статьи
Это - не начало статьи. Начало статьи - это то, что идет после первых 7-ми строк. А там уже был значительный кусок, на котором внимание читателя потеряно.
Хорошо, что вы хотите сказать:
> В споре РЖД&автоперевозчики не собираюсь никого обвинять, защищать или выгораживать, потому как считаю эти споры бессмысленными по многим причинам, тем не менее, попробую еще раз
Это - вводно-эмоциональная часть, которая может быть только в первых 7-ми строках. Но вы уже свой лимит на эмоции исчерпали. Дальше должно идти содержание. А вместо этого опять эмоции. Вы уже давно потеряли своего читателя.
> [Я попробую] показать ту принципиальную организационно-правовую разницу между РЖД, транспортными компаниями, включая операторов подвижного состава, автоперевозчиками и собственниками автомобильных дорог, которая делает пустыми разговоры о преференциях автотранспорту, малой гос.поддержке РЖД или не желании менять чьи-то статусы .
Первые 7 строк. Затем должна следовать эта часть. Она плохо сформулирована. Я по тексту не понял, разницу между чем и чем вы желаете показать. Вы их перечисляете через запятую. В какой момент заканчиваются ваши два объекта для сравнения? Вы перечисляете
1. РЖД
2. Транспортные компании
3. Операторы подвижного состава
4. Автоперевозчики
5. Собственники автомобильных дорог
Кто противопоставляется кому? Из вашего предложения не ясно. Стоило сказать что-то вроде: "На одной стороне находятся 1, 2 и 3. На другой - 4 и 5." Но из вашего перечисления это непонятно.
Писал, писал, про то как не надо писать, а про то как не надо читать не написал... Повторяю (а Вы попытайтесь прочесть внимательнее)
Исходя из этого 1.2..3..4..5 - имеют разные организационно правовые формы, определяющие их экономическую деятельность ( или отсутствие оной), т.е. разные по статусу. Т.е нельзя сравнивать 1 с 5, как нельзя сравнивать 1 и 4, если очень хочется что-то сравнить, то сравнивайте подобное, те. 2,3.4....
> как не надо читать
Читатель всегда прав.) Если он говорит, что он не понял, значит нужно переделывать так, чтобы было понятно.
> Исходя из этого 1.2..3..4..5 - имеют разные организационно правовые формы, определяющие их экономическую деятельность ( или отсутствие оной), т.е. разные по статусу. Т.е нельзя сравнивать 1 с 5, как нельзя сравнивать 1 и 4, если очень хочется что-то сравнить, то сравнивайте подобное, те. 2,3.4....
Я, как читатель, ничего не хочу сравнивать. Я жду ваших указаний на этот счет. И не в комментарии, а в тексте статьи.
Так читайте их. Варианты сравнений даны в тексте:
или
Ну, написано проще уже некуда - может стоит читать медленнее, что бы понимать прочитанное, а в комментариях задавать вопросы с которыми так и не сумели разобраться?
Калифорниец
от рассуждений без выводов проку ноль?
Плохо смотрели- вот, например, "перл":
РЖД в роли грузоперевозчика) или частник (операторы подвижного состава или перевозочные компании), никаких государственных субсидий на перевозку грузов не получает
По данным за 2015 года с положительной маржой для путейцев было перевезено 135 млн т. угля (почти 90% из них — внутри страны) на среднее расстояние в 223 км. С отрицательной маржой было перевезено 222 млн т. угля (из них почти 2/3 – к экспортным терминалам в портах или напрямую за рубеж) при среднем пробеге вагона в… 3937 км. А теперь внимание: на перевозках первого типа РЖД получила общую положительную маржу в 3,35 млрд рублей, а на транспортировке второго типа — отрицательную выгоду в 154 млрд рублей
https://www.forbes.ru/biznes/347929-dyavol-v-detalyah-pochemu-ugolnaya-otrasl-v-rossii-ostalas-bez-obnadezhivayushchih
Благодаря фактически СУБСИДИРОВАНИЮ перевозки угля государственным железнодорожным транспортом, в том числе на экспорт:
перевозка одной тонны чёрных металлов компенсирует путейцам убыток от транспортировки 4,25 т. угля, а одной тонны нефти - 4,42 т. угля
Угольные частные компании экспортируют с частной уже прибылью уголь в Германию, на Украину, в страны ЮВА...а издержки оплачиваем мы, налогоплательщики- запредельными ценами на железнодорожные билеты, которые (например, "Нальчик-Москва") дороже авиабилетов. При СССР такого экономического маразма не было...
читая подобное, понимаешь, что чтобы ты не обьяснял что к чему - упоротому (не важно чем) все равно, оставаясь на своей волне он все равно будет "нести" свое...
НЕТ ГОСУДАРСТВЕННОГО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА, ЕСТЬ ИНФРАСТРУКТУРА, принадлежащая ОАО РЖД, единственным акционером которого является Правительство РФ.
Уголь ВСЕГДА был низкодоходным, если мягко сказать, а так затраты на перевозку угля всегда превышали доходы - такова специфика данной номенклатуры груза, НО если на перевозку угля поднять тариф, то взлетит стоимость эл. энергии, что повлечет удорожание всего.
НЕТ ГОСУДАРСТВЕННОГО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА,
Вот как - ну так назовите олигарха, которому РЖД принадлежит, а то этикетки-вывески "РЖД" есть, а имя хоъяина-частного собственника....неизвестно...
Уголь ВСЕГДА был низкодоходным
Советской власти нет уже четверть века, может хватит на нее все сваливать?
НО если на перевозку угля поднять тариф, то взлетит стоимость эл. энергии, что повлечет удорожание всего.
То есть Вы признаете, что тариф искусственно занижен, поэтому перевозка угля СУБСИДИРУЕТСЯ? Спасибо, именно это я и хотел от Вас услышать...
Простите, Вы тупой?
РЖД - инфраструктурная компания. Вы знаете, что такое инфраструктура? А что такое транспорт? Разницу между инфраструктурой и транспортом можете обозначить?
Повторяю для туго соображающих, доходность перевозимых грузовых номенклатур не зависит от общественного строя - никак, т.е. абсолютно.
Нет.
Об утверждении Прейскуранта N 10-01 "Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами" (Тарифное руководство N 1, части 1 и 2) (с изменениями на 15 ноября 2018 года)
Откройте это Приложение (Приложение 2 к разделу 2. Перечень позиций Единой тарифно-статистической номенклатуры грузов с указанием тарифных классов грузов и минимальных весовых норм в тоннах загрузки универсальных вагонов) и Вы увидите какие грузы относятся к каким классам, а так же тарифные коэффициенты (забегая вперед - уголь, как и практически все сырье относится к 1 классу)
кислая
Простите, Вы тупой?
РЖД - инфраструктурная компания. Вы знаете, что такое инфраструктура? А что такое транспорт? Разницу между инфраструктурой и транспортом можете обозначить?
К огромному Вашему огорчению- нет:
1. В июле 2013 года президент России Владимир Путин своим указом «Вопросы противодействия коррупции» обязал раскрывать информацию о доходах отдельных категорий россиян. В частности, указом было установлено, что госкорпорации и госкомпании, созданные на основании федеральных законов, обязаны размещать сведения о доходах, расходах, об имуществе и обязательствах имущественного характера своих руководителей на своих официальных сайтах, а также предоставлять эти данные общероссийским средствам массовой информации
2. Глава ОАО «Российские железные дороги» отчитался о доходах семьи за 2017 год, следует из сообщения госкомпании, поступившего в РБК в субботу. Общий доход Белозерова в 2017 году составил 180,5 млн руб. Эта сумма складывается из дохода по основному месту работы (154 млн руб.) и дохода от вкладов в банках, говорится в сообщении.
Так, говорите кгоскомпании РЖД" нет, есть "одна инфраструктура" - это за нее госчиновнику Белозерову 12 млн рублей в месяц платят?
Повторяю для туго соображающих, доходность перевозимых грузовых номенклатур не зависит от общественного строя - никак, т.е. абсолютно.
А как же "свободная рыночная экономика", "волшебная сила рынка"....да Вы, ба..."сударыня" коммунистка, оказывается...
Что нет то? Как доходы Белозерова или руководителей госкорпораций превращаются в государственный транспорт? Память короткая и забыли, что писали? напомню:
На что Вам ответили:
НЕТ ГОСУДАРСТВЕННОГО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА, ЕСТЬ ИНФРАСТРУКТУРА, принадлежащая ОАО РЖД, единственным акционером которого является Правительство РФ.
Повторяю вопрос:
Вы знаете, что такое инфраструктура? А что такое транспорт? Разницу между инфраструктурой и транспортом можете обозначить?
Вы знаете, что такое инфраструктура?
???
Термин мне, естественно, знаком, даже сам работал в оной порой и даже что в нее в РЖД входит помимо зарплаты главы РЖД г-на Белозерова, знаю ...кстати, он недавно перед ВВП отчитывался за работу этой "инфраструктуры" - ТВ подробно показал, как у нас все "прорывное" у РЖД теперь ( если сравнить с Китаем - полная ж...вообще-то)...
Теперь про Ваше НЕТ ГОСУДАРСТВЕННОГО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА:
ЦППК – крупнейший перевозчик пассажиров электричками. Доля ЦППК в пригородных пассажирских перевозках на Московском железнодорожном узле составляет более 80%, а ее доля в России в целом – 56%. Своих составов у ЦППК нет: она арендует электрички и бригады у «Российских железных дорог». По данным отчета за 2017 год, компания получила чистую прибыль в размере 4, 7 млрд рублей, кредиторская задолженность составляет 1, 6 млрд рублей.
В мае 2017 года компания заключила договор на выполнение пригородных перевозок на территории Московской области сроком на пять лет.
В момент основания 50% минус 2 акции компании принадлежали РЖД, по 25% + 1 акция владели правительства Москвы и Московской области. В июне 2017 года совет директоров железнодорожной монополии одобрил продажу 25% минус 3 акции ЦППК.
Осенью 2017 года МПК также купила 25, 333% акций ЦППК у правительства Москвы, заявив о планах по увеличению долю до 75% минус 1 акция.
Вы что, тут всех вместе с Вашей "особонародной властью" за идиотов держите - АРЕНДА электричек ПРИНАДЛЕЖАЩИХ РЖД...Или подвижной состав и пассажирские вагоны - это у Вас тоже "инфраструктура"
Теперь про собственно саму "инфраструктуру":
.....мы должны радоваться тому что составы как горох не сыпятся с насыпей. Путевое хозяйство вообще никак не обслуживается, только аварийные работы. Да и те выполняются людьми из Казахстана, Узбекистана и т.д., квалификация которых - НОЛЬ. Мастерам пути увеличили околотки многократно, при этом отобрав у них рабочих. Он просто физически не может обойти с измерителем такой объем, даже если будет работать по 12 часов, что впрочем уже имеет место. Так что РЖД в ближайшем будущем кирдык. Совет, если вы не любитель рулетки не передвигайтесь по железке. Чревато. При опытном водителе, на авто все таки безопасней. Шансы не попасть в катастрофу намного ниже.
Вы мне решили подсунуть пассажирские перевозки, которые действительно субсидируются вместо грузовых, о чьих субсидиях Вы переживали в голос?
Что касается ЦППК, то РЖД последние принадлежащие ей 25% акций продала ещё в 2017. Сейчас ЦППК частная компания с 25% участием правительства МО. С гото же 2017 года ЦПКК закупает собственные поезда.
О зонах ответственности
Железная дорога - большой и серьёзный организм, функционирование которого обеспечивает большое количество различных служб и подразделений. Поэтому, мы как пригородная компания не можем отвечать за все процессы, происходящие на железной дороге. Часто в наш адрес приходят жалобы и предложения по вопросам, не относящимся к сфере нашей ответственности. Но ведь пассажир не обязан знать, что к кому относится, поэтому мы и написали этот пост, чтобы расставить всё точки над "ё" и объяснить, за что отвечаем мы, а за что нет.
1. Железнодорожные пути, стрелочные переводы, устройства сигнализации, контактная сеть и прочее техническое оборудование - собственность ОАО «РЖД» и находятся в ведении их же.
2. Станции в прошлом году переданы нам в обслуживание, но при этом остаются собственностью РЖД. Мы отвечаем за порядок на платформах. Кроме того, нам не переданы мосты и тоннели, а также фонари, не находящиеся под навесами. Также, на территории Московской области в полосе отвода железной дороги и прилегающей территории к станциям и остановочным пунктам расположены 92 туалетных комплекса. Часть арендована нашей компанией – мы их содержим и ремонтируем, часть на балансе ОАО «РЖД», часть на балансе иных организаций.
3. Московские вокзалы находятся в ведении дирекции пассажирских вокзалов РЖД (даже зоны отправления пригородных поездов)
4. Расписание формируется ОАО «РЖД». Наши специалисты в этом процессе, безусловно, участвуют, но окончательное решение за РЖД. Ведь кроме электричек на железной дороге имеются поезда дальнего следования, грузовые поезда...
5. Диспетчерское регулированиетакже осуществляет РЖД по той же причине
6. Подвижной состав, находящийся в нашей собственности (выкрашенный в ливрею как на фото ниже), обслуживается нами и всю ответственность за его состояние несём мы. На наших поездах работают машинисты из собственного штата.
Все остальные поезда компания арендует у ОАО «РЖД», они управляются локомотивными бригадами РЖД и обслуживаются также силами РЖД (Наша компания осуществляет мелкокузовной ремонт электропоездов по технологии ОАО «РЖД» на имеющих специальное оборудование станциях) Наши приемщики принимают составы перед выпуском на линию.
7. Звуковое оповещение пассажиров в электропоездахведется при помощи автоматики - объявления остановок, информирование пассажиров о досмотрах на вокзалах, праве на покупку билетов вне очереди и т.д. – здесь озвучивается как информация нашей компании, так и ОАО «РЖД». Существует регламент звукового информирования пассажиров. Есть сетка трансляций, какие остановки, где, на каком километре включается автоинформатор, какие объявления и когда воспроизводят. Этим занимается автоматика.
8. Продажа билетов полностью в нашей зоне ответственности – и кассиры и билетные автоматы. Турникетные павильоны и собственно турникеты – тоже наша территория.
Всё вышесказанное не относится к Ленинградскому направлению, т.к. там работают коллеги из Московско-Тверской пригородной пассажирской компании.
Сколько поездов в собственности ЦППК можно посмотреть здесь
Владение электричками не делает РЖД транспортной компанией, т. к. эксплуатация этого парка осуществляется другими организациями.
Это, тоже самое, как то, что если Вы сдаёте в аренду автомобиль, то это не делает Вас таксистом.
Вы мне решили подсунуть пассажирские перевозки, которые действительно субсидируются вместо грузовых, о чьих субсидиях Вы переживали в голос?
Напротив, я их добавил к субсидированию за счет государственной "инфраструктурной" компании перевозки на экспорт частными компаниями угля (путем снижения в 4,5 раза тарифов на их перевозку- и не надо ссылаться на то, что их всегда еще Иван Грозный держал низкими такими).
Поэтому Ваше заявление в Вашей статье про отсутствие субсидирования жд-транспортом или незнание или "намеренное введение в заблуждение" ..
Еще как "субсидируют"- и хорошую денежку намывают "особоэффективные менеджеры" "инфраструктурной" РЖД ...аж свои зарплаты скрывали до недавнего времени.......что касается субсидирования пассажирских перевозок ...то-то я на Северный Кавказ теперь только самолетом - поезд дороже и дольше - при СССР я студентом делал с точностью до наоборот- тогда нормальная экономика была, себестоимость транспорта "самой охраняемой коммерческой тайной" не была, поэтому и самолет стоил дороже...
У Вас в голове каша...
О субсидировании пассажирских перевозок у меня не просто написано, но и цифры этих субсидий даны. То, что государство занимается субсидированием пассажирских перевозок (компенсацией выпадающих доходов РЖД) как раз и говорит о том, что РЖД коммерческая компания, без сантиментов типа социальных обязательств.
Я говорила, что нет субсидий на грузовые перевозки - есть тариф, который исторически имеет разницу в зависимости от номенклатуры груза (класса) и расстояния.
В наших краях массовые перевозки пригородным железнодорожным транспортом в очень серьезной степени субсидированы. И даже при этом им сложно конкурировать с автомобильным транспортом. В нашей компании имеются сотрудники, которые живут недалеко от станций электрички (у нас это называется CalTrain). И все равно они предпочитают автомобиль, поскольку дорога оказывается дешевле (я окончательно в этом не уверен, но это их утверждение). Это при том, что они тратят в среднем больше на пол часа на дорогу в один конец и из-за невозможности точно спрогнозировать время приезда, они вынуждены делать запас еще где-то на 15 минут. 1 час 15 минут в день убитого времени только ради экономии!
Пригородный ж-д транспорт улучшает качество жизни, что не отражается в экономических показателях, поэтому производит впечатление несуществующего.
1. Вместо того, чтобы дышать ядовитыми испарениями в потоке транспорта, вы едете в чистом поезде.
2. Вы можете не тратить свои усилия на наблюдение за дорогой, а вместо этого, например, читать книжку или просто подремать.
3. Вы лишаетесь стресса, связанного с вождением. В том числе вы не боитесь опоздать на работу благодаря гарантированному максимальному времени на дорогу.
4. Вы не убиваете природу и жителей окрестных домов выхлопами и шумом автотранспорта.
У нас потихоньку этот подход набирает все большую популярность. Правда Трамп готовится убить (уже убил на то время, пока он президент) наши надежды на перевод электричек с дизелей на электротягу.
Качество жизни не всегда явно находит экономическое выражение. Субсидии на электрички кажется отнимают ваши деньги. Но когда через 20 лет дыша ядовитыми выхлопами ваш организм станет разваливаться, вы опять обратитесь к государству за субсидиями. Но этот раз медицинскими и пенсионными. И эти расходы многократно превысят все дотации на пригородный ж-д транспорт. Не говоря о том, что жизнь на лекарствах навряд ли вам покажется прекрасной.
В РФ не собираются отказываться от пригородных перевозок (как не планируется перестать субсидировать этот вид транспортного обслуживания за счет госсубсидий) - более того, совершенствуют нормативную базу с тем , что бы сделать эти перевозки рентабельными, что будет способствовать развитию (обновлению) вагонного парка и развитию самих перевозок.
Что касается городского электрического транспорта -трамваи/троллейбусы, здесь есть проблемы . Даже с субсидиями содержать этот парк сложно (особенно трамваи) из-за малой заполняемости и не совсем удобной маршрутизации. Пока к решению этих вопросов, на мой взгляд, еще не приступали (правда успели сократить количество маршрутов, демонтировав пути). Впрочем, в моем городе появляется все больше автобусов на газомоторном топливе - возможно решили пойти по такому пути...
> Что касается городского электрического транспорта -трамваи/троллейбусы, здесь есть проблемы . Даже с субсидиями содержать этот парк сложно (особенно трамваи) из-за малой заполняемости и не совсем удобной маршрутизации.
У нас эту проблему начали решать очень просто. Не улучшением комфорта владельцам личного автомобильного транспорта, а его ухудшением. Честно говоря, пока это только первые шаги. но тенденция в эту сторону присутствует. Нужно четко понимать - каждая новая построенная дорога или ее улучшение убивает общественный транспорт. Поэтому или-или.
В смысле дороги в городской черте не ремонтируют?
Основная проблема - парковки. Москва вся на платных, у нас пока ещё это не прижилось. Попытались сделать (организована разметка, установлены знаки, кое где даже паркоматы поставили), но не взлетело. Бродят слухи, что москвичи, хотевшие организовать сей парковочный бизнес с Гбдд не смогли договорится.. Как будет дальше - посмотрим.
Ремонтируют, конечно, но при этом устанавливают дополнительные светофоры так, чтобы замедлить поток. Улицы с двухполосным односторонним движением переводят в двухстороннее, что резко уменьшает их пропускную способность. И на полуофициальном уровне говорят - мы не заинтересованы в комфорте водителей индивидуального автотранспорта. Чем вам будет хуже, тем будет лучше всем остальным (и в результате вам самим). Там, где было многополосное движение, расширяют тротуары или делают велосипедные дорожки вместо автомобильных полос.
Кажется в Америке пришли к выводу: автомобиль - это тупиковое направление, которое будет развиваться только в диких малоразвитых странах.
ЗЫ Ну и кроме кнута еще есть просто прорва пряников, на которые сейчас тратятся немыслимые ресурсы, для тех, кто желает избавиться от использования личного автотранспорта.
Судя по американской жд от малоразвитых стран США мало отличается...
Ж-д транспорт не "умер", его убили совершенно сознательно. Было 2 причины - борьба центральной власти с ж-д баронами и новые клыкастые автомобильные корпорации. Сейчас как-то пытаются это повернуть вспять. Не надо думать, что это уже стало общим направлением, до этого пока далеко. Но тенденции в эту сторону.
Думаете нынешние автобароны сдадутся центральной власти без борьбы? Впрочем, это известная история, когда желая уничтожить одного дракона порождают нового - дракона может убить только дракон, но после убийства соперника новый дракон "жрет" своих "подвигателей"... Изничтожением автодорог проблема доставки (всего) не решится, но вольному воля...
Про дракона вы точно заметили. Единственный положительный момент - переход от власти коммерческих корпораций к муниципальным или государственным организациям. А что касается уничтожения - то не совсем так. Просто наконец-то разум начинает преобладать над идеологией. Если раньше все проблемы решались только в пользу автотранспорта, наплевав на разум и расходы, то сейчас начали рассматривать альтернативы.
Практический пример - у меня недалеко от работы перестроили развязку. Вбухали туда 6.5 миллиардов зеленых, столько же, сколько на весь Крымский мост. И что? Я вот ничуть не заметил, что ездить стало удобнее. Просто те, которые раньше пользовались общественным транспортом, теперь стали использовать личный и мгновенно убили весь выигрыш от улучшения развязки. На самом деле стало хуже. Раньше трафик был меньше, поэтому более надежный, пробки были редкостью. Сейчас они стали регулярными. Вбухали немыслимые деньги, на которые могли использовать на те же субсидии на электрички и на муниципальные автобусы. А результат - только негативный.
Трата деньги на автодороги - тупиковый путь. Вы потратили деньги, туда мгновенно ринулись те, кто раньше пользовался общественным транспортом. И кому стало от этого лучше?
Знаете, что сделало Рим великой Империей? - дороги....
Развитие дорог (любых) - это развитие цивилизации...
Тогда просто еще не изобрели железных дорог и самолетов. Вы готовы вернуться к хорошим римским дорогам при отсутствии всего остального? Римская Империя была развитой только по тем временам. Но не по современным. Я про это и говорю - хорошие дороги, это путь в дикость и отсталость. Вы желаете, чтобы современная Россия, как римляне, пугали всех копьями и мечами?
Где я такое написала?
Повторю: развитие дорог (любых) - это развитие цивилизации, как только хоть один из транспортов (дорог) сделать "драконом" сразу же начнут сыпаться проблемы....
1. Заголовок плохой, неинформативный, предлагаю уточнить о какой отрасли речь.
2. Сформулирую тезисы:
а. У РЖД расходы на сеть и ее развитие, большей частью заложены в тарифы.
б. У автотранспорта перевозчики платят налоги, но они очень малы по сравнению с дорожными расходами, которые ложатся нагрузкой на бюджеты разных уровней.
в. В расчете на тоннокилометр груза "дорожные субсидии" у авто гораздо выше, чем у РЖД.
В результате тарифы у авто выглядят более привлекательными, чем если бы, к примеру, было сформировано ОАО "Автодороги России", которые бы отвечало за обслуживание и строительство дорог, и ее услуги были бы заложены ПРОЗРАЧНЫМ ОБРАЗОМ в тарифы автоперевозчиков.
Вы с этим согласны?
1. Заголовок поправила
2. По тезисам:
а) //У РЖД расходы на сеть и ее развитие, большей частью заложены в тарифы//
Безусловно, т.к. являясь коммерческой инфраструктурной компаний тарифы РЖД - основной источник получения ее дохода/прибыли.
При этом РЖД получает компенсацию от государства в счет выпадающих доходов пассажирской перевозочной деятельности. Грубо говоря часть перевозочного пассажирского тарифа оплачивает государство, т.к. пассажирские перевозки имеют низкую рентабельность, грузовые тарифы не компенсируются, они разнятся по характеру груза, но государственных дотаций не имеют.
б) // У автотранспорта перевозчики платят налоги, но они очень малы по сравнению с дорожными расходами, которые ложатся нагрузкой на бюджеты разных уровней//.
Коммерческие перевозчики помимо общих налогов (ТН и топливный акциз) платят дополнительные платежи в виде оплаты различных разрешений на провозку груза и в счет возмещения вреда (смотрите же БК РФ) - это и есть их дополнительная нагрузка в оплате за пользование автодорогами.
Дорожные расходы или бюджеты дорожных фондов, которые являются частью бюджетов разных уровней органов государственного управления ( по принципу ПФ РФ, ФСС и т.д.), состоят как из госассигнований, так и налогов и дополнительных платежей (опять отсылаю Вас к БК) владельцев транспортных средств, утверждать, что эти налоги очень малы по сравнению с дорожными расходами, значит не видеть того, сколько этих налогов собирает бюджет (повторю, в 2017 году из 657 млрд. руб. только ТН и топливные акцизы составили более 450 млрд.)
Так как развитие дорожной сети - это не коммерческий, а социальный проект государства (при этом коммерсанты платят дополнительно), который развивается за счет бюджетных средств, то говорить о дорожных расходах, которые ложатся нагрузкой на бюджеты разных уровней - значит не понимать сути процесса - это не нагрузка - это бюджетные расходы, заложенные в бюджет и предназначенные для целевого использования.
в) //В расчете на тоннокилометр груза "дорожные субсидии" у авто гораздо выше, чем у РЖД//
Нет никаких дорожных субсидий на грузовую коммерческую перевозку ни у РЖД, ни у автоперевозчиков.
РЖД не компенсируются грузовые перевозки (тарифы), но государство участвует в расходах на ремонт/модернизацию/строительство жд. инфраструктуры.
Органы государственного управления разных уровней (т.е. государство), являясь владельцами автодорожной инфраструктуры сами (на разных уровнях) на "собственные" деньги ( деньги дорожных фондов, которые являются частью бюджетов разных уровней) занимаются развитием автодорожной сети, при этом в дорожные фонды коммерсанты автоперевозчики платят дополнительные средства.
Задачи развития автодорожной сети за счет различных отчислений (налогов сборов и прочая) как коммерческих перевозчиков, так и владельцев личного транспорта никогда не стояло, как в СССР, так и сейчас, повторюсь в который раз, автодороги - это социальный проект с солидарным принципом финансирования.
Сформировано ГК "Автодор" ( Вы текст прочли по диагонали? Надо читать по горизонтали, тогда бы увидели, что такая организация есть), с ее финансовой деятельностью можно ознакомится по ссылкам имеющимся в тексте.
Коротко, прибыли у данной компании практически нет (все больше убытки даже при гос.поддержке), а это означает, что ОАО "Автодороги России" в масштабе всей страны приведет к значительной (гораздо большей чем РЖД) поддержке государства в виде все тех же гос.субсидий в следствии большей протяженности дорог, которых надо будет содержать/обслуживать и еще и строить новые... Думаю, именно это обстоятельство является главным, отчего никакого ОАО "Автодороги России" в масштабах страны не появится...
От себя:
Желаете сравнений перевозки - сравнивайте затраты операторов подвижного состава или транспортных компаний , которые платят грузовые жд тарифы (конечно, приплюсовывая свой интерес, покрывающий их затраты + прибыль) и коммерческих автоперевозчиков, оплачивающих ТН, топливный акциз, сборы, штрафы, возмещение вреда и т.д., согласно БК РФ.
Про различия в организационной форме я и сам знаю.
Печь о том, что в одинаковых условиях, с одинаковыми субсидиями (на тоннокилометр), тарифы у авто выросли бы многократно.
Т.е выросли бы цены и бюджетная булка хлеба стоила не 20 рублей, а 40 - Вы этого хотите? Напоминаю, что в тоннах (не в т/км, а просто тоннах) автомобильным транспортом перевозится больше.
Что делать владельцам личного транспорта? Им тоже платить тариф? В таком случае как быть с налогами, например такими как топливный акциз и НТ - упростить?
Опять же автодорожный комплекс это не только дороги - трассы, это и городские дороги (дороги поселений) и тротуары - с этим как быть? Тоже тарифы на пользование с пешеходов и велосипедистов вводить?
Ну, не могут быть одинаковыми условия пользования жд инфраструктурой и автодорогами, хотя бы потому, что протяженность автодорог на порядок больше жд. путей...
Бред какой-то. Издержки на автодороги и без того оплачиваются обществом (бюджет из которого идут субсидии на них не из воздуха берется).
Но сейчас это субсидирование происходит непрозрачно и скрытым образом, в тарифы авто не заложено, и для лохов цены выглядят заниженными.
Субсидирование чего?
Эксплуатация/ремонт и строительство автодорог - это не субсидирование, а , как Вы сами заметили бюджет дорожного фонда. Еще раз возвращаю Вас к с. 179.4 БК РФ , где все прозрачно указано, а в исполнении гос.бюджета по соответствующим строкам кодов Вы так же прозрачно можете увидеть сколько дополнительно (помимо ТН и топливного акциза) положили в дорожный бюджет коммерческие перевозчики.
Зачем ходить вокруг да около, уважаемая, камрадесса? Заявили бы в первой строке, что предоставление гражданке Кислой отремонтированных и благоустроенных автомобильной дороги и тротуара является обязанностью государства. Всё! И не надо было бы строчить такую портянку, бессмысленную и беспощадную.
Такой вопрос, по-Вашему что является обязанностью государства? Еще вопрос, откуда у государства деньги берутся?
По поводу предоставление гражданке Кислой, напоминаю Вам следующее - гражданка Кислая:
- как пешеход , платит НДФЛ, который частью, через бюджет государства, идет на ремонт и благоустройство автомобильной дороги и тротуара
- как пассажир, оплачивает проезд в общественном автотранспорте, который частью, через бюджет государства, идет на ремонт и благоустройство автомобильной дороги и тротуара
- как водитель, платит ТН и, покупая бензин, топливный акциз, что является целевым сбором дорожных фондов, идущих на ремонт и благоустройство автомобильной дороги и тротуара.
- как служащая, работает в организации, которая платит налоги, идущие в бюджет государства, которое в свою очередь,из бюджета направляет целевые средства в бюджет дорожных фондов, идущих на ремонт и благоустройство автомобильной дороги и тротуара.
- как покупатель, в стоимости товаров оплачивает доставку автотранспортом, который частью, через бюджет государства посредством разных отчислений, идет на ремонт и благоустройство автомобильной дороги и тротуара
И так можно продолжать до бесконечности по кругу...
Мы это обсуждали уже. В основном от разграбления недр. Немного от утилизации энергии Солнца. Единичный гражданин, если вы о себе, не возвращает и десятой части потраченной на него энергии. Вы можете это проверить! Как покупатель, как служащая, как пешеход и пр. отрежтесь от государственной инфраструктуры на месячишко, например. От всех сетей и дорог, систем охраны труда, здоровья, охраны порядка и пр. Это был бы полезный опыт. Если выживете, конечно.
Задумалсо. Абстракция-то "государство" довольно многогранна. Если вы о государстве, как об общности людей, включающих гражданку Кислую, то ничего. А если о правительстве, то распределять добытые ресурсы, КМК. Я ещё подумаю над этим.
Вы уверены? Я от уверена, что основа таки экономическая деятельность (НДС) и права я, а не Вы:
Человечество состоит из единичных граждан и поразительно, что существует на невозвратной энергии не один десяток столетий, а что более поразительно, просуществует еще столько же. Правда, конец (смерть, в результате исчерпания) в конце-концов настигнет все и всех и единичных граждан, и человечество, и Землю, и Солнце, и Галактику, и Вселенную...
Зачем? Как покупатель, как служащая, как пешеход и пр. я являюсь ее софинансистом (содержателем) и в определенном смысле владельцем...
Потом, Вы предлагаете мне на работу пешком полями добираться? Увы, но это невозможно - моя работа в городе, а не в полях.
Хотите "возврата к природе"? Остановите прогресс ! - так сказать. Нет машинам, нет самолетам, нет электричеству (напоминаю, что порядка 70% это электроэнергия, вырабатываемая ТЭЦ, работающих на угле, мазутных остатках, газе)...
Поправочка, наше государство не занимается распределением добытых ресурсов, оно занимается распределением финансов, часть из которых это финансы от добытых ресурсов:
Кстати говоря, развитие автотранспортной сети относится к вопросам национальной экономики, впрочем и ОАО РЖД - тоже...
Я не о фантиках, я о материальном наполнении. Деньги как бумажки и циферки, если на то пошло, государство берёт из тумбочки - банально печатет. Ваши бумажки ему нафиг не сдались, у него своих сколько заблагорассудится. А материальное, увы, присваивается из внешних источников. Так называемая "экономическая деятельность" есть ни что иное, как перераспределение и растрата добытых или отнятых ништяков. И ладно бы, растрата рациональным способом, так нет же, максимально красивым. На дорожки с газончиками, например.
Вы безусловно в определённом смысле совладелец, однако, не софинансит, а сопотребитель, если можно так сказать. Ежели бы Вы отдавали больше, чем получаете, вы бы просто загнулись. Государства возникают как-раз на базе оптимизации добычи или отъёма и перераспределении энергии. И погибают, когда распределять становится нечего. А зачем? Чтобы Вы поняли кто кому и что задолжал.
Нет-нет. От ВСЕЙ инфраструктуры. Работу тоже сами.
Наоборот же! Предпочитаю помучиться.
Это то же киви, только в профиль. Вы о форме, я о содержании.
Афигеть,,, И че тогда государство так парится с этими налогами? Отменило бы их и печатало себе сколько бы хотело ....на дорожки с газончиками, например, нет же фонды создает и заставляет туда по определенным статьям налоги и сборы уплачивать...
Ага... Основа экономической деятельности либо отнять, либо распределить, все остальное взмахом волшебной палочки...
И финансист, и сопотребитель...
Шота государство ни НДФЛ, ни ТН, ни акцизы, ни билеты и прочие налоги и сборы не отменяет, хотя у него денег завались: государство берёт из тумбочки - банально печатет...
Моя работа не связана с инфраструктурой...Че мне делать то?
Нет это не тот же киви, это вообще не киви, ибо и форма и содержание у него другие, отличные от процесса перераспределения ресурсов, соответственно с другим (отличным) результатом.
А Вы хотите все в кучу смешать и обьявить, что никакой разницы нет...
Для того, чтобы делать дорожки с газонами нужны асфальт и таджик с лопатой, они не от денег появляются, сколько их не напечатай.
В принципе, если бы Вы оставляли все деньги себе, можно было бы и не собирать налоги с Вас. Но Вам же нужны не деньги, а ресурсы. И Вы делитесь с государством полученными ресурсами, не деньгами. Асфальтом, если вы его делаете или мускульной энергией, например. Деньги - посредик. Для этого их печатает государство, чтобы Вам было удобно делиться ресурсами. Хотя, можно было бы обойтись барщиной и оброком.
Были бы Вы способны финансировать государство, оно бы вам нафиг не нужно было. Я предлагал эксперимент по временному переходу на самоокупаемость, хотя бы мысленный. Вас же эта идея не вдохновила. А?
Я вообще о распределении в Вашу пользу реальных ценностей, добытых общностью под названием государство. Подменить их финансами - Ваша идея. Но в данном случае деньги - всего лишь эквивалент затраченных ресурсов. Их оборот и распределение заменяет обращение последних (но не отменяет). В этом смысле, оборот денег и оборот ресурсов - одно и то же. В принципе, без денег вполне можно обойтись.
Не мне нужны деньги, потому как они, если следовать Вашей же классификации - тоже ресурс, потому как если люди направо и налево начнут делится своими ресурсами - это будет сплошное бл.... ство...
Зачем мне бредовые идеи? Вы же ей как бы тоже не следует.
А ничо, что я в этом добывании участвую то же? Или у Вас государство с ништяками отдельно, а паразиты люди - отдельно...
Ничо подобного, деньги - это эквивалент, а не ресурс. Был по крайней мере, сейчас всё слегка извращено.
Гыы. На счет государственных ресурсов у Вас мнение строго противоположное. Должно и точка! Что-то мне это напоминает...
Слишком философский вопрос. Девочки, они такие.
Ничо. Все участвуют. Ну, почти.
Почему Вы думаете, что извращено - может наоборот настолько "выросло", что поменяло статус?
Конечно, ибо это разные ресурсы....Это Вы все к одному фрукту свести хотите - я же наоборот доказываю, что их ( фруктов) более, чем один, а это порождает разницу взаимоотношений...
Ой, тока вот этого не надо - нести ахинею с видом умного дятла, еще не значит быть умным только лишь потому, что мальчик...
А раз так, то сфига разговоры, что этим всем, ну почти государство ничего не должно?
Потому что эквивалент оторвали от ресурса, обеспечение утрачено.
Конечно, То личные, а то общественные. Личные - оберегать, а общественные - разбазаривать.
От того, что государство дозволило совместно с ним грабить недра, у государства никаких обязательств перед Вами не возникло. И, кстати, Вы от него зависите, а не наоборот. Тут другой вопрос встаёт, "сфигали" разговоры, что государство что-то должно?
Страницы