Разбор наброса на наброс по СуперДжет.
И так.
Вся статья целиком и полностью высосана из пальца.
Средний налет в России в 2017 г. составил мизерные 3,3 часа в сутки
Налёт прежде всего зависит от загруженности линий и от того как авиакомпания использует самолёты.
Действительно непонятно откуда взята эта цифра, не первый год гуляющая в статьях Ведомостей, посвященных SSJ-100. Вот, например, она же в статье от 26 мая 2017 года. Правдоподобную версию можно подсмотреть на авиапорте в комментарии от юзера Петр (лет пять назад имел непосредственное отношение к авиации, сейчас не знаю, за темой давно не следил):
Забавно. Ну ладно Известия - журнолажники, что с них взять. И с выражением про среднюю температуру по больнице не знакомы. Но стоит ли Вам, не первый год на околоавиационном форуме трущемуся, постить глупости, не различая налёт членовозов и рейсовых работяг?
Главное выделил. Вполне себе похожее на правду объяснение.
При этом хочу отметить, что в августе 2017 года РБК опубликовало статью, в которой, со ссылкой на имеющееся в его распоряжении исследование, которое с 1 апреля 2016 года до 31 марта 2017 года провела компания «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) в партнерстве c итальянской компанией Alenia Aermacchi, был приведен следующий слайд:
Ответный короткий пресс релиз от ГСС смотрим здесь. Опровержения цифры среднесуточного налета не последовало.
Для справки. Итальянцы в 2016/2017 годах практически полностью вышли из совместных с ГСС проектов.
Теперь смотрим, какие аргументы приводятся в разбираемом набросе.
jamaze
(6 лет 10 месяцев)
Крупнейший эксплуатант Суперджетов в России - "Аэрофлот". Он использует Суперджеты на не самых загруженных направления, как бы "затыкает дыры", ставит туда, куда большой Аэробус или Боинг гонять невыгодно.
Как это вообще понимать? Аэрофлот крупнейший эксплуатант, национальный перевозчик. Все его руководство должно раком стоять, пока не достигнет как минимум приемлемого уровня среднесуточного налета. Ибо именно от этого зависят продажи SSJ-100 за рубеж. Вот что об этом говорил еще в 2012 году тогдашний директор Авиастар СП:
цитата (Сергей Дементьев):
Надо наполнять хотя бы внутренний рынок качественными отечественными самолетами. Тогда проще будет завоевывать внешние рынки, успешнее конкурировать с зарубежными производителями авиационной техники.
Кто будет покупать самолет, если он давит бетон у себя на родине или вообще никому не нужен?
Плюс еще один важный для понимания момент:
Чем больше выпущено самолетов ,тем больше информации о проблемах в их эксплуатации. На основе этой информации заводы выпускают бюллетени,совершенствуется и ОПТИМИЗИРУЕТСЯ система ТО. На самолетах Ан-148 было выполнено около 200 различных доработок,что позволило ВСЕМ авиакомпаниям выполнить комплекс доработоК и после этого очень эффективно использовать свои самолеты.
В СССР была система самолетов - лидеров,которые гоняли в хвост и в гриву и все что на них проявлялось тут же внедряли на всем парке. Учитывая что АК Росиия назначена ГОЛОВНЫМ предприятием по Ан-148 ,то история повторяется.
Когда Воронежский завод выпускавший с отменным качеством в былые времена более 10 Ил-86 в год,начнет клепать по тридцать маленьких Анов ,то я уверяю Вас ,качество тоже будет отменная,тем более ,что на заводе до сих пор действует военная приемка.
...
По вопросам качества самолетов.
Вся информация по отказам авиатехники стекается на завод изготовитель и чем больше эксплуатантов в разных регионах и чем больше самих самолетов ,тем больше информации попадает в КБ. КБ имеет возможность систематизировать эту информацию и выявлять ненадежные системы.Далее оно дает заводу изготовителю самолета и заводам комплектующих рекомендации по увеличению надежности определенных систем самолета,т.е выпускает доработочные бюллетени для уже летающих бортов,а на строящихся это внедряют уже на заводе.
На примере Ан-148,который сейчас эксплуатирует Россия,Полет,СЛО,Ангара,МЧС и ФСБ. Вся информация поступает в АНТК и Сич,которые выпускают для ВАСО бюллетени по доработкам. Тем самым например решены проблемы с выпуском /уборкой шасси и механизацией крыла и т.д. Увеличение надежности этих систем уменьшило простои на ТО И ПОВЫСИЛО ОБЩЕЕ КАЧЕСТВО ВЫПУСКАЕМОГО ПРОДУКТА.
Все это привело к следующему результату:
Ген. директор ИФК Александр Рубцов ( на данный момент возглавляет ГСС), июль 2017:
Мы должны пристально изучить и опыт введения в строй самолета Ан-148, а он у нас в стране есть, и богатый. Он вбирает в себя действия «Антонова», ВАСО, «Мотор-Сич» и ИФК. И мы смогли обеспечить дневной налет в 8,5 часов на списочный самолет. А ведь начинали с четырех.
Теперь смотрим на цифры SSJ-100:
Смотрим статистику налёта по бортам. Вот например февраль 2017:
http://ssj-aeroflot.blogspot.com/2017/02/
Малопонятно, почему в ноябре 2018 надо смотреть статистику февраля 2017. Ну да ладно. Давайте сами посмотрим, какая цифра там фигурирует. Вот она - 04:48.
Что же написано в набросе?
Средний налёт по всем направлениям - без малого 5 часов в сутки на борт.
Банальная манипуляция. Точно так же можно было написать "чуть больше 4 часов". Еще большая натяжка, но суть та же.
Но самое интересное начинается дальше.
Но если посмотреть детализацию по дням, то видно, что некоторые борта летали по 11-15 часов в сутки без перерыва:
...
11-15 часов налёта в сутки на борт - это очень прилично. С учетом рулёжек между рейсами двигатели работали по 14-18 часов в сутки. И никаких проблем, никаких задержек.
Легким движением руки средний налет в сутки всех воздушных судов одного типа за месяц, превращается в налет за конкретный день одного конкретного борта и дальше уже начинает обсуждаться этот неизвестный в авиации параметр. Браво. Журналистам ведомостей есть чему поучиться. 11-15 часов в сутки это действительно очень прилично. За это можно было бы и орден на грудь причастным повесить. Вот только если бы это был среднесуточный налет за период не менее месяца. А не придуманная для манипуляции сознанием невнимательных читателей неведома зверушка.
Для справки. Обсуждение среднесуточного налета SSJ-100 в аэрофлоте. Мнений отличных от того, что он очень низкий - нет. Налет в азимуте примерно 6 с половиной часов. Вот что по этому поводу говорит исполнительный директор авиакомпании Теплицкий Эдуард Ефимович:
Мы достигли, в общем-то, одного из самых высоких налетов на данном типе воздушного судна за этот период.
...
Среднесуточный налет у нас порядка шести с половиной часов в сутки. Наверное кажется, что он не очень большой, но у нас такая специфика полетов — это не трансатлантические рейсы.
Смотрим чуть выше налет АН-148.
Проблемы есть и они не преодолены. Связаны ли эти проблемы, в том числе и с двигателями SaM146 покажу ниже.
Пошли дальше.
А журналисты Ведомостей описывают какие-то фатальные проблемы вроде трещин в конструкции через 1000 часов налёта. С такими проблемами никто самолёт вообще не выпустил бы в полёт, да и двигатель не прошёл бы сертификацию.
Ни о каких 18 часов работы двигателя в сутки не приходилось бы и мечтать.
Вот это наброс так наброс. Журналисты ведомостей рыдают от зависти.
Смотрим, дословную цитату:
Проблемы SaM146 возникают в так называемой горячей части двигателя, где сжигается топливо. Ее поставляет Safran, утверждают все собеседники «Ведомостей». В камерах сгорания или маслосборниках могут появляться трещины уже после 2000–4000 часов полета (т. е. уже на втором году эксплуатации самолета), а иногда и после 1000 часов полета, поясняют четыре собеседника
Более того, автор наброса не успокоился и пробил очередное дно.
А тут какие-то таинственные анонимные "собеседники Ведомостей" рассказали журналисту о трещинах в двигателях через 1000 часов (меньше чем через 2 месяца эксплуатации).
Это даже не 15 часов среднесуточного налета в сутки, а больше. Неполживец одобрительно хлопает автора по плечу, утирая скупую предательскую слезу со своей румяной щечки.
А теперь серьезно.
Смотрим интервью, в котором президент PowerJet Марк Сорель отвечает на очень интересный вопрос, июль 2017:
— C поставками и перспективами понятно. Но, по некоторым данным, у операторов SSJ 100, особенно имеющих опыт эксплуатации иностранной авиатехники, возникает ряд вопросов к SaM146 — например, низкий ресурс двигателя, трещины в камере сгорания, выходящие за нормативы, и др. Вы согласны с такими претензиями? Что делает PowerJet для исправления этой ситуации?
— Прежде всего необходимо напомнить, что двигатель спустя пять лет после ввода в эксплуатацию демонстрирует показатель надежности, аналогичный двигателю CFM56, бестселлеру и эталону на рынке узко- и среднефюзеляжных самолетов. Подобно другим новым двигателям SaM146 проходит этап "детских болезней". Для нас это также возможность усовершенствовать некоторые части двигателя и расширить его ресурс согласно намерениям разработчиков в рамках стандартной процедуры достижения зрелости. С другой стороны, в рамках нашего коммерческого предложения по обслуживанию мы предлагаем заказчикам решения, адаптированные к их потребностям, чтобы снизить показатель простоя самолета и позволить оптимизировать операции в случае необходимости, — специалистов по технической поддержке под крылом самолета, арендный двигатель, профилактическое техобслуживание, быстрый возрат в цех.
Возвращаемся к тому, что написано в ведомостях.
Ремонт вышедшего из строя двигателя стоит $2–5 млн и длится два месяца, говорят два собеседника. Так как это конструктивный недостаток, производитель ремонтирует двигатель за свой счет. Но за аренду подменного двигателя платит сама авиакомпания вдобавок к лизинговым платежам за аренду самолета, объясняют топ-менеджер авиакомпании и человек, близкий к лизинговой компании.
Пула подменных двигателей остро не хватает, отмечают два собеседника. «Азимуту», правда, повезло. Компания избежала простоев самолетов, вовремя арендовав три подменных двигателя, говорит менеджер «Азимута». Но бывает и по-другому. Из-за неисправных двигателей на земле стоят несколько SSJ100 у «Якутии» и «Ямала», сообщили два знакомых менеджера этих перевозчиков. «Нам нужно создать банк подменных двигателей, но французы выставляют цены неприемлемые», – заявил на форуме «Транспорт России» 20 ноября замминистра промышленности Олег Бочаров.
И в чем наброс? Вызывает вопрос, разве что, стоимость ремонта. Новый двигатель меньше 5 млн стоит. А так, все очень похоже на правду.
Продолжаем.
Суперджеты в мексиканской авиакомпании Interjet используют точно такие же двигатели, как и Суперджеты в российских авиакомпаниях. Но Interjet в отличии от Аэрофлота - компания-лоукостер, ей для выживания нужно эксплуатировать самолёты гораздо интенсивнее. И никаких проблем не возникает, летают нормально. Средний ежедневный налёт SSJ-100 в Interjet - 6-7 часов в сутки на борт.
Теперь смотрим интервью директора программы SaM146 рыбинского НПО «Сатурн» Михаила Берденникова:
Второй компонент – наполнение лизингового пула PowerJet, которым авиакомпании-эксплуатанты SaM146 могут воспользоваться, если тот или иной двигатель требует ремонта или проходит техобслуживание. Плюс нам нужно произвести в конце текущего года некоторое количество двигателей, чтобы обеспечить задел на январь следующего года. Кроме того, некоторые авиакомпании, например, мексиканская Interjet, приобретают запасные двигатели, которые становятся их собственностью.
Таким образом, на 72 мотора у нас есть твердый заказ от ГСС, и дополнительно мы изготовим еще 6 двигателей в качестве лизинговых и запасных.
Как же так? Автора наброса русским по белому писал следующее:
Количество выпущенных двигателей SaM-146 соответствует количеству летающих Суперджетов, запасные сменные двигатели не производят.
...
Никаких запасных "сменных" двигателей вообще не производится. Ни одна авиакомпания не закупала дополнительные двигатели SaM-146, чтобы менять их в случае поломок.
Это еще одно подтверждение, что двигатель очень надёжный, на уровне лучших мировых аналогов.
#днанет
Powerjet уточнил, что он располагает пулом из более чем 20 запасных двигателей, которые "отправляются клиентам в зависимости от их оперативных потребностей".
Тем не менее в компании признали, что, "как и все новые двигатели, SaM146 столкнулся с некоторыми трудностями, для решения которых выработаны определенные решения, и они уже начинают применяться". В связи с этим эксплуатантам может потребоваться "некоторая временная дополнительная техническая поддержка для дальнейшего совершенствования эксплуатационных характеристик двигателя".
"PowerJet и Interjet предвидели эту ситуацию. Было составлено и подписано соглашение по поддержке полетного часа для обеспечения полной эксплуатационной надежности парка двигателей SaM146 и для содействия Interjet в оптимизации затрат на техобслуживание. В соответствии с условиями этого соглашения PowerJet предоставляет Interjet индивидуальные решения (включая, например, команды по техподдержке на крыле, опции лизинга двигателей, регламентное техобслуживание и быстрый ремонт) для оптимизации работ авиакомпании, где и когда требуется", — подчеркнули в PowerJet.
Добавим сюда еще одну цитату из интервью президента PowerJet:
— Ваша позиция ясна. Еще операторы SSJ 100 информируют, что на рынке не так много арендных двигателей SaM146 и что это обстоятельство отчасти негативным образом влияет на интенсивность эксплуатации SSJ 100. Как, по мнению PowerJet, можно выйти из этой ситуации?
— В определенные моменты у нас возникает необходимость дополнительной поставки арендных двигателей. Для того чтобы выполнять эти задачи в долгосрочной перспективе, мы находимся в процессе расширения мощностей благодаря увеличению количества двигателей, предназначенных для техподдержки наших заказчиков, и вводу в эксплуатацию двигателей после ремонта.
И еще добавим:
Авиакомпаниям, эксплуатирующим самолеты Sukhoi Superjet 100 с двигателями SaM146, следует приобретать запасные силовые установки для обеспечения непрерывности их деятельности, считают в компании-производителе PowerJet.
SaM146 — двигатель, устанавливаемый на Sukhoi Superjet 100. Производством занимается российско-французская PowerJet — совместное предприятие Safran и НПО "Сатурн".
Ранее в четверг газета "Ведомости" написала, что нормальный налет самолету SSJ100 не удается показывать прежде всего из-за проблем с двигателями. Причина – нехватка и длительные сроки поставки запчастей при поломках. Проблемы SaM146 возникают в так называемой горячей части двигателя, где сжигается топливо.
"Авиакомпании могут обеспечить свою деятельность, инвестируя в запасные двигатели и запчасти", — заявили РИА Новости в компании.
Как отметили в PowerJet, производитель учел "детские болезни" SaM146 и в настоящий момент компания постоянно инвестирует в улучшение характеристик двигателей.
Ну и контрольный. Примерный перевод:
«Это не запчасти и не ремонт, это проблема с двигателями, нечто рутинное. Они должны быть доставлены в Европу, а мощности доставки и ремонта (у производителя) перегружены, поэтому задержка», - сказал Хосе Луис Гарза.
Чуть не забыл.
Если бы в двигателях SSJ-100 были бы какие-то серьёзные дефекты, то о них было бы широко известно, это такое шило, которое в мешке не утаишь. Это был бы очень серьёзный удар по репутации французской компании "Safran Aircraft Engines".
Ах, этот пиетет перед заграницей...
Интересная статья. Возникает вопрос, а был ли у Safran до SaM146 опыт в качестве головного участника проекта в ГА? Или они решили потренироваться на нас, как на кошках? Вот еще один пример их относительной неудачи.
И на десерт важный нюанс:
цитата:
В своем выступлении на МКС В.Богуслаев обратил внимание на дезинформацию относительно как надежности двигателей ПС-90А, так и деятельности пермских предприятий в целом. "Тот, кто владеет информацией, знает, что количество отказов на двигателях иностранного производства превышает количество отказов на наших двигателях, в том числе и на ПС-90А", - отметил он.
В ответ на выступление представителя Авиационного регистра МАК, В.Богуслаев отметил, что ни один двигатель, установленный на самолетах Boeing, не пройдет процедуру испытаний в нашей барокамере. "Сегодня мы с легкостью сертифицируем Boeing и Airbus, а отдайте двигатель в ЦИАМ в барокамеру. Мы посмотрим, что получится. У нас требования более жесткие, чем европейские, у них испытания проводятся на стенде серийного завода, а у нас в барокамере. Может быть, упростить наш процесс и проводить испытания только на стенде? Мы находимся в неравных условиях", - сказал он.http://www.aviaport.ru/news/2009/12/02/186298.html
цитата:
Далее выступил директор ЦИАМ Владимир Скибин. Он отметил, что двигатель SaM146 прошел очень короткие испытания в барокамере и французская сторона "категорически против, чтобы мы ковырялись в их компрессоре. Наши требования более жесткие".
Еще немного потопчусь на jamaze и его дешевом набросе, тем более этой статьи (тут ее полная бесплатная версия) от 27 сентября 2018 г, было вполне достаточно, зря время тратил:
"Производить самолеты, которые простаивают из-за отсутствия запасных частей и двигателей, — бессмысленно", — подчеркнул президент ГСС Александр Рубцов, представляя новую стратегию компании.
Двигатели: в корень проблемы
В ГСС признают, что основная проблема с эксплуатацией SSJ 100 касается двигателей SaM146 (производятся в PowerJet — СП французской Safran Aircraft Engines, отвечающей за горячую часть, и "ОДК-Сатурн", ответственного за холодную часть). В том числе из-за отсутствия подменных двигателей в случае возникновения проблем с силовой установкой авиакомпании вынуждены приостанавливать эксплуатацию этих машин. Доступ к запасным моторам имеет только "Аэрофлот" через программу со схемой оплаты за летный час (PBH; остальные операторы, по словам Рубцова, не подключились к этой опции из-за различных причин, среди которых желание сэкономить из-за высокой стоимости данной услуги).
...
Для решения проблемы дефицита подменных SaM146 Минпромторг, ГСС и ОДК пришли к тому, чтобы создать пул запасных двигателей из тех, что сейчас изготавливаются и имеются в наличии для новых самолетов в ГСС и в PowerJet. Часть силовых установок ГСС будет передана ОДК, которая предложит их в аренду эксплуатантам (при этом российские авиакомпании получат моторы на льготных условиях).
..
"В условиях сложившегося дефицита мы были вынуждены принять решение значительную часть запаса двигателей, которая у нас была, отправить в эксплуатацию. Мы самолеты построили и, соответственно, в 2019 г. ожидаем, что ОДК нам восполнит этот дефицит. В этой связи производственный план в этом году будет скорректирован в сторону уменьшения с точки зрения реализации самолетов", — заявил Рубцов.
...
Одновременно с этим в компании рассказали, что имеются проблемы по поставке для двигателя SaM146 со стороны "ОДК-Сатурн" промежуточной опоры (холодная часть двигателя), которые напрямую влияют на количество выпускаемых новых двигателей.
Так что если какой из набросов и достоин раздела Ахтунг, то только от jamaze . Так как Ведомости максимум сгущают краски, говоря о реально существующих проблемах. А вот наброс от не пойми кого с авантюры, который притащил сюда jamaze, старательно ретуширует реально существующие недоработки и сложности в реализации проекта. А ведь для того что бы проблему решить, ее надо для начала осознать. Хорошо хоть в ГСС это понимают. Рубцову удачи.
P.S.
Конечно за один-два дня, за месяц или даже за год вылечить все проблемы невозможно, но мы по крайней мере начали ощущать определённые изменения к лучшему — выросла регулярность вылета, исправность парка растёт, она не достигла пока того уровня, которого нам бы хотелось, но мы сегодня уже вплотную подошли где-то в среднем к 66-70 процентам. Для нас целевой задачей является 75 процентов исправности всего парка , и я думаю , что она будет реализована в ближайшие год-полтора .
Комментарии
Перспективный чат детектед! Сим повелеваю - внести запись в реестр самых обсуждаемых за последние 4 часа.
А в чём, собственно, цель таких публикаций, как эта? Неужели дать сигнал руководству ОАК, так сказать, с низов? Так они такими сигналами не руководствуются. Сами знают, в чём проблема, и пытаются в рабочем порядке решить. Может быть, и не решить, а замести под ковёр -только мы достоверно об этом не знаем.
Дискуссия о том, что есть наброс, а что -нет, весьма интересна. Особенно с точки зрения принятого "по умолчанию" критерия (правда или ложь). А ведь наброс может содержать полностью правдивую информацию -и при этом оставаться всамделишным набросом. Считает ли автор себя эльфом-правдорубом -результат один, в мозги читающих вбивается суждение определённой направленности. Много красивых графиков, цитат -это производит нужное впечатление. Можно даже привести мнение одной
ба... женщины, которая хоть и государственная женщина, но ни бельмеса не смыслит в данном вопросе. Любое топливо годится в топку.цель таких публикаций-вызвать жгучий интерес читателей, и попутно расширить круг знаний по таким сверхинтересным темам как российская авиация и авиа промышленность. и этот цикл статей таки достиг своей цели))))
Одна женщина знает сколько денег вложено в SSJ-100. Сколько стоит поддержка продаж данного ВС. И возможно даже знает, что Сухой обещал, что бы выиграть в конкурсе. Вот именно оттого она несколько возмущена.
Мне вот что ещё интересно.
Учитывая что ssj дотируется из бюджета и эти бабки конвертируются в зарплату забугорных рабочих которые производят комплектуху, то защитнички этого ублюдочного подхода какого эпитета заслуживают?
Какое количество интернэтпейсателей было хоть на одном авиационном заводе?
Кроме матов в адрес этих клоунов у меня нет ничего.
Полностью согласен с этим оратором. Нечего кормить иностранных буржуев, следует немедленно закрыть к буям производство этих "суржиков". А летать... да хоть на Эмбраерах летать. Вот. Я сказал.
О, из анабиоза кто то вышел.
Ну как прекрасный дивный мир? Осваиваетесь?
На самом деле SSJ-100 это единственное что у нас сейчас есть. Можете считать это цугцвангом, но поддерживать его надо.
собственно, прочитав все комменты оппонентов, понял ,что у них нет аргументов.
а все остальное - нежелание признать чужую правоту
Да :)
Этот наброс с автором в камментах обсуждал.
Защитники ssj100 что хотят отстоять?
Что это правильно собирать самолёт из говна и палок лишь бы легче пройти сертификацию?
Это скудоумие требует отдельного каммента, да и то относительно тех времён когда элитка задрав штаны бежала на запад.
Сейчас, на секундочку, холодная война.
Вопрос времени чтобы поставку комплектухи зарубили на корню.
Поэтому зачесались с импортозамещением - дошло наконец до стратэгов.
Поэтому ещё раз - зачем защищать самолёт который в нынешнем виде очевидно не жилец?
Мдя...
У автора явно аэрбас- оспа и боинг-чесотка...
Судя по тому, как русофобствующая шелудивая стая не отпускает ССЖ, сегодняшний контракт на 15 самолетов - не последний, и в ближайшее время последуют важные новости по авиационному рынку!
У меня КАПО, ВАСО, АВИАСТАР чесотка
Да да да. Срочно в номер. Рубцов набросил на SSJ-100. Ату его
ВАСО сегодня Ил-112В выкатил, что у него не так? КАПО занимается Ту-22М3М, Ту-160М2 и Ту-95-ыми. работы выше крыши, Ульяновск загружен Ил-76 с движками ПС-90, что у них не так?
Это все как мертвым припарки. Данные заводы сейчас больше похожи на умирающие авиаремонтные мастерские, потихоньку распродающие недвижимое имущество.
Например из Авиастара несколько раз звучала цифра 16 самолетов, позволяющая предприятию закончить год без убытков. Предположим, что для других предприятий она аналогичная. Следовательно каждый год, начиная с распада Союза (ну может чуть позже, КАПО например до 1993 года делало ТУ-22М, Копылов еще говорил, что правительство не позволит сворачивать производство этого самолета, а когда это произошло слег с инсультом) генерировали убытки.
Вот небольшая табличка как пример.
Сегодняшний контракт на 15 самолётов - это про соглашение со словенами? Так это не контракт, это договор о намерениях, ни к чему не обязывающий. И такой договор о намерениях не первый в этом году, ранее подписывали аналогичные соглашения о намерениях с Перу, Монголией, ОАЭ, и чо та ни один из них в твёрдый контракт на приобретение суперджет в так и не превратился до сих пор. Так што чо там дале будет со Словенией тоже вилами на воде писано.
Годный срач. Ахтунг - пахнет трольчатиной! Автор, нет ли в обсуждении упырей? Сим повелеваю - внести запись в реестр самых обсуждаемых за день.
Страницы