Разбор наброса на наброс по СуперДжет.
И так.
Вся статья целиком и полностью высосана из пальца.
Средний налет в России в 2017 г. составил мизерные 3,3 часа в сутки
Налёт прежде всего зависит от загруженности линий и от того как авиакомпания использует самолёты.
Действительно непонятно откуда взята эта цифра, не первый год гуляющая в статьях Ведомостей, посвященных SSJ-100. Вот, например, она же в статье от 26 мая 2017 года. Правдоподобную версию можно подсмотреть на авиапорте в комментарии от юзера Петр (лет пять назад имел непосредственное отношение к авиации, сейчас не знаю, за темой давно не следил):
Забавно. Ну ладно Известия - журнолажники, что с них взять. И с выражением про среднюю температуру по больнице не знакомы. Но стоит ли Вам, не первый год на околоавиационном форуме трущемуся, постить глупости, не различая налёт членовозов и рейсовых работяг?
Главное выделил. Вполне себе похожее на правду объяснение.
При этом хочу отметить, что в августе 2017 года РБК опубликовало статью, в которой, со ссылкой на имеющееся в его распоряжении исследование, которое с 1 апреля 2016 года до 31 марта 2017 года провела компания «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) в партнерстве c итальянской компанией Alenia Aermacchi, был приведен следующий слайд:
Ответный короткий пресс релиз от ГСС смотрим здесь. Опровержения цифры среднесуточного налета не последовало.
Для справки. Итальянцы в 2016/2017 годах практически полностью вышли из совместных с ГСС проектов.
Теперь смотрим, какие аргументы приводятся в разбираемом набросе.
jamaze (6 лет 10 месяцев)
Крупнейший эксплуатант Суперджетов в России - "Аэрофлот". Он использует Суперджеты на не самых загруженных направления, как бы "затыкает дыры", ставит туда, куда большой Аэробус или Боинг гонять невыгодно.
Как это вообще понимать? Аэрофлот крупнейший эксплуатант, национальный перевозчик. Все его руководство должно раком стоять, пока не достигнет как минимум приемлемого уровня среднесуточного налета. Ибо именно от этого зависят продажи SSJ-100 за рубеж. Вот что об этом говорил еще в 2012 году тогдашний директор Авиастар СП:
цитата (Сергей Дементьев):
Надо наполнять хотя бы внутренний рынок качественными отечественными самолетами. Тогда проще будет завоевывать внешние рынки, успешнее конкурировать с зарубежными производителями авиационной техники.
Кто будет покупать самолет, если он давит бетон у себя на родине или вообще никому не нужен?
Плюс еще один важный для понимания момент:
Чем больше выпущено самолетов ,тем больше информации о проблемах в их эксплуатации. На основе этой информации заводы выпускают бюллетени,совершенствуется и ОПТИМИЗИРУЕТСЯ система ТО. На самолетах Ан-148 было выполнено около 200 различных доработок,что позволило ВСЕМ авиакомпаниям выполнить комплекс доработоК и после этого очень эффективно использовать свои самолеты.
В СССР была система самолетов - лидеров,которые гоняли в хвост и в гриву и все что на них проявлялось тут же внедряли на всем парке. Учитывая что АК Росиия назначена ГОЛОВНЫМ предприятием по Ан-148 ,то история повторяется.
Когда Воронежский завод выпускавший с отменным качеством в былые времена более 10 Ил-86 в год,начнет клепать по тридцать маленьких Анов ,то я уверяю Вас ,качество тоже будет отменная,тем более ,что на заводе до сих пор действует военная приемка.
...
По вопросам качества самолетов.
Вся информация по отказам авиатехники стекается на завод изготовитель и чем больше эксплуатантов в разных регионах и чем больше самих самолетов ,тем больше информации попадает в КБ. КБ имеет возможность систематизировать эту информацию и выявлять ненадежные системы.Далее оно дает заводу изготовителю самолета и заводам комплектующих рекомендации по увеличению надежности определенных систем самолета,т.е выпускает доработочные бюллетени для уже летающих бортов,а на строящихся это внедряют уже на заводе.
На примере Ан-148,который сейчас эксплуатирует Россия,Полет,СЛО,Ангара,МЧС и ФСБ. Вся информация поступает в АНТК и Сич,которые выпускают для ВАСО бюллетени по доработкам. Тем самым например решены проблемы с выпуском /уборкой шасси и механизацией крыла и т.д. Увеличение надежности этих систем уменьшило простои на ТО И ПОВЫСИЛО ОБЩЕЕ КАЧЕСТВО ВЫПУСКАЕМОГО ПРОДУКТА.
Все это привело к следующему результату:
Ген. директор ИФК Александр Рубцов ( на данный момент возглавляет ГСС), июль 2017:
Мы должны пристально изучить и опыт введения в строй самолета Ан-148, а он у нас в стране есть, и богатый. Он вбирает в себя действия «Антонова», ВАСО, «Мотор-Сич» и ИФК. И мы смогли обеспечить дневной налет в 8,5 часов на списочный самолет. А ведь начинали с четырех.
Теперь смотрим на цифры SSJ-100:
Смотрим статистику налёта по бортам. Вот например февраль 2017:
http://ssj-aeroflot.blogspot.com/2017/02/
Малопонятно, почему в ноябре 2018 надо смотреть статистику февраля 2017. Ну да ладно. Давайте сами посмотрим, какая цифра там фигурирует. Вот она - 04:48.
Что же написано в набросе?
Средний налёт по всем направлениям - без малого 5 часов в сутки на борт.
Банальная манипуляция. Точно так же можно было написать "чуть больше 4 часов". Еще большая натяжка, но суть та же.
Но самое интересное начинается дальше.
Но если посмотреть детализацию по дням, то видно, что некоторые борта летали по 11-15 часов в сутки без перерыва:
...
11-15 часов налёта в сутки на борт - это очень прилично. С учетом рулёжек между рейсами двигатели работали по 14-18 часов в сутки. И никаких проблем, никаких задержек.
Легким движением руки средний налет в сутки всех воздушных судов одного типа за месяц, превращается в налет за конкретный день одного конкретного борта и дальше уже начинает обсуждаться этот неизвестный в авиации параметр. Браво. Журналистам ведомостей есть чему поучиться. 11-15 часов в сутки это действительно очень прилично. За это можно было бы и орден на грудь причастным повесить. Вот только если бы это был среднесуточный налет за период не менее месяца. А не придуманная для манипуляции сознанием невнимательных читателей неведома зверушка.
Для справки. Обсуждение среднесуточного налета SSJ-100 в аэрофлоте. Мнений отличных от того, что он очень низкий - нет. Налет в азимуте примерно 6 с половиной часов. Вот что по этому поводу говорит исполнительный директор авиакомпании Теплицкий Эдуард Ефимович:
Мы достигли, в общем-то, одного из самых высоких налетов на данном типе воздушного судна за этот период.
...
Среднесуточный налет у нас порядка шести с половиной часов в сутки. Наверное кажется, что он не очень большой, но у нас такая специфика полетов — это не трансатлантические рейсы.
Смотрим чуть выше налет АН-148.
Проблемы есть и они не преодолены. Связаны ли эти проблемы, в том числе и с двигателями SaM146 покажу ниже.
Пошли дальше.
А журналисты Ведомостей описывают какие-то фатальные проблемы вроде трещин в конструкции через 1000 часов налёта. С такими проблемами никто самолёт вообще не выпустил бы в полёт, да и двигатель не прошёл бы сертификацию.
Ни о каких 18 часов работы двигателя в сутки не приходилось бы и мечтать.
Вот это наброс так наброс. Журналисты ведомостей рыдают от зависти.
Смотрим, дословную цитату:
Проблемы SaM146 возникают в так называемой горячей части двигателя, где сжигается топливо. Ее поставляет Safran, утверждают все собеседники «Ведомостей». В камерах сгорания или маслосборниках могут появляться трещины уже после 2000–4000 часов полета (т. е. уже на втором году эксплуатации самолета), а иногда и после 1000 часов полета, поясняют четыре собеседника
Более того, автор наброса не успокоился и пробил очередное дно.
А тут какие-то таинственные анонимные "собеседники Ведомостей" рассказали журналисту о трещинах в двигателях через 1000 часов (меньше чем через 2 месяца эксплуатации).
Это даже не 15 часов среднесуточного налета в сутки, а больше. Неполживец одобрительно хлопает автора по плечу, утирая скупую предательскую слезу со своей румяной щечки.
А теперь серьезно.
Смотрим интервью, в котором президент PowerJet Марк Сорель отвечает на очень интересный вопрос, июль 2017:
— C поставками и перспективами понятно. Но, по некоторым данным, у операторов SSJ 100, особенно имеющих опыт эксплуатации иностранной авиатехники, возникает ряд вопросов к SaM146 — например, низкий ресурс двигателя, трещины в камере сгорания, выходящие за нормативы, и др. Вы согласны с такими претензиями? Что делает PowerJet для исправления этой ситуации?
— Прежде всего необходимо напомнить, что двигатель спустя пять лет после ввода в эксплуатацию демонстрирует показатель надежности, аналогичный двигателю CFM56, бестселлеру и эталону на рынке узко- и среднефюзеляжных самолетов. Подобно другим новым двигателям SaM146 проходит этап "детских болезней". Для нас это также возможность усовершенствовать некоторые части двигателя и расширить его ресурс согласно намерениям разработчиков в рамках стандартной процедуры достижения зрелости. С другой стороны, в рамках нашего коммерческого предложения по обслуживанию мы предлагаем заказчикам решения, адаптированные к их потребностям, чтобы снизить показатель простоя самолета и позволить оптимизировать операции в случае необходимости, — специалистов по технической поддержке под крылом самолета, арендный двигатель, профилактическое техобслуживание, быстрый возрат в цех.
Возвращаемся к тому, что написано в ведомостях.
Ремонт вышедшего из строя двигателя стоит $2–5 млн и длится два месяца, говорят два собеседника. Так как это конструктивный недостаток, производитель ремонтирует двигатель за свой счет. Но за аренду подменного двигателя платит сама авиакомпания вдобавок к лизинговым платежам за аренду самолета, объясняют топ-менеджер авиакомпании и человек, близкий к лизинговой компании.
Пула подменных двигателей остро не хватает, отмечают два собеседника. «Азимуту», правда, повезло. Компания избежала простоев самолетов, вовремя арендовав три подменных двигателя, говорит менеджер «Азимута». Но бывает и по-другому. Из-за неисправных двигателей на земле стоят несколько SSJ100 у «Якутии» и «Ямала», сообщили два знакомых менеджера этих перевозчиков. «Нам нужно создать банк подменных двигателей, но французы выставляют цены неприемлемые», – заявил на форуме «Транспорт России» 20 ноября замминистра промышленности Олег Бочаров.
И в чем наброс? Вызывает вопрос, разве что, стоимость ремонта. Новый двигатель меньше 5 млн стоит. А так, все очень похоже на правду.
Продолжаем.
Суперджеты в мексиканской авиакомпании Interjet используют точно такие же двигатели, как и Суперджеты в российских авиакомпаниях. Но Interjet в отличии от Аэрофлота - компания-лоукостер, ей для выживания нужно эксплуатировать самолёты гораздо интенсивнее. И никаких проблем не возникает, летают нормально. Средний ежедневный налёт SSJ-100 в Interjet - 6-7 часов в сутки на борт.
Теперь смотрим интервью директора программы SaM146 рыбинского НПО «Сатурн» Михаила Берденникова:
Второй компонент – наполнение лизингового пула PowerJet, которым авиакомпании-эксплуатанты SaM146 могут воспользоваться, если тот или иной двигатель требует ремонта или проходит техобслуживание. Плюс нам нужно произвести в конце текущего года некоторое количество двигателей, чтобы обеспечить задел на январь следующего года. Кроме того, некоторые авиакомпании, например, мексиканская Interjet, приобретают запасные двигатели, которые становятся их собственностью.
Таким образом, на 72 мотора у нас есть твердый заказ от ГСС, и дополнительно мы изготовим еще 6 двигателей в качестве лизинговых и запасных.
Как же так? Автора наброса русским по белому писал следующее:
Количество выпущенных двигателей SaM-146 соответствует количеству летающих Суперджетов, запасные сменные двигатели не производят.
...
Никаких запасных "сменных" двигателей вообще не производится. Ни одна авиакомпания не закупала дополнительные двигатели SaM-146, чтобы менять их в случае поломок.
Это еще одно подтверждение, что двигатель очень надёжный, на уровне лучших мировых аналогов.
#днанет
Powerjet уточнил, что он располагает пулом из более чем 20 запасных двигателей, которые "отправляются клиентам в зависимости от их оперативных потребностей".
Тем не менее в компании признали, что, "как и все новые двигатели, SaM146 столкнулся с некоторыми трудностями, для решения которых выработаны определенные решения, и они уже начинают применяться". В связи с этим эксплуатантам может потребоваться "некоторая временная дополнительная техническая поддержка для дальнейшего совершенствования эксплуатационных характеристик двигателя".
"PowerJet и Interjet предвидели эту ситуацию. Было составлено и подписано соглашение по поддержке полетного часа для обеспечения полной эксплуатационной надежности парка двигателей SaM146 и для содействия Interjet в оптимизации затрат на техобслуживание. В соответствии с условиями этого соглашения PowerJet предоставляет Interjet индивидуальные решения (включая, например, команды по техподдержке на крыле, опции лизинга двигателей, регламентное техобслуживание и быстрый ремонт) для оптимизации работ авиакомпании, где и когда требуется", — подчеркнули в PowerJet.
Добавим сюда еще одну цитату из интервью президента PowerJet:
— Ваша позиция ясна. Еще операторы SSJ 100 информируют, что на рынке не так много арендных двигателей SaM146 и что это обстоятельство отчасти негативным образом влияет на интенсивность эксплуатации SSJ 100. Как, по мнению PowerJet, можно выйти из этой ситуации?
— В определенные моменты у нас возникает необходимость дополнительной поставки арендных двигателей. Для того чтобы выполнять эти задачи в долгосрочной перспективе, мы находимся в процессе расширения мощностей благодаря увеличению количества двигателей, предназначенных для техподдержки наших заказчиков, и вводу в эксплуатацию двигателей после ремонта.
И еще добавим:
Авиакомпаниям, эксплуатирующим самолеты Sukhoi Superjet 100 с двигателями SaM146, следует приобретать запасные силовые установки для обеспечения непрерывности их деятельности, считают в компании-производителе PowerJet.
SaM146 — двигатель, устанавливаемый на Sukhoi Superjet 100. Производством занимается российско-французская PowerJet — совместное предприятие Safran и НПО "Сатурн".
Ранее в четверг газета "Ведомости" написала, что нормальный налет самолету SSJ100 не удается показывать прежде всего из-за проблем с двигателями. Причина – нехватка и длительные сроки поставки запчастей при поломках. Проблемы SaM146 возникают в так называемой горячей части двигателя, где сжигается топливо.
"Авиакомпании могут обеспечить свою деятельность, инвестируя в запасные двигатели и запчасти", — заявили РИА Новости в компании.
Как отметили в PowerJet, производитель учел "детские болезни" SaM146 и в настоящий момент компания постоянно инвестирует в улучшение характеристик двигателей.
Ну и контрольный. Примерный перевод:
«Это не запчасти и не ремонт, это проблема с двигателями, нечто рутинное. Они должны быть доставлены в Европу, а мощности доставки и ремонта (у производителя) перегружены, поэтому задержка», - сказал Хосе Луис Гарза.
Чуть не забыл.
Если бы в двигателях SSJ-100 были бы какие-то серьёзные дефекты, то о них было бы широко известно, это такое шило, которое в мешке не утаишь. Это был бы очень серьёзный удар по репутации французской компании "Safran Aircraft Engines".
Ах, этот пиетет перед заграницей...
Интересная статья. Возникает вопрос, а был ли у Safran до SaM146 опыт в качестве головного участника проекта в ГА? Или они решили потренироваться на нас, как на кошках? Вот еще один пример их относительной неудачи.
И на десерт важный нюанс:
цитата:
В своем выступлении на МКС В.Богуслаев обратил внимание на дезинформацию относительно как надежности двигателей ПС-90А, так и деятельности пермских предприятий в целом. "Тот, кто владеет информацией, знает, что количество отказов на двигателях иностранного производства превышает количество отказов на наших двигателях, в том числе и на ПС-90А", - отметил он.
В ответ на выступление представителя Авиационного регистра МАК, В.Богуслаев отметил, что ни один двигатель, установленный на самолетах Boeing, не пройдет процедуру испытаний в нашей барокамере. "Сегодня мы с легкостью сертифицируем Boeing и Airbus, а отдайте двигатель в ЦИАМ в барокамеру. Мы посмотрим, что получится. У нас требования более жесткие, чем европейские, у них испытания проводятся на стенде серийного завода, а у нас в барокамере. Может быть, упростить наш процесс и проводить испытания только на стенде? Мы находимся в неравных условиях", - сказал он.http://www.aviaport.ru/news/2009/12/02/186298.html
цитата:
Далее выступил директор ЦИАМ Владимир Скибин. Он отметил, что двигатель SaM146 прошел очень короткие испытания в барокамере и французская сторона "категорически против, чтобы мы ковырялись в их компрессоре. Наши требования более жесткие".
Еще немного потопчусь на jamaze и его дешевом набросе, тем более этой статьи (тут ее полная бесплатная версия) от 27 сентября 2018 г, было вполне достаточно, зря время тратил:
"Производить самолеты, которые простаивают из-за отсутствия запасных частей и двигателей, — бессмысленно", — подчеркнул президент ГСС Александр Рубцов, представляя новую стратегию компании.
Двигатели: в корень проблемы
В ГСС признают, что основная проблема с эксплуатацией SSJ 100 касается двигателей SaM146 (производятся в PowerJet — СП французской Safran Aircraft Engines, отвечающей за горячую часть, и "ОДК-Сатурн", ответственного за холодную часть). В том числе из-за отсутствия подменных двигателей в случае возникновения проблем с силовой установкой авиакомпании вынуждены приостанавливать эксплуатацию этих машин. Доступ к запасным моторам имеет только "Аэрофлот" через программу со схемой оплаты за летный час (PBH; остальные операторы, по словам Рубцова, не подключились к этой опции из-за различных причин, среди которых желание сэкономить из-за высокой стоимости данной услуги).
...
Для решения проблемы дефицита подменных SaM146 Минпромторг, ГСС и ОДК пришли к тому, чтобы создать пул запасных двигателей из тех, что сейчас изготавливаются и имеются в наличии для новых самолетов в ГСС и в PowerJet. Часть силовых установок ГСС будет передана ОДК, которая предложит их в аренду эксплуатантам (при этом российские авиакомпании получат моторы на льготных условиях).
..
"В условиях сложившегося дефицита мы были вынуждены принять решение значительную часть запаса двигателей, которая у нас была, отправить в эксплуатацию. Мы самолеты построили и, соответственно, в 2019 г. ожидаем, что ОДК нам восполнит этот дефицит. В этой связи производственный план в этом году будет скорректирован в сторону уменьшения с точки зрения реализации самолетов", — заявил Рубцов.
...
Одновременно с этим в компании рассказали, что имеются проблемы по поставке для двигателя SaM146 со стороны "ОДК-Сатурн" промежуточной опоры (холодная часть двигателя), которые напрямую влияют на количество выпускаемых новых двигателей.
Так что если какой из набросов и достоин раздела Ахтунг, то только от jamaze . Так как Ведомости максимум сгущают краски, говоря о реально существующих проблемах. А вот наброс от не пойми кого с авантюры, который притащил сюда jamaze, старательно ретуширует реально существующие недоработки и сложности в реализации проекта. А ведь для того что бы проблему решить, ее надо для начала осознать. Хорошо хоть в ГСС это понимают. Рубцову удачи.
P.S.
Конечно за один-два дня, за месяц или даже за год вылечить все проблемы невозможно, но мы по крайней мере начали ощущать определённые изменения к лучшему — выросла регулярность вылета, исправность парка растёт, она не достигла пока того уровня, которого нам бы хотелось, но мы сегодня уже вплотную подошли где-то в среднем к 66-70 процентам. Для нас целевой задачей является 75 процентов исправности всего парка , и я думаю , что она будет реализована в ближайшие год-полтора .
Комментарии
> Правдоподобную версию можно подсмотреть на авиапорте в комментарии от юзера Петр (лет пять назад имел непосредственное отношение к авиации
Предлагаю фактами на Пульсе оперировать, а не сплетнями.
Не вопрос. Вот только разбираемая мной статья это целиком и полностью пост с авантюры. Причем абсолютно безграмотная. В теме же на которую я сослался обитают в основном люди связанные с авиацией. И один из них человек версию которого я тут привел.
Это лишь твое оценочное мнение. Цена которому - вообще говоря, невысокая.
Поэтому если и берешься опровергать кого-то, делать это на основе фактов, а не сплетен.
Я привел одну из версий причин аномально низкой цифры низкого среднесуточного налета. Если так надо я попробую узнать регалии человека на которого сослался.
Касаемо фактов. Чуть ниже слайд РБК и ответный пресс-релиз от ГСС.
Алекс вам Президент ГСС Александр Рубцов официально заявляет
Вы же предлагаете ориентироваться на мнение какого то Петра с какого то форума. Отсюда вопрос и где здесь факты.
Я предлагаю?
Петр
Поэтому переадресую вам ваше же предложение
Вы читать умеете? Это цитата из статьи, которая я дал, поставив под вопрос качество подобных опровержений.
Умею, но вот странность мнение (подчеркиваю бездоказательное мнение) некого jamaze про СуперДжет, располагаю на главной странице, а заявление Президента ГСС Александра Рубцова которое разместил basil10 удаляется поэтому повторюсь
Не возражаю если разместите интервью Рубцова, - очищенное от информационных помоев, добавленных basil10.
Я правильно понимаю информационные помой (выражаясь вашим же языком) от jamaze (с его безусловно экспертным мнением) можно размещать, а от basil10 нет??
Я вот тоже жду, когда наброс от jamaze улетит в Ахтунг.
Создавайте свои разделы и размещайте там, что хотите.
Мне его статья понравилась, много первичных данных. А вот оценочных мнений мутных персонажей - мало.
Так меня ваши полностью устраивают.
И какие там первичные данные? По среднесуточному налету у AFL? Вы в курсе, что они очень низкие?
Статья не его, а некоего Zeratul с форума https://glav.su/
Своих "мутных персонажей" я вам перечислю чуть позже.
Удивляете...
Ну да особенно мнение от супер эксперта jamaze вроде это
И мнение ген директора
Безусловно подтверждает ваши слова об
А вы может научитесь читать источники целиком, а не выборочно, вырывая слова из контекста и выкидывая то, что противоречит вашей точке зрения? А то получается достаточно тупая манипуляция для недалеких.
там же сперва речь шла о том, что "Якутия" авиакомпания сами были виноваты в ситуации, не заключив никаких договоров на обслуживание сервисное и не войдя в пул запасных частей. И Сухому пришлось как-то спасать этих недалеких эффективных менеджеров. Прочитайте интервью целиком
Для людей которые не могут читать специально для вас выделил жирным цветом
https://rg.ru/2018/11/25/chem-budet-otlichatsia-novaia-versiia-samoleta-... Я внезапно, от вас, прочитал и первоисточник. И не вижу в первоисточнике то, о чем вы пишите.
С чего вы взяли, что это именно та ссылка, которую я привел в статье?
Еще раз повторяю. Я постараюсь выяснить регалии Петра и обязательно приведу их здесь. Я точно знаю, что он связан с авиацией. Его мнение я привел как версию объяснения гуляющего в СМИ аномально низкого среднесуточного налета SSJ-100. Уже проклял, что я здесь это выложил. Знал бы, привел бы график из РБК со ссылкой на имеющийся на руках отчет и все.
SaM146 - слегка модернизированная версия устаревшего двигателя с военного самолета Мираж.
Вы лжёте.
А Вы нет?
Информация доступна. Велкам в Google.Пользоваться-то умеете?
P.S. Базар фильтруйте.
Вы лжете.
Ложь это не только тупое искажение "черное = белое"
Ложь это утаивание ключевых подробностей.
Гражданский SaM146 это развитие "военного" М88. Это правда.
Но сам М88 результат доктрины использования гражданских движков в военной авиации. Ветвь турбореактивных двигателей, выросшая и развившаяся благодаря гражданскому самолетостроению, начала превосходить в совершенстве технических решений военные двигатели.
Внезапно оказалось, что использовать гражданские двигатели в военных самолетах выгодно.
Прекрасный пример это МИГ-31 с двигателями Д-30 от Ту-134. Какбэ на скорость Миг-31 еще никто не жаловался. Ни наши летчики, ни "вероятные союзники".
(некоторые вообще, считают прецедент МИГ-31 родоначальником этой концепции, которую США и Европа просто подхватили)
Поэтому М88 это военный двигатель с горячей частью, сделанной, как для гражданского самолета.
Все двигатели CFM-серии от GE, включая самый массовый в мире CFM54, построены точно так же.
Вот видите как все просто. Дальше дело пойдет еще проще.
Главное - не останавливайтесь. Удачи!
В этом ответе не хватает слова "ублюдок".
С точки зрения совсем не вовлеченного в процесс человека, могу сказать, что каждая волна набросов, якобы выявленых просеров, обвинений в коррупции, это в основном очередной этап борьбы за контроль над вполне себе неплохо работающим ресурсом.
Нынешняя (очередная) волна наездов на единственный реально серийно строящийся и неплохо летающий аэроплан вызывает то же впечатление.
Где вы видите у меня наезд?
Я высказался вообще о текущей кампании набросов на ССДж. Не первая и не последняя.
Точно так же конструкторы, директоры и министры с прочими всякими друг друга мочили в авиастроении 30-х. И не только в авиастроении. Товарищи в синих фуражках с краповыми околышами еле справлялись. Потом пришлось кому работать в шарагах, кому лес валить, а кому и с зеленкой на лбу.
Так в чем наброс-то? Рубцов тоже набрасывает?
https://aftershock.news/?q=node/705725
Вот эту статю также объявили крамольной и выкинули с Пульса.
Хорошо хоть Ахтунг не поставили)
А меня объявили манипулятором и поставили на премодерацию. Что ж заслужил.
Я даже не знаю что на это сказать.
Не статью, а твои комменты к ней.
И что там крамольного? Что с движками проблемы и нужно локализовать компоненты?
Это очевидная вещь признанная руководителем ГСС и опубликованная в Российской Газете. Официальном органе.
Нет, утверждения в комменте не следуют из статьи.
А у тебя либо проблемы с логикой, либо намеренный манипулятор.
На карандаш тебя взяли за твой упоротый коммент про двигатели. ибо в статье реч шла не о проблемах с двигателями а о проблеме с эксплуатантом. который не закупил в нужном количестве ЗИП. Ты вооще в курсе что такое Форма в авиации? Как часто она бывает, какими бывают формы, какие можно делать в условиях АТБ (надеюсь ты в курсе что такое АТБ?) а какие должны делать АРЗ (надеюсь в курсе что такое АРЗ?). Так вот любая форма подразумевает под собой снятие оборудования, в какую форму какое описано в формулярах, и это оборудование, АиРЭО допустим отправляется в лабораторию где проверяется, даже если с ним всё нормально, это авиация и там так делают, а вот взамен снятого на борт устанавливают другое, из комплектовки. И если А/К не озаботилась купить, взять в аренду данное оборудование то кто в этом виноват. У нас в АТБ Чимкентского авиаотряда, ящики с движками АИ-24 законсервированными стелажами стояли, что бы если что движок или запчасть какую с него можно было снять и на Ан-24 установить. Но ты веть не в курсе этого ибо обычный офисный планктон который тяжелее своего члена в руках ничего не держал.
И да, это я написал Алексу назвав тебя, МД, Изделием №2 за твой комментарий наброс
Будь добр. Скажи почему ты так же подробно не прокомментировал разбор статьи ведомостей от Zeratul? И кто он вообще такой? Имеет отношение к авиации или
И насколько серьезная проблема появление трещины в камере сгорания, выходящей за нормативы.
Буду очень благодарен.
Давай завтра, поздно уже.
Да, конечно.
Я тоже спать.
Завтра напомню.
Нус по мере сил напишую
По первому вопросу, а тут в общем то и комментировать нечего, статья Ведомостей без фактологии, кто то что то сказал, у кого то какие то проблемы. В ответ разбор этого наброса, скажу сразу, фактологии ну может чуть больше, я бы допустим привёл какую нибудь табличку с налётом каждого борта, если память не подводит то на вики страничке SSJ она есть, помесячная, и опять же там присутсвуют и борты которые на приколе довольно долгое время стоят, что конечно же ни есть гуд так как они как минимум портят общую статистику по всем бортам. Однако не указана причина простоя: недостаток пилотов, отказы оборудования или недостаточно развитая сеть маршрутов. Кстати в втором посте базиля где Валентина Ивановна нелестно о нём отозвалась, от министра или от его зама прозвучала очень интересная фраза, о том что Аэрофлоту дадут дополнительные маршруты для SSJ, что опять таки возможно говорит о том небольшой налёт может быть связан с отсутствием маршрутной сети. Про количество постов ремонта двигателей которое увеличилось до 18, ну так количество самолётов увеличилось и нынешние уже как бы не справляются, количество двигателей на крыле увеличилось и одно дело проводить ремонты, в большинстве своём случаев по регламенту, а не по дефектам (показатель надежности вылета по расписанию по двигателю SaM146 составляет 99,9%), для допустим 50 бортов а другое для 100 (цифры условны). Что касается персоналий, а именно Зератула, я не знаю кто он, однако у меня есть уверенность что непосредственно к авиации он имеет опосредственное отношение, ну или так скажем к технической её части совсем никакого.
Теперь ко второму вопросу а именно "трещины в камере сгорания, выходящей за нормативы", для меня это вообще ничего не говорит ибо камера сгорания состоит из внутренней части жаровой трубы, внешней части жаровой трубы, экрана, купола. Каждая из этих частей имеет свои допуски по "наличию, количеству и размерам трещин" (слово конечно журноламеры выковыряли из заднепроходного отверстия просто чума, есть ведь нормальное слово, дефект). Да-да, дефекты могут быть в наличии однако их "качество" или лучше назвать критичность а так же возможность эксплуатации двигателя с дефектами определяется разработчиком двигателя. Так же как и: что, как и главное почему там "треснуло" должны дать ответы специалисты из "Сатурна", а не анонимные топ-менеджеры и комментаторы из офисного планктона. Случай из жизни так сказать, в Чимкентском авиаотряде во время газовки Ил-76ТД один из деятелей запорол лопатки на Д-30КП-2, не уследил за температурой выхлопных газов и лопатки "пригорели". Так вот вызвали заводчиков из ТАПОиЧ, они проверили и заставили снять движок и отправить в ремонт, хотя в общем то температурное воздействие было не долгим и дефекта как такового не было и самолёт мог бы вполне летать, но был факт перегрева и завод тоже хочет кушать :), в общем "ремонт" обошёлся в 500 тыщ долларей, ну а жаровую трубу подпалить это уж совсем надо постараться, на моей памяти подобных дефектов не было.
В общем как то так.
upd. Чуть не забыл. В чём лично я вижу проблему ГСС, проблема в ППО, отсутсвие достаточного количества складов хранения оборудования, об этом им надо было озаботиться несколько раньше. Опять же случай "из жизни"
Есть такая авиакомпания SCAT, они подписывали договор о намерении купить н-ное количество SSJ, так вот:
1. Им пришлось бы ждать
2. Им пытались спихнуть борта Аэрофлота, конечно же после ремонта и т.д, однако это не новые борты
3. Ну и самое главное запчасти в случае чего пришлось бы тащить из Комсомольска на Амуре.
Они и взяли после этого Бобики, у которых срок доставки того чего затребуется сутки максимум. Ну и почему бобики а не арбузы, дык когда арестовали накопления Казахстанские, то именно Трамп дал указание разблокировать при встрече с Нурсултан Абишевичем, в общем отступные. хехе
Благодарю. Отвечу чуть попозже. Только можете пока сказать? Мою статью (ну ладно, согласен, набор цитат понатыканных из разных источников) вы читали? И если да, то до конца или нет? Это без подъебок, просто надо понять видели ли вы интервью президента PowerJET и интервью президента ГСС.
Честно сказать полностью не читал. Увидел как жалобится упырь базиль и написал ему. Интервью Президента ГСС прочитал полностью. К сожалению писать именно там не имею возможности, МД запретил мне это делать в своих бложиках.
Заработался... Тем не менее надеюсь на ваш комментарий.
И так.
Информации у меня много. Но можно и сократить. В принципе достаточно пяти статей.
Первая это интервью, которое дал президент PowerJet Марк Сорель в июле 2017 года. Вот его бесплатная полная версия.
Выделяю главное (на мой взгляд) касаемо SaM146:
Далее ситуация с Interjet в начале 2018.
Пряма речь главы авиакомпании Хосе Луиса Гарса:
Далее статья в "Авиатранспортном обозрении" по этой же ситуации. Бесплатная версия тут.
В ней я хочу обратить ваше внимание на это:
Далее (шагнув на год назад) интервью интервью директора программы SaM146 рыбинского НПО «Сатурн» Михаила Берденникова май 2017:
В заключении опять статья "Авиатранспортного обозрения" конца сентября 2018, представляющая микс из аналитики журнала и прямых цитат президента ГСС Александра Рубцова. В открытом доступе статью нашел только в таком виде. Судя по всему это выдержки. Так что важно тут все:
Из всего этого и ваших пояснений у меня возникает следующая картинка. Как минимум в середине 2017 года к застарелой и почему то до сих пор не решенной проблеме нехватки запчастей, затягивающей ремонт и вызывающей простои ВС, добавляются до этого незапланированные проблемы с SaM146. Если более конкретно (из интервью и директором PowerJet) низкий ресурс двигателя, трещины в камере сгорания, выходящие за нормативы, и др. За последующие 15 месяцев проблемы с двигателями или прогрессировали или никак не решались ибо "пул из более чем 20 запасных двигателей на начало 2018 года, к которым по итогам года должны были добавить как минимум еще шесть (если брать за основу производственного плана на 2018, план 2017 года) для решения проблем оказался мал и туда пришлось добавлять двигатели предназначенные для установки на выпускаемые ГСС самолеты. Сказать, что это нормально не получается. Пул был сформирован. Заранее. В соответствии с планами развития производства и эксплуатации. Но он оказался слишком мал. Тут или разгильдяйство или неожиданно возникшие проблемы двигателя. И то и то печально. Понятное дело, что проблемы не смертельные. PowerJet судя по статье ведомостей чинит двигатели бесплатно. Вот только подменные двигатели он бесплатно не предоставляет (я так понимаю такая практика в авиации в принципе не предусмотрена) и в авиакомпаниях эксплуатантах возникает недовольство, так как самолет новый и тратиться на аренду подменных двигателей они не планировали. А далее ситуация еще более ухудшилась, так как те кто сразу не пошел на условия ГСС и/или PowerJet, cтолкнулись с тем, что подменные двигатели достались самым расторопным и двигателей доступных для аренды просто нет.
По мне так именно об этом написали в ведомостях. Да, возможно, разжигали, но лучше так, чем сидеть и делать вид, что все нормально. Если за 15 месяцев не разрулили, то прямо необходим хороший пинок под зад всем причастным. У нас по другому не работает.
Как то так. Если я ошибаюсь, то в чем? Буду благодарен за ответ.
Все так есть. Не пойму что тут обсуждать то. Проблема с движками очевидна для всех кроме самых упоротых. Срыв производственных планов также очевиден. Следствием этого являются убытки.
Пока не будет освоена локализованная версия, а это никак не раньше 22, а то и 25 года эти проблемы не уйдут.
Когда имбецил утверждает об очевидности проблемы двигателей для всех, то это говорит лишь о том что он действительно имбецил малолетний.
Поэтому закрой свой поганый шумерский зев и иди мастурбируй на антонова.
со своей стороны рекомендую продолжить дрочить на убыточные проекты с бракованными движками.
P.S. от шумера слышу.
Со своей стороны уроки в школе сначала сделай тупоголовый шумерский имбецил, прежде чем в разговоры взрослых дядей лезть.
Камрад, сразу ответить не смогу, но до завтрашнего вечера обещаю что напишу ответ. Ну как минимум как я вижу проблему описанную тобой.
Камрад, сорри за то что сразу не ответил, дети, семья все выходные заполнили, надеюсь на понимание.
Внимательно прочитал интервью всех этих уважаемых людей, и вывод напрашивается один, руководство ГСС просохатило ситуацию с двигателями и запчастями к ним, проблем, действительно проблем технических с двигателем не вижу, вот честно. Мало того я вполне допускаю что на новый двигатель были введены нормативы которые превосходят таковые для давно выпускаемых ройсов, GE, P&W, просто потому что двигатель новый. Замечу что и президент PowerJet Марк Сорель подтверждает мои мысли надёжность SaM146 аналогична CFM56. В данном интервью я увидел лишь то как должна была быть с самого начала поставлена работа производителя с авиакомпаниями, но почему то этого сделано не было. Вот за это и надо драть руководство
Вот ещё что заметил, во всех интервью что вы привели нет цифр по отказам двигателя, дескать такое то количество двигателей с дефектами допустим во внутренней части жаровой трубы, трещины в количестве таком то размерами такими то, мало того не увидел и ничего от МАКа, а ведь это инцидент который может потянуть и на статью УК для производителя двигателя.
Ваш вывод особенно его часть о пуле двигателей не совсем соответствует тому что написано в интервью, а именно та часть где говориться что доступ к запасным моторам имеет только "Аэрофлот" через программу со схемой оплаты за летный час просто потому что это дополнительные деньги, а у небольших авиакомпаний их тупо нет. Т.е. тут и Министерство надо драть за то что не разработало программу для небольших авиакомпаний с целью изготовления заранее ЗИП, причём это касается не только двигателей судя по всему а всей номенклатуры, у ГСС лишних денег нет для того что бы работать на склад, а вот Министерство транспорта могло бы просубсидировать небольшие авиакомпании. Всё как обычно пока гром не грянет или петух жареный в дупу не клюнет.
В одной из предыдущих статей было написано о том что увеличилось количество постов по ремонту двигателей, это именно то что надо было делать несколько ранее, тогда бы данных проблем и не было.
Вот такие примерно у меня мысли, не претендую на истину конечно же.
С Уважением Асгл
Спасибо за ответ.
А кто же в обычном интервью даст эту информацию... А вот материалы конференций российских эксплуатантов SSJ-100 мне в открытом доступе найти никак не удается.
Появилось свеженькое интервью Рубцова. https://www.aex.ru/docs/3/2018/12/3/2846/
Плюс еще одна новость.
И комментарий с одного форума
Я так понимаю в этом была основная проблема. Вопрос кто заплатит за решение проблемы. В итоге походу заплатили мы.
Страницы