Сколько нужно электричества чтобы отказаться от бензина?

Проблема же еще в аккумуляторах, а не только в генерации. Конечно когда-нибудь все перейдут на электромобили. 

3.2 триллиона миль / 4 (мили на kwh) = 800 TWh

Не реальные цифры. Надо перевести все в наши единицы измерения и обсуждать.

Итак, по бензину - 143 миллиарда * 33.41 KWh = 4 777 630 000 000 kWh = 4.800 TWh

Что-то у меня тут не получаятся 4 777 630 000 000 kWh = 4.800 000 TWh

Ой, и таки шо?

Нефть не будет по 200 долларов, чи шо?

Вот я делал на коленке расчет используя другой подход: https://aftershock.news/?q=comment/5138380#comment-5138380

Что интересно, тоже получилось +25% для США.

Давно мучает один вопрос, а нужно ли столько автомобилей, или производители авто убедили таки нас, что мы больше не можем обходиться без авто? А если таки нет, то может есть вариант совместить эти процессы (тот же уровень роста генерации, постепенный отказ от авто в пользу общественного транспорта и постепенную замену остающегося на электро) ? А что? 

Сравнивать КПД и топливную эффективность - это мало. Нет, для отдельных экземпляров электромобилей этого достаточно, и легко можно доказать их преимущества. Но можно ли рассматривать перспективы ПОЛНОГО перехода на электромобили, не учитывая истощение запасов лития и других необходимых элементов?

Интересный подсчет. Однако есть несколько ньюансов.

1. Подсчет сделан из предположения, что мощность потребляется равномерно в течении суток, что, я подозреваю, скорее оптимистичный, чем реалистичный сценарий. На какой коэф-т неравномерности будем умножать?

2. Пренебрежительное отношение к 20-25% выглядит немного странно. Чувствуется поколение привыкшее к скидкам на распродажах лежалого товара.

В масштабе США 20% - это 100 гигаватт - мощность всех 60 атомных станций США вместе взятых. Конечно, построить еще столько же - вообще не проблема. Особенно ввиду того, что в США в перспективе 10 лет должны начать массово выводится из эксплуатации реакторы 70 годов постройки, а таких там около половины.

Интересно автор поступает. Берет высказывание о нашей стране, и берет данные потребления у пиндосов. Имхо, надо брать данные по потреблению в нашей стране.

Я, как то, прикидывал кое какие цифры. Приведу выдержки.

>>>

По данным МИНЭНЕРГО в РФ производство в 2013 году составило:

- ДТ   72,6 млн.тн., из них экспорт 43 млн.тн., потреблено в РФ - 29,6 млн.тн.

- бензина  39,3 млн.тн., из них экспорт 3,5 млн.тн., потреблено в РФ - 35,8 млн.тн.

В сумме получаем 65,4 млн.тн.

.......

Итак, мы получили предел от 20 Гвт (военный коммунизм с общественным транспортом) до 29 Гвт (состояние на сегодняшний день).

На тот же 2013 год общие мощности генерации составляли около 85 ГВт.

Итого мы получаем, что надо будет увеличить мощности на 30-40%. Ни как не в разы.

Уже 20 раз обсуждали, что США не планируют в обозримом будущем пересаживаться на электрокары, а Россия тем более. Обсуждали в картинках с графиками и с указанием «источника».

Это какая-то долбаная херня в педивикии написана. На 1 киловатт*часе электричества на электровеле я проеду 50км со скоростью 40 кмч, не крутя педали. На 33 квтч я проеду 1650км. Проедьте мне на 1 галлоне бензина 1650км - на чём угодно?

В статье не сказано зачем от чего-то отказываться если оно и так работает.

Транспорт можно перевести на сжатый воздух - но зачем? Транспорт можно перевести на конную тягу, но зачем? Можно отказаться от наземного транспорта и перейти на дирижабли - но зачем?

Статья - манипуляция т. к. рассматривается сферический конь в вакууме.

Транспорт (логистика) - это отрасль которая с большим трудом может отказаться от топлива. Поэтому в инновации в этой отрасли будут очень дорогостоящими. И они нужны для того чтобы показать что вообще в транспорте принципиально возможно отказаться от нефти. Точно также очень дорогостоящие инновации в зелень. "Приватизация прибыли" - означает что патенты идут частнику, а все затраты на инвестиции ложатся на лохов все общество. Также это скрытое субсидирование инвестиций в патенты по логистике в обход ВТО. Но все это не имеет экономического смысла и на первых парах - более чем убыточно. Зачем столько скрытых инвестиций, если заведомо известно что это убыточные проекты?

Т. к. нефти в ближайшие 25 лет хватит не только лишь всем - остается в лучшем случае уголь и газ(газа хватит лет на 25 после нефти (цифра с потолка)). Использование того же газа в транспорте - требует инвестиций близких к нулю. Даже уголь можно использовать в морском транспорте и ж/д транспорте без особых инвестиций. Электротранспорт в символических масштабах нужен в качестве демо для патентования всех изобретений связанных с данной отраслью включая аккумуляторную(причем за счет общества / дотаций = налогов). А также в качестве потенциальной антипилы (мобильных аккумуляторов) для зеленой энергетики.

В остальном - использование электричества в транспорте(при наличии хотя бы метана) - это блажь умалишенных.

Но когда и метана на транспорт - нет - в этом случае проблема транспорта /"логистики", которая по определению не должна быть самой затратной отраслью в экономике (но которая работает в сложном импульсном режиме хуже чем профиль энергопотребления и требует аккумуляции для своей работы) - будет самой последней проблемой о которой придется думать. Т. к. закончится не только электричество в розетке, но и все прочее источники энергии.

И даже есть прекрасные "демо" пост.апокалиптические сериалы на эту тему. https://www.kinopoisk.ru/film/revolyutsiya-2012-629955/

С этого "демо" надо начинать, а не с каких-то ТБМ электромобилей.

А структура энергопотребления (по вопросу сколько надо на логистику) сегодня примерно такая:

Всё как обычно - одни будут как бы отказываться от бензина, другие, дабы этот отказ обеспечить - побольше жечь мазута. Без отказа от  парадигмы неограниченного потребления, без глобальной оптимизации расхода все равно получится пшик. Другое дело, что оптимизация бывает разной. Но это уже совсем другая тема.

Прикольный подсчет.

Во-первых, взят для самой электроэнерговоруженной страны.

Во-вторых, энергозатраты по топливу считаются без учета КПД, который у электрического двигателя действительно  выше примерно в 3-5 раз, чем у ДВС,

Что особенно прикольно, цифры затрат энергии взяты из рекламных проспектов для маленьких легковых машин и пересчитаны автоматически на все. Конечно, можно верить в то, что  "у электрогрузовиков Тесла коэффициент лобового сопротивления в два раза меньше, чем у спорткаров", но надо же хоть немного критически относится к рекламе. Как известно, на одном литре бензина можно проехать несколько сотен километров, правда лежа в мотоколяске со скоростью 15 км в час. 

Электрический КПД электростанции около 38%, Так что суммарные, с учетом генерации электричества затраты энергии которую мы должны взять у природы, на километр, примерно одинаковые, что у электромобиля, что у автомобиля с ДВС, особенно, если ДВС - дизель. Это хорошо видно по гибридам, у минивэна с бензиновым ДВС реальный расход 92 бензина по трассе примерно 8л на сотню, а реальный расход гибрида - 7л 95-го я специально выяснял у водил в Гонконге, в городе - вообще -12 л. Так что цифры практически совпадают, этому в немалой степени способствует то, что гибрид тяжелее.   

Конечно, есть фантазии о том, что электромобили будут заряжаться "зеленой энергией", но при строительстве генерирующих мощностей никого не волнует реальное потребление, цена считается по установленной мощности, а здесь у "зелени" проблемы, даже сейчас, при отсутствии массовой ночной зарядки транспорта коэффициент использования установленной мощности не более  0,2, то есть ниже КПД обычной тепловой электростанции и где то на уровне КПД современного ДВС.

Так вот, если считать в установленных мощностях и отвлечься от энерговооруженной США  в сторону всего мира, где 75% населения вообще не имеет доступа к электросетям, то картина получается такая: установленная мощность авторанспорта (только авто, без самолетов, поездов и судов) в 50 раз больше установленной мощности  всех электростанций, а так как мощность ДВС считается на механическом выходе, а не по топливу (как это сделано в посте),  перевод автотранспорта на электротягу не приведет к существенному изменению этой пропорции.  Ну, хорошо, пусть  20 раз вместо 50-ти.

Теперь о зарядке, как показывает опыт она не может быть равномерной, просто потому, что ждать несколько часов днем ни у кого, как правило, возможности нет, подзарядка на стоянках - хорошая идея - но только для тех, кто не видел стоянок вокруг крупных предприятий, например приехали 2000 человек и захотели 2000 низковольтных розеток с предельным током в 30-60 ампер. Тут мировых запасов  меди не хватит на организацию  такой сети.    А если перейти на сети 6кВ - будут пожары, пробои и  поражения электрическим током. Конечно можно мечтать о дистанционной зарядке, но на уровень электромагнитного излучения есть жесткие ограничения, причем онкология слабо доказуема, а стекловидное тело глаза мутнеет гарантированно с наступление неизлечимой слепоты. Поэтому дистанционно заряжать автомобили можно только в экранированном боксе, иначе все, как минимум, - ослепнут.

Ночная зарядка, например в течение 8-ми часов при цикле езды 2 -3 часа приведет к тому, что понадобиться как минимум 0,3 от установленной мощности всего электротранспорта, причем ночью, когда "зелень спит" и придется заряжать "традиционкой", то есть с потребление топлива и кпд 38%. Если считать оценку снизу и умножить 20 на 0,3 получится 6, то есть, как минимум, необходимо построить еще 6 традиционных энергетик к существующим.  И это только для воспроизводства  существующего парка. А еще к ним надо построить 6 распределительных сетей, которые стоят не меньше, чем установленные мощности и считаются также не по реальному потреблению а по установленной мощности, иначе веерных отключений, пожаров и катастроф не  избежать. 

Тут добавляются еще проблемы пиковой нагрузки, дело в том, что пиковые генераторы имеют очень низкий КПД. что пускает их на уровень бензинового ДВС, а нормальные турбогенераторы надо несколько часов выводить на рабочий режим. Мощности относительно мобильной гидроэнергетики сильно ограничены. Так вот,  придется впустую крутить огромные электрические мощности, чтобы они могли ночью без веерных отключений выдать зарядный ток, поэтому суммарный КПД генерации упадет ниже 38% и станет совсем непонятно, зачем переходить на элетротягу, тратить кадмий на аккумуляторы, строить дополнительные сети, электростанции, иметь потери в сетях и т.д. если с тем же, а может быть и с более высоким  суммарным КПД можно использовать обычный ДВС.  

На вопрос, почему не 25% а минимум шесть раз - коротки постой ответ Вы не булочной, чтобы платить только за купленный батон, а скорее - в ресторане. И платить придется не только за съеденные продукты, но и за оркестр,  метрдотеля и компенсировать дневной простой и пустые столики. Кто ходил в рестораны понимает, что там может и значительно большая разница набежать. Кстати, и в булке - стоимость зерна составляет не более 5-10% от продажной цены.