Заметка задумана давно, да внезапные обстоятельства надолго отвлекли. Вот только очередной бред еще одного иксперда Hush в "Готовятся к мосту? В 2018 году на Сахалине выполнили «перешивку» более 50 км пути на общесетевой стандарт 1520 мм" таки простимулировал.
Спрашивается, вот когда эти клованы научатся не то чтобы думать, про анализ я уже не заикаюсь, а хотя бы чутка больше погружаться в информацию по теме? Для начала, половина Сахалина была под японцами, когда после 1945 года СССР в наследство досталась довольно развитая узкоколейная ж/д-сеть. В связи с чем в Холмске были депо по "переобувке" составов, прибывающих/отбывающих паромной переправой. Но, в конце концов, устарели не столько сами пути, с подвижным составом морока, потому как юг Сахалина такой единственный на всю Россию, почему и было принято окончательное решение о переходе на общий стандарт. Гипотетический мост тут вовсе не при чем.
К слову, крупнейшие порты Сахалина, Корсаков и Холмск, также дело рук еще японцев, но при этом их возможности все же не сравнимы с материковыми (Приморье, Хабаровский край, в конце концов по сжиженному газу - отдельный теминал, несколько в стороне от порта Корсаков).
Порт Холмска - вообще банкрот. Это я о возможностях по другому главному экспортному грузу острова - углю, помимо нефти/газа. На Сахалине в данный момент нет ни одного порта, который в состоянии принимать крупнотоннажные суда под первые два.
По нефти - трубопровод до Де-Кастри на материковом побережье Татарского пролива, практически все добываемое отбирает, за 2017 год - 10,6 млн т всего-то.
По углю работают мелководные, скажем так, порты (ну несерьезные, да) - в порядке грузооборота по убыванию: Шахтерск, Невельск, Бошняково, Углегорск. За 2017 год добыто при этом 7,6 млн т, экспортировано - 7,5 млн т.
Просто для примера почему это почти ниачом - через Татарский пролив компания "Дальтрансуголь"(1*) в Ванино отгрузила только за 6 мес. 2018 г. - 10,2 млн т, за 2017 г - 19,4 млн т, в планах к 2020 году нарастить до 30 млн т, и это не считая условной "шпаны" в виде самого порта Ванино, который отгрузил за прошлый год более 7 млн. т всех грузов, в ближайших планах - увеличение более, чем в 2 раза.
А еще есть какой-никакой порт Советская Гавань и строящийся угольный терминал компании "Колмар" (Саха) еще на 12 млн т в год первой очереди, а к 2021 году - до 24 млн т и под жлезнорудный концетрат, и в целом - с перспективой расширения всех терминалов и портов этого кластера до 70-80 и выше млн т в год. И это, повторю, только уголь.
Есть еще глинозем (3*), нефть и нефтепродукты (4*), есть планы по перевалке сжиженного газа(5*), имеется довольно крупный лесоперерабатывающий комплекс(6*). Т.е. для расширения есть все возможности, кроме одной - РЖД не в состоянии перевезти столько.
У железнодорожников только в планах и идет постепенная реализация реконструкции и модернизации, до двухпутной, линии Комсомольск-на-Амуре-Ванино и ее электрификация в будущем. До 2030 года, т.е. "грозятся" с нынешних 30 млн т грузооборота в год довести до 100 млн т. Но и при этом с относительно неясной перспективой решения остаются два главных "затыка" - вторые тоннель через Кузнецовский перевал и мост через Амур в Комсомольске. Если же на эту ветку и прожект пути на Сахалин добавлять Транссиб, то потребуется аналогичная работа по расширению с электрификацией маршрута Волочаевка-2 (станция не доходя до моста через Амур, что на 5-тысячной банкноте) - Комсомольск-на-Амуре. А тут эти клованы и прожектеры про мост на Сахалин.
Смотрим картинку и вдумчиво вкуриваем.
Итак, пропускная способность РЖД на стратегических направлениях Волочаевка-2-Комсомольск-на-Амуре-Ванино оставляет желать лучшего, а тут на полном серьезе собираются в приамурских топях строить ж/д в малонаселенных местах, причем приравненных к Крайнему Северу, с соответствующим отсутствием экономической деятельности и иных существенных ресурсов, чем лес. Помимо крайней дороговизны, экспортным грузам с материка через нее нечего делать - нет соответствующих портовых мощностей, причем и сама география острова к этому не располагает, как и нынешняя экономика Сахалина, не говоря уже про излишнее логистическое плечо, равно как нет двухпутки - нет объема грузов.
Трудно заподозрить Путина в маниловщине, но проект моста на Сахалин меньше всего про эффективную экономику.
Примечания:
1* - принадлежит компании СУЭК с общим объемом добычи свыше 60 млн т в год.
2* - терминал строится под масштабный проект разработки Нерюнгринского месторождения с объемом запасов в 1 млрд т.
3* - компания Русал, идет подготовка к строительству нового специализированного причала, что позволит увеличить грузооборот вначале до 1,5 млн т, в перспективе - до 3 млн т.
4* - компания "Трансбункер" - нефтеперегонная установка, перевалка нефтепродуктов, в 2017 г, - 2,4 млн т.
5* - компания "Прайм" собирается строить на м.Токи специализированный причал и хранилища, в планах перевалка до 2 млн т.
6* - несколько видов деревопереработки, причем лес поступает из регионов РФ, например, из Красноярского края, но объемы с углем несопоставимые.))
Взгляд аргументированный, но спорный. При расчете сложных инфраструктурных проектов нужно учитывать не только активные добычу и производства, но и потенциальные, возможность для реализации которых эта инфраструктура и откроет.
Комментарии
А мост через Лену, который действительно нужен, будут японцы строить. Лепота...
Вот так и отрабатывают взаимодействие с япошками.
Дают им заработать на наших местных проектах.
Построят мост на Сахалин - будут работать над тоннелем уже совместно.
Тихой сапой и вопрос с "Северными территориями" решится...и из под влияния пиндосов вытащат желтолицых соседей.
Ведь что у нас Сахалин, что у япошек Хоккайдо - практически мало заселены.
Можно кстати провести параллель с Туркестанской железной дорогой.
Не было бы дороги - англичанам было бы гораздо проще "гадить" с территории Афганистана по своей привычке.
В том числе благодаря железной дороге Средняя Азия попала в орбиту России....и этот фактор оказывает влияние до сих пор....хотя прошло больше ста лет.
Вот и с мостом на Сахалин в перспективе может получиться примерно похожая история.
Благодаря мосту Сахалин попадет в орбиту России?
На Сахалин надо в срочном порядке перенести восточный экономический форум. Всех пи...болов отечественных и импортных принимать только там и будет счастье инфраструкткрное. От их трепа толку нет , а так хоть местность подмарафетят.
При капиталистическом устройстве гос -ва поддержание инфраструктуры в отдаленных регионах с суровым климатом выгодно только с привязкой к разработке и добыче полезных ископаемых. Только советская власть с плановой экономикой могла залазить и осваивать такие места где медведи срать боятся. Поэтому ДВ обречен, пока не произойдет смена экономической модели гос -ва, только точечное присутствие - экспортные отрасли, вояки и по мелочи.
А зачем эти места иначе осваивать - я вот в Сочах жить хочу, да прикупа не знаю
А зачем красная стратегическая ветка на карте в Уэлен?
Там и порта то нет. В Анадрь наверно надо в столицу АО.
На карте ошибка. На Чукотке нет населенного пункта с наименованием "Анюй", есть 2 реки Малый и Большой Анюй и село Анюйск.
Жил на Чукотке 20 лет. Строительство железной дороги это здорово, но зачем? Например население Билибинского района уменьшилось с 30 тысяч до 4 тысяч. То есть там нет населения.
Как житель Сахалина, считаю, что автор прав: строительство моста на остров эффективно только с точки зрения "освоения бюджетных средств". Лучше бы построили в России паромы нормальные. Собственные, с произведенными в России силовыми агрегатами, как раньше при СССР они были построены на Калиниградском заводе Янтарь ( что там за силовая была - не знаю). Вот это будет реальный толчок. Сечас линию Холмск-Ванино обслуживают 3, а по факту два, из десяти выпущенных паромов. Последний вступил в строй еще в 1992 году.
Я против моста.
я - за дамбу!!!
ИМХО. ВПР России не мыслит категориями СССР, который пытался делать все сам. В той же Японии сейчас куча денег, которые вложить тупо некуда. И на Сахалин они хотят вернуться.
Т.е. назревает простейшая геополитическая двоечка: японцы не претендуют на наши острова, но их допускают к инвестициям а инфраструктуру Сахалина и Дальнего Востока в целом. Заодно и энергетические, и военные вопросики порешаем.
Думаю, в перспективе пары десятков лет ВПР России хочет сделать на ДВ от Комсомольска до Владика современный кластер, интегрированный с соседними странами. Мост на Сахалин плюс тоннель до Хоккайдо здесь очень в тему.
Полагаю, что параллельно с мостом на Сахалин, построят еще и нефте (газо) провод, который потом япы замкнут сами со своих островов на Сахалин. Им вот как раз инфраструктурные проекты уж очень как нужны, куда они свеженапечатанные деньги вкладывать будут. И еще момент, цена на газ (нефть) для них будет после этого уже другая, и никакие пиндосы или арабы уже не очень-то смогут туда влезть. Ну, а простой люд, что от нас, что от них, смогут легко проследовать на паровозе из Японии до Лиссабона, если захотят )))
Что мешало им построить газопровод 20 лет назад?
«Проект строительства Байкало-Амурской магистрали — характерный пример социалистической "стройки века". Проект дорогой, масштабный, романтический — красивые места, Сибирь. Подкрепленный всей мощью советской пропаганды, экономически абсолютно бессмысленный. Дороги умели строить — это не производить конкурентоспособную продукцию или хорошие товары народного потребления. Беда в том, что никто так и не задумался элементарным вопросом: "А зачем мы строим эту дорогу? Что мы собираемся по ней возить и в какую сторону? " Проект обошелся примерно вчетверо дороже, чем предполагалась, и в полном объеме так и не был никогда завершен». (Телепередача Намедни 1961—2003: Наша эра. Серия о 1974 годе). Егор Тимурович Гайдар, был большого ума человек.
Егор Тимурыч был "большого ума" недоумок.
Что наглядно показывает рост перевозок по БАМу и Транссибу.
И судя по всему глаголил те истины, которые ему вкладывали кураторы за бугром, так что ориентироваться на его высокомудрые словеса нет никакого резона.
С этой вечно чмокающей посредственностью, к сожалению, был лично знаком, даже руку жал (до сих пор отмыть хочется).
Как этот "гигант экономической мысли" предсказывал экономические последствия своих "реформ" тоже помню...все время пальцем в небо...особенно рассмешил его прогноз о цене ваты (я в тот момент жил работал в КНР, это чмо даже зачем она нужна была в СССР не знало).
Теперь о мосте на Сахалин (прожил там 5 лет)- он очень нужен, нелетная погода, замерзающее море и шторма там- обычное дело, что касается грузоперевозок, то вот очередной "сбывшийся прогноз великого экономиста Гайдара":
Построенная в 20-м веке Байкало-Амурская магистраль открыла для России второй выход к Тихому океану и дала доступ к многочисленным месторождениям Сибири и Дальнего Востока. На первом этапе возможностей новой железной дороги было достаточно: по ней перевозили сибирский лес, якутский уголь, транзитные контейнеры. А в 90-е годы оказалось, что загрузить БАМ практически нечем — не хватало грузов даже для Транссиба.
— Тогда для снижения эксплуатационных расходов приняли решение закрыть ряд разъездов, а на станциях демонтировать пути, которые не были задействованы. В то время по нашему восточному участку проходило 3—4 поезда в день. Взять, к примеру, крупную станцию Верхнезейск: здесь практически все пути стояли пустыми, не было поездов, — вспоминает ветеран БАМа, отработавший 23 года начальником Верхнезейской дистанции пути Григорий Корец. — И посмотрите сейчас на эту станцию — картина кардинально изменилась. Прибывающие составы некуда ставить, все забито вагонами. Перевозки увеличились в несколько раз.
И такая ситуация на многих участках БАМа, большинство станций и перегонов работают на пределе возможностей. Причина стабильного роста грузопотока — конъюнктура рынка. В последние годы стало очень выгодно экспортировать уголь, лес, руду в страны АТР. Кузбасские шахты ежегодно наращивают объемы добычи угля, который десятками миллионов тонн идет в порты Дальнего Востока. Развиваются и якутские месторождения: на юге республики началась разработка новых залежей угля. Самое крупное из которых — Эльгинское.
Именно под грузопоток с этого месторождения компания «РЖД» реконструировала станцию Улак в Зейской районе. Каждые сутки сюда с Эльги приходит более 100 груженых вагонов. Для их переработки строители уложили четыре новых приемоотправочных пути, смонтировали 38 светофоров, провели почти 50 километров различных кабелей. При этом был учтен и рост перевозок пассажиров — тех, кто работает на Эльге. На Улаке возведена пассажирская платформа длиной 50 метров.
Спустя 20 лет на БАМе снова пришлось восстанавливать разъезды, которые были закрыты в 90-е годы. Так, на карте железных дорог вновь появились разъезды Московский Комсомолец, Улагир, Гвоздевский, расположенные на линии Тында — Новый Ургал.
Спасибо за полученную информацию.
Картинку смотрел.
Если цветные линии - вы занесли в предполагаемые, то от Томмота до Верхнего Бестяха(это на другом берегу Лены, напротив Якутска) уже есть готовая ж/д линия - можете смело исправить на карте на чёрно-белый пунктир реальной дороги.
Там проблема жеж в стоительстве моста через Лену в условиях вечной мерзлоты на дне реки.
Шо, хватит кормить Сахалин таки?
Давайте кормить пенсионеров.
ВРП на душу населения на ДФО (тыс. руб/чел):
Сахалинская область - 1 575,6
ЕАО - 283,8
Приморский край - 382,6
Хабаровский край - 478,0.
Компании с материка демпингуют на аукционах, потому что не дают северные льготы работникам
На заседании Госсовета, прошедшем в Кремле, губернатор Сахалинской области обратил внимание президента на неравные условия для островных строителей и их конкурентов с материка. Совещание состоялось накануне, 5 апреля. Оно было посвящено развитию конкуренции.
Как сказал Олег Кожемяко, на примере Сахалинской области видно неравенство для строительных организаций, работающих в условиях Крайнего Севера или местностях, приравненных к ним.
По закону, работающая в таком регионе, как Сахалин и Курилы, организация обязана выплачивать лицам северные льготы и надбавки. Это повышающий коэффициент на заработную плату, районный коэффициент, дополнительные дни к отпуску, сокращённая рабочая неделя для женщин, оплата проезда к отпуску членам семей туда и обратно. Эти расходы достигают 25 % от сметной стоимости объектов.
При этом во время конкурсов и аукционе те компании, которые зарегистрированы на материке, не обязаны предоставлять такие льготы. Поэтому при торгах они снижают стоимость работ на сумму до тех же 25%. Далее выигрывают тендеры и нанимают мигрантов.
- Таким образом, местные строительные производители лишаются возможности использовать свой потенциал и находятся в неравных условиях. Они вынуждены в этом случае держать маленькие инжиниринговые группы и в случае выигрыша конкурса также набирать мигрантов, с тем чтобы не платить эти льготы, не платить северные коэффициенты, потому что они уже в цене ушли вниз и возможностей выплатить и гарантий у них нет, – сказал Олег Кожемяко.
Администрация, а вы сравните с чем-нибудь, ну например с Мезинской ПЭС на 8 ГВт и все станет бесспорно
Страницы