ЭП2ДМ
В начале года из России элегантно ушли многие производители оборудования и поставщики поездов типа «Сименса». А те же «Ласточки» и «Сапсаны» — это «Сименс», если что, частично локализованный в России на «Уральских локомотивах». В общем, понадобился пригородный поезд на полностью российской компонентной базе. Взяли выпускаемый с 2016 года поезд ЭП2Д, привычную нам электричку. И слегка докрутили. Изменения во многом косметические, но очень интересные.
Сейчас мы с вами пойдём смотреть первый поезд ЭП2ДМ, где «М» — модифицированный. Прототипы уже были, они прошли испытания. Сейчас собирают первый поезд для пробной эксплуатации. Через несколько месяцев, после сертификации, можно будет запустить серию.
У поезда новая компонентная база, потому что все узлы российского производства. Новый экстерьер, обновлённый интерьер. И заодно, раз уж пришлось переделывать — куча обновлений того, что давно напрашивалось.
Начнём с кабины, именно она выглядит наиболее непривычно. Этот поезд вы узнаете сразу, как только увидите вдалеке.
Кабина
Технически главное изменение в кабине — более широкое лобовое стекло. У оригинального ЭП2Д стойки чуть шире. Правило простое: чем меньше стойки, тем больше видно машинисту. Вот их и сузили. Угол наклона лобового стекла тоже чуть изменён.
Ещё часть модулей получилось пересобрать благодаря обновлениям: например, те же огни теперь могут быть меньше из-за светодиодов.
Ещё одно важное изменение — пропал выступ, за который могли встать зацеперы (они иногда ездили на задней кабине состава). Конечно, чем больше зацеперов, тем меньше зацеперов, но каждый упавший с поезда на пути нарушитель — это проблема для машиниста, перевозчика а, если зацепер упал после встречи с контактным проводом или встречным поездом — для всего направления. И теперь в техзадание добавилось требование, чтобы на поезде было почти невозможно — а лучше в принципе физически невозможно, ехать снаружи: никаких лесенок, гофры и похожих элементов, просто гладкий кузов. Это касается всего состава: ещё одна проблемная зона была в районе межвагонных сцепок. Там теперь тоже нет площадки, на которую можно встать ногой. И за кабель питания теперь держаться не получится.
Снаружи визуально поменялось почти всё. У поезда новая маска и новая ливрея. Обычно поезда делают так: сначала придумывают форму «без цвета» исходя из требований аэродинамики и технического задания в целом. Затем на полученной форме пытаются что-то нарисовать. Удаётся с переменным успехом, потому что общая аэродинамическая форма плюс-минус всегда напоминает червяка.
У ТМХ есть собственная инжиниринговая компания. Там сразу же задались вопросом, можно ли сделать поезд другой формы без снижения аэродинамических и других характеристик. А это было нужно, потому что примерно здесь мы приходим к тому, что в мире ТМХ на 3–4 месте как поставщик подвижного состава. И речь не только про поставки в страны СНГ, но и в другие страны мира.
Теперь, когда западные производители отвалились, можно и нужно делать поезда узнаваемыми. Это вопрос будущих продаж и маркетинга, который плавно спустился прямо до уровня инженерного решения кабины. Вторая особенность именно этого поезда — он образцовый для московского транспортного узла. То есть должен хорошо узнаваться в Москве. А ТМХ хочет, чтобы вся продукция воспринималась как одно семейство. Поэтому разработкой кабины снаружи занимались примерно по тем же принципам, по которым делают автомобильный дизайн. Это когда в 30 метрах машина смотрится шикарно, потом вы подходите на 3-4 метра — и она всё ещё смотрится шикарно. Важны переходы, детали, стыки поверхностей, сопряжения.
Вообще-то начали ТМХ это делать со своими локомотивами ещё три года назад, а два года назад появились первые образцы узнаваемых серийных экземпляров. Но то была тяга, а с пассажирским поездом — так работали впервые.
Вот тяга
А вот наша электричка
Получилось брутально. Судя по данным холдинга — ровно то, что совпадает с образом «русского поезда». Интересно то, как линии геометрии поезда подчёркнуты в ливрее. И это прямо осознанное решение: экстерьер сразу делался с пониманием, что будет нарисовано поверх.
Интерьер
Внутри самая главная часть — кресла. Во встречной посадке, если кто-то выходит от окна, — много вроде бы лишних тактильных контактов. А это пассажирам внезапно не очень нравится. Казалось бы, если пассажирам неудобно, решение очевидное: раздвинуть сиденья, и всем будет счастье. На практике это очень плохая идея, потому что тогда уменьшится населённость поезда. На то же количество людей придётся делать более длинные составы, а это и дорого, и иногда невыполнимо: платформы в Подмосковье и так уже увеличивали до 11 вагонов, то есть поезда ходят максимально длинные.
Пригородный поезд — это поезд, в котором вы проводите 40-50 минут, и хорошо бы эти 40-50 минут сидеть. Если внутри города на «Иволгах» и в вагонах метро самое важное, чтобы влезло как можно больше людей стоя, и потому сидячих мест относительно мало, то в долгих поездках — максимум места отводится под сиденья. 11-вагонный состав сейчас имеет максимальную населённость 1012 человек сидя и 3 тысячи общую возможную — это когда поезд набит битком в час пик 9 мая. Если раздвинуть кресла — придётся высадить из поезда несколько сотен человек.
Дальше инженеры обратили внимание, что люди сидят как-то неправильно, не очень эффективно используя пространство сидений. Если чуть поменять посадку и посадить людей «по-автомобильному», то есть как на заднем сиденье такси, то получится выиграть примерно 2-3 сантиметра сдвига коленей друг от друга. Но это требует замены диванов на кресла.
Если помните, в пригородных поездах когда-то были деревянные диваны-скамейки. Потом они становились всё менее и менее деревянными, но всё ещё оставались похожими на скамейки. В итоге образовалась странная проблема: три места пассажиры часто использовали как два. Потому что на диване можно рассесться так, чтобы занять полтора места.
Переход со скамьи на кресла решал обе задачи. Главное было не сделать рассадку неудобной. И ТМХ сделали то, что они обычно делают в таких проектировочных решений: вытащили два варианта салона на Казанский вокзал и предложили пассажирам, которые там ждут поезд, посидеть и сказать, что так или не так. Даже если на бумаге круто выглядит, всё равно надо прямо порассаживать людей, походить между ними с линейкой и прикинуть, не экстремум ли это статистики. После испытаний пришли к той компоновке и форме кресел, которую вы и увидите в ЭП2ДМ: тут не напряжённая прямая спина, как в школе на стульях, а расслабленная, есть выемка у поясницы. Получилось, что, сохранив размерную сетку в самом вагоне (1600 мм — шаг кресел) и оси кресельных блоков, между коленями стало на 4-6 сантиметров больше.
Стеновые панели глобально не меняли. Но убрали ощущение полостью белой комнаты — чтобы пассажиры чувствовали себя чуть расслабленнее. Для этого белые перегородки заменили на серые. Кое-где добавили панели, чтобы экраны для объявлений были утоплены в стену, а не торчали отдельно. По функциональным особенностям всё сохранено: самое главное, что не пострадали USB-A розетки в каждом кресле. Пока А, а не C. Плюс появились новые информационные табло над выходами в тамбуры: название остановки, время, температура.
Потолок чуть изменился в скатах, но совсем незначительно. Функционально — освещение—вентиляция, те же. На «Иволгах» ТМХ сделал адаптивное освещение: вечером и утром свет снаружи компенсируется светом внутри в зависимости от силы потока, плюс можно было управлять цветом освещения. В пригородных поездах таких задач, как в городских, пока нет, поэтому освещение стандартное — по санитарным нормам.
Туалеты такие же, как раньше. В головных вагонах по два больших, куда можно заехать на инвалидном кресле. Там же, в головных вагонах, есть аппарельный механизм для высоких платформ и подъёмник кресел для низких платформ.
Точки у дверей для велосипедов (они называются велопарковками, как это ни странно) тоже не поменяли. На «Иволгах» они больше, потому что в городе велосипед может быть нужно завести в вагон и через 3 минуты вытащить — на следующей станции, его не надо крепить на стену. На ЭП2ДМ велопарковки вертикальные, то есть велосипед дольше крепится и дольше снимается, зато занимает меньше места. Это разумное решение — лучше пусть велосипедист потратит на 30 секунд больше, чем кто-то не сядет. Изменение «М-версии» относительно базовой — возможность расширять велопарковки. Конструкция у поезда модульная, поэтому в середине сезона или на направлениях, где много велосипедов, в депо можно легко снять пару блоков кресел и поставить дополнительные крепления для велосипедов.
Вообще, рекомбинация блоков поезда — это одно из главных преимуществ в новых составах ТМХ. В новых плацкартах тоже планируется делать разные функциональные зоны в начале вагона. Но тут с модульностью пошли чуть дальше и добавили её и в инженерные блоки. У некоторых вещей, до которых раньше был инженерный доступ только через разбор другой системы, теперь вход для замены-ремонта существенно более простой.
Поменялся и состав красок ливреи. Если вы видели итальянские или немецкие железные дороги, то наверняка обращали внимание, сколько там затеганных граффити поездов. Вот химики и работали над более яркими и при этом более стойкими красками. Результат можно будет проверить уже скоро.
В целом, по этому поезду и по «Иволге» впервые видно, что перевозчики начинают думать не только о функциональной стороне, но и о восприятии пассажирами. Так исторически сложилось, что в той же Швейцарии можно пересесть с «Мерседеса» в электричку, а у нас это уже как-то не принято. Типа того, что у электрички есть устоявшийся образ транспорта для пролетариата, слегка приземлённый. И в метро, и в городских поездах в последних разработках от этого уходят, и при той же функциональности они выглядят намного лучше. Теперь дошла до пригородных поездов.
Про завод и сборку этого поезда
Демиховский машиностроительный завод исторически занимался разными вагонами. Включая такие:
И даже такие:
В середине 1980-х завод перепрофилировали под производство электропоездов. В СССР их основным поставщиком была Рига, но после распада союза цены на ставшую заграничной технику резко выросли. Дальше проект из размеренного превратился в приоритетный и получил максимум внимания и ресурсов. В 1992 году был собран на производстве первый прицепной вагон, а уже в 1993 году был выпущен первый полносоставный российский электропоезд ЭД2Т-0001. Первый был вишнёвый, чуть позже их стали красить в зелёный.
В разные годы на ДМЗ серийно производились 22 модели поездов, ЭП2ДМ будет 23-й. Это поезд из трёх типов вагонов: головные, моторные и немоторные. Головной — кабина. Моторный — это пассажирский локомотивный вагон, у него сверху токоприёмники, а в тележке электромоторы. В немоторном — компрессоры для тормозной магистрали и дверей плюс разное оборудование. Соответственно, секцией такого поезда будет сцепка из моторного и немоторного вагона. Но два моторных вагона целый поезд на штатную эксплуатацию не утащат, двигателей нужно больше, как и токоприёмников. В обычном пригородном электропоезде около половины вагонов — тяга, вторая половина катится с их помощью. Если интересно прочитать подробнее, то вот рассказ про «Ласточки» (это поезда ушедшего «Сименса») — там есть три типа вагонов плюс 11-й вагон-переходник, добавленный для 11-вагонных поездов.
Это пролёт, где варится металлоконструкция кузова. Дальше на стапеле собирается кузов целиком из разных узлов.
Вот раму ставят на поворотный механизм и обваривают со всех сторон. До неё делались небольшие швы для того, чтобы закрепить для сборки, тут делается капитальное закрепление.
Потом он обрастает боковыми стенами и крышей. Дальше кузов едет до конца пролёта, выходит наружу, там его подают на следующую линию, где сборка оборудования, интерьеров, окраска.
Вагоны габарита Т. Моторный вагон — самый нагруженный по крыше. Там и крышевые резисторы, и токоприёмники, и блоки кондиционеров.
Видны магистрали (монтаж продолжается)
Стандартный вид вагона во время сборки: доступны внутренние конструкции
Кабина
Монтаж перегородок
Элемент над дверью
В вагонах стоят точки доступа Wi-Fi для пассажиров. Система видеонаблюдения, которая будет использована именно на этом поезде, многое меняет. Теперь по камерам можно считать загруженность: это очень важно для расписания, потому что если в какой-то момент пассажиров становится слишком много, а техническая возможность пустить поезд есть, такое перевозчики обычно делают. Сейчас учёт пассажиров ведется по турникетам на станциях. Но, во-первых, есть станции без турникетов, а, во-вторых, метод сам по себе не очень точный. Поэтому используются также статистические методы. С камерами можно будет точно посчитать вошедших и вышедших. Плюс в поезде есть обычные камеры: для контроля дверей — что все сели и можно спокойно закрывать. Дело в том, что в Подмосковье есть станции с «горбами», где задняя часть поезда уходит чуть вниз и выпадает из зоны видимости машиниста. Есть камеры для осмотра крыши: проверить состояние токоприёмников, убедиться, что нет зацеперов), есть курсовая камера — что-то вроде видеорегистратора, камера в кабине.
Видны межвагонные переходы (обычные гармошки)
Общий вид цеха, обратите внимание на табло с расписанием технологических операций
А вот крэш-система (ребристая сбоку):
Там буферная тарель и дальше труба, которая загоняется в другую трубу меньшего диаметра и развальцовывает её, гася энергию удара. Эти крэш-элементы нужны в основном сценарии для грузовиков на переездах, которые попадают как раз в эту часть головного вагона. А для гашения лобового удара используются ещё и сцепные устройства, они тоже со своей буферной системой.
Это беззазорное сцепное устройство. У него есть «папа» и «мама». Они входят друг в друга и автоматически защёлкиваются. В отличие от привычных автосцепок, тут меньше соударений и больше гашения вибрации этих сцепок.
Компрессор стоит на немоторном вагоне. На моторном он тоже есть, но меньше — только для поднятия токоприёмника. Запитывается от аккумулятора. Приходит машинист, поезд холодный, а надо поднять приёмник для получения питания. Вот тут-то он и пригождается. Аккумуляторы на немоторных вагонах 90 ампер-час. Как и весь поезд, они предназначены для эксплуатации при температуре от −40 до +50 градусов Цельсия, имеют собственную вентиляцию и устанавливаются там, где зимой есть теплообмен с более горячими частями вагона. В некоторых ящиках с электрооборудованием есть система принудительного подогрева.
С нами были Владимир Толкачёв — начальник бюро конструкторского сопровождения серийной и новой техники ДМЗ, Евгений Маслов — шеф-дизайнер ТМХ и Валерия Шарафутдинова — директор по техническому и продуктовому маркетингу ТМХ ПТР. Часть фотографий предоставлены пресс-службой ТМХ, часть наши.
транспортные ресурсы
Комментарии
А мне понравилось. Да и вообще - едва ли не самая познавательная статья, как минимум за неделю, на АШ - хотя это исключительно частное мнение.
Называется "монтажный шов" ;-)
А так спасибо, интересно.
PS В 2003м, когда в кампашке зашёл разговор "куда инвестировать деньги, в баксы или евро" посоветовал "в производство вагонов".
PPS отсутствие в деревянных лавочек в вагонах электричек, лично меня ввергает в уныние. Всё детство катался на электричках в гости к бабушке, у меня с ними теплые
ламповыедетские воспоминания связаны. Но не могу не признать, что электрички стали сильно чище и сильно комфортнее. Тихий ужас пригородных электричек - сортир в третьем вагоне, окончательно и бесповоротно ушёл в пошлое.А настойчивость, с которой РЖД обновляет подвижный состав - приятно удивляет.
Называется "монтажный шов"-я же написал-подача для 6+.В кои то веки,журналисты без зауми и простыми словами описали всё.
Профдеформация ;-)
Была у меня жОна - журналистка, и, неоднократно и обильно, когда статьи касались техники и требовалась моя помощь в редактуре и написании, исходя из принципа "публицистика это просвещение", подобные моментики разжёвывал.
Так что это не претензия.
Как грится, не правды ради, занудства для.
Предлагаю комментаторам указывать в комментариях "стаж" езды на электричках при обсуждении интерьера нового вагона
Никто не говорит про то, что сиденья делаются не для того, чтобы на них удобно было сидеть, а для того, чтобы на них неудобно было лежать. Потому что на дальняк в электричках часто спят всяческие маргинальные и утомлённые личности. Про туннель под окном, из-за которого сидящему у окна некуда деть ноги, кроме как сдвинув их совсем по девичьи - тоже никто не говорит.
Как по мне (а я отъездил на электричках ежедневно по 1,5-2 часа в течение 15 лет) в новой электричке новизна на уровне "теперь и с оранжевыми сиденьями". Того культурного шока, как от Ласточек я не испытал от увиденного. Открывающиеся безопасно окна делают вагон плохо проветриваемым, а наличие кучи ссано-боязливых противников сквозняков заставляют толпу граждан ехать в ужасной духоте в любое время года. Кондиционеры заводомо не справляются с количеством пассажиров, я уж не говорю про то, что при работающем кондиционере ОБЯЗАТЕЛЬНО должны быть открыты хотя бы несколько окон, т.к. кондеи работают исключительно на охлаждение, а не на приток свежего воздуха. В результате в средненаполненном вагоне летом просто нечем дышать, углекислота зашкаливает (проверял датчиком, он просто вываливался в эррор). Тишины при езде видимо не планируется в принципе, уровень акустического комфорта вообще не прорабатывается. Даже объявление станций - это дизайн. В той же Ласточке они негромкие, но отчётливо слышные по всему вагону. В обычных электричках - или громоподобный визгохрип, или неслышное и невнятное бурчание.
Попытка совместить поедание рыбки и сидение на толстом и длинном (пассажировместимость и комфорт) всегда обречены на провал. Лучший способ перевезти больше людей - уменьшить интервал между поездами (с нынешних 6 минут есть куда уменьшать, см. метро). Возможно надо решать какие-то логистические проблемы в Москве тоже более творческим образом. Например, не гонять все электрички до вокзалов со стоянкой и реверсивным движением, а устраивать реверс от ТПУ типа Выхино, Ростокино, Тушино, а до вокзалов доводить небольшое количество диаметральных и тупиковых рейсов.
Но эта электричка пока меня лично не убедила. ИМХО.
Ж/д переезды, соответственно, закрываем все? Автомобилисты вас проклянут...
Там, где есть потребность в крупных перемещениях людей (ближнее Подмосковье, про другие места я не в курсе) - давно сделаны развязки без переездов. В принципе это одно из условий присоединения к МЦД - отсутствие пересечений с автодорогами. Там, где поезда ходят с частотой 6 минут, и так не особо поездишь через переезды. Уменьшение интервала до 4 минут (в часы пик) позволит в полтора раза увеличить пропускную способность. Расширение зоны МЦД возможно только путём ликвидации наземных пересечений. До уровня условного ЦКАДа там ещё довольно много работы.
Пока местные (московские и областные) власти не приступали к логистическому и экономическому решению этих проблем, КМК. Регулировать потоки можно и ставками аренды площадей в центре, и созданием окраинных (Бутово-Сити, Медведково-Сити, Новогиреево-Сити, Марьино-Сити, Тушино-Сити) и периферийных офисных центров (Мытищи-Сити, Щёлково-Сити, Подольск-Сити, Реутов-Сити) и т.п.
Думаю, что пока система копит инфу со смартов, анализирует потоки. Планирование и регулирование потоков - следующий этап.
Не так. Это ваш домашний кондиционер работает в режиме чистой рециркуляции (иначе бы просто ему не хватало мощности домашней элетросети). А транспортный кондиционер работает в режиме вентиляции, то есть, с подмешиванием наружного воздуха. Плавали -знаем.
Хотелось бы узнать процент подмешивания. ))
Я в электричках собаку съел в части проезда, и реально кондей может хоть немного поддерживать температуру примерно при 25% загрузке вагона. Больше - уже не справляется. Это в части температурного аспекта. В части углекислоты я заходил в малонаселённые вагоны (около 10% загрузки), и у меня начинали шевелиться волосы (признак высокой концентрации углекислоты).
КМК, никакого подмешивания нет. Возможно этот режим есть в теории, но на практике я его не встречал. В основном подмешивание происходит при входе-выходе пассажиров. Мало пассажиров - редко открываются двери - нет притока вообще.
До 100. Я сам некоторое время работал в фирме, занимающейся транспортными кондиционерами. Так что оставьте ваши двойные кавычки при себе, если не знаете.
А вот здесь уже я могу поставить двойные кавычки от нелепости вашего критерия.
Можете поставить тройные кавычки, но концентрацию углекислоты я определяю на вдох, подтвердить могу сенсором Даджет. Так что извините, не соглашусь. В качестве доказательства своей правоты мог бы зайти практически в любой вагон электрички с сенсором и сфоткать его показания, причём в любое время года при закрытых окнах. Тогда и узнаем кто прав. Правда у меня нет камеры на телефоне и последний год я почти перестал ездить на электричке. Но если на спор - смогу устроить. ))
Да, против сенсора "Даджет" не попрёшь. Но всё равно по возможности откалибруйте его и замерьте.
А вентиляция в электричках иногда работает так, что прямо сдувает. Так что извините, тоже не соглашусь.
Иногда - бывает. Сам ИНОГДА удивлялся: вроде едешь с народом достаточно плотно, окна закрыты, а дышать - норм. Но вот именно иногда.
Насчёт калибровки Даджета - читал когда-то на Хабре вроде, погрешность порядка 10%. Не средство измерения, но вполне достойно. ))
Спасибо за текст. Очень интересно. Еще один факт в копилочку того, что в нашей стране можно сделать все. При доджном финансировании, надежном планировании и своевременном обрубании вороватых рук.
В своё время проводил в электричках по полтора часа в день - добирался от дома до института и обратно.
Потом по работе часто на электричках мотался. Лет эдак 10 уже на электричках не катался, а прошлой осенью снова пришлось, Отогнал машину на сервис в Жулебино делать ТО 160, выяснилось, что задние аморты под замену. Ждать не стал, оставил авту, пошел на электричку чтобы домой вернуться.
Пришла электричка, к сожалению на внешность ее внимания не обратил, хотя заметил, что дверной проем вроде пошире. А вот внутреннее убранство вагона было точь в точь как на первой здешней фотке про интерьер. Сиденья просто супер, посадка очень удобная, проход между противоположными скамьями шире,
У меня моментально стал развиваться комплекс полноценности))) , не то что раньше.
Вай фай бесплатный, ехал и АШ читал.)
Да, я прочитал статью.
Боковые стойки кабины очень широкие. В тексте почему то они именуются - узкими. Возможно имелись в виду стойки маневрового локомотива?, там они узкие.
Вообще непонятно, почему сразу описывается два принципиально разных по назначению изделия?
Про сидения - однозначно минус, они для каких то сферических в вакууме пассажиров. Или это такой хитрый план - чтобы ездить не хотелось?
Про сочетание велосипедов и инвалидных колясок - опять же видимо не предполагается что этим будут пользоваться. Зачем крепление так высоко? Для баскетболистов?
Даю наводку-вокзал,вагоны,люди.Не благодарите.
Поезд весьма приятный. но. Сиденья.
На ЭП-2М, которые массово связали Москву с Подмосковьем, сиденья - мечта садиста, с виду красивые и эргономичные, но через 10 минут спина отваливается.
Я вам один умный вещь скажу, только вы не обижайтесь. Какие бы сиденья не сделали, всегда будут те, кто сочтёт их неудобными. Тут упоминали "страшные деревянные лавки в электричках", а как по мне они были весьма комфортны. Вот на электричке с этими сиденьями я ездил. Но мечтой садиста назвать не могу. Хотя по комфортности они и не очень понравились. Видел намного более комфортные, как и мене комфортные - тоже. Кстати советские сиденья плацкартна - сильно менее удобные, вот прямо очень сильно.
Годный срач. Ахтунг - пахнет трольчатиной! Автор, нет ли в обсуждении упырей? Сим повелеваю - внести запись в реестр самых обсуждаемых за день.
Прекрасная статья. Очень хорошо и грамотно все изложено. То что такое "ТМХ"? Почему бы сразу не расшифровать эту аббревиатуру?
А вообще я на электричках всю жизнь езжу. Был и Мерседес, но для меня потраченное время на свою работу более критично, чем комфорт автомобиля. Последние годы пригородный московский транспорт просто шикарен если в самый час-пик не ездить. И, судя по первой фотографии, эти поезда появятся как раз по моему направлению, тем более и новый вокзал начали строить
ТРАНСМАШХОЛДИНГ.
Дело, скорее, не в выступе, а в том, что там был поручень, за который можно было держаться. Конечно, он предназначался не для зацеперов, а для обслуживания без применения стапелей.
Боюсь, что пока все "зацепер-френдли" электрички будут сняты с эксплуатации, эти недоумки придумают что-нибудь ещё.
Дело в том, что петушинская электричка от Петушков должна быть как для долгих поездок, то начиная с Фрязево, она должна быть как пригородная. В существующей компоновке последняя функция никак не реализована. Должны быть площадки для стоящих пассажиров, пусть даже за счёт части мест для сидения. Есть таковые в новой компоновке?
Ещё явно не хватает поручней для рук стоящих (а также передвигающихся к выходу) пассажиров.
Короб на полу у боковых стенок, который мешает пассажирам, сидящим у окна -никуда не делся.
Отопление в существующих электричках никак не регулируется. В зимней одежде слишком жарко, потеем как лошади.
В жаркий период -нет кондиционирования.
Как с этим в новой модели?
Это решение (вообще наличие "велопарковок") я никак не могу отнести к разумным. Везти велосипед из Петушков? -те немногочисленные фанатики, кто на это способен, пусть везут свои пепелацы в тамбуре (причём исключительно складные). Пассажиры в запачканной и порванной велосипедами одежде вряд ли одобрять столь "велосипед-френдли" транспорт.
Надеюсь, что межвагонные переходы не имеют дверей. В существующей конструкции они по факту играют роль ссальников.
Да, грёбаные граффитчики -это беда! Что дают новые краски: граффити не ложатся или их легче удалить?
Таки да, очень неточный.
Учитывая, сколько индивидов из семейства зайцеобразных пользуется пригородным транспортом.
Не только. С "загибами" -тоже.
Добавлю от себя: на существующих электричках частенько бывает неприятное подёргивание состава при наборе скорости. Не знаю причин, но неприятно.
— Дело в том, что петушинская электричка от Петушков должна быть как для долгих поездок, то начиная с Фрязево, она должна быть как пригородная.
Не должна. Для этого есть Иволга. На Курском направлении многие ЭПшки от Подольска до Царицыно не делают остановок, чтоб народ не перенабавался.
— Ещё явно не хватает поручней для рук стоящих (а также передвигающихся к выходу) пассажиров.
На спинках сидений есть, а верхние - это зло, а для данного вагона с таким расположением сидений ещё и запрещены как травмоопасные.
— Отопление в существующих электричках никак не регулируется. В зимней одежде слишком жарко, потеем как лошади.
В жаркий период -нет кондиционирования.
И отопление регулируется, и конды есть, и тоже регулируются. Другое дело как осполняется.
— Надеюсь, что межвагонные переходы не имеют дверей. В существующей конструкции они по факту играют роль ссальников.
Дверей нет.
— Это решение (вообще наличие "велопарковок") я никак не могу отнести к разумным. Везти велосипед из Петушков? -те немногочисленные фанатики, кто на это способен, пусть везут свои пепелацы в тамбуре (причём исключительно складные).
Вы махровый эгоист. Ещё велосипедистам такси предложи. В тамбуре великам делать точно не чего. Идеальная придумка, тем более что не во всех вагонах, и тем более велики чаще не в/из Москвы везут, а в пределах Подмосковья, и достаточно востребовано.
То есть, орехово-зуевские мастеровые, едущие на работу в Москву, должны пересаживаться на "Иволги" где-нибудь в Железнодорожном?
На спинках сидений -не хватает всем стоящим. Они скорее для того, чтобы не падать пробирающимся к выходу во время движения.
В чём зло? Для городских автобусов -не зло, а здесь -вдруг зло. Вы ни разу не "летали" по вагону стоя при поездных эволюциях?
Не знаю, что там "осполняется", но когда пассажиры просят машиниста "прикрыть печку", он заявляет, что ничего не может сделать, так работает автоматика.
На существующих конструкциях электричек кондиционеры есть не на всех составах. Но дело даже не в этом, а в том, что неисправность кондиционера не считается дефектом, без исправления которого нельзя выводить состав на линию. Не знаю, в инструкциях, или по факту, но есть такое. Поэтому эксплуатанты не заморачиваются ремонтом таких дефектов, ездить может -и ладно.
Нет, махровый эгоист -именно вы. Я никак не могу назвать альтруизмом, когда ради удобства одного делают крайне неудобно другим.
Похоже, вы не в теме почти абсолютно.
— То есть, орехово-зуевские мастеровые, едущие на работу в Москву, должны пересаживаться на "Иволги" где-нибудь в Железнодорожном?
Во-первых не надо пересаживаться, они уже в вагоне, во-вторых даже нынешние ЭПшки уже имеют компромисс в начале и конце вагонов с уменьшением сидячих мест на треть, и хватит. Жители ближнего Подмосковья могут доехать на коротких электричках-Иволгах, которых хватает, а для остальных большое количество сидячих мест гораздо важнее, а вы их лишаете безальтернативно.
— В чём зло? Для городских автобусов -не зло, а здесь -вдруг зло.
Травмоопасный. За объяснениями в МАДИ или Железнодорожный Сибирский, но разрешили только высотные горизонтальные поручни только в тамбурах и на очень высоком положении (стандарт 1,9м, а тамбурах 2-2,10м).
— неисправность кондиционера не считается дефектом, без исправления которого нельзя выводить состав на линию
Пишите жалобы, во всех ныне эксплуатирующихся составах есть регулировка (в совсем старых ступенчатая) отопления и охлаждения, а инструкция (и Правила, утверждённые Правительством РФ для общественного транспорта) не допускает вывод на линию составов с неисправными системами вентиляции, отопления и охлаждения.
— Я никак не могу назвать альтруизмом, когда ради удобства одного делают крайне неудобно другим.
Во-первых далеко не одного, а во вторых таких вагонов с креплениями для велосипедов два на состав (редко три).
Электрички с таким "компромиссом" есть. Одна из десяти. Но даже в таких не "хватит".
Ну нконец-то! Дождался! В России появятся поезда похожие на европейские! В 2000 м году на похожих электричках мотался в европе на и с работы. Не прошло и 24 лет!
Там же в 2002м работал и обучался на штамповачном заводе "EZF". Аналогичный завод показывали вчера по ТВ, где то рядом с Москвой свеженький построили.
Искренне надеюсь, что разгонимся в домохозяйственной деятельности и сократим с 24 летней раскачки, до хотя бы пятилетнего срока ввода любого современного завода в работу.
Делаю, что могу.
На туту давно жгут глаголом. Мне приходит от них рассылка, обычно читается как поэма.
Ага,ещё по регионам у них классные материалы.
Интересно, а вот если бы какому-то безумному(или вполне нормальному) разработчику аэродинамики скоростного поезда пришлась голову идея сделать голову поезда в форме ....ну вы поняли, короче. В форме ЕЁ, да. И оказалось бы, что данная форма экономит на одном сокращении сопротивления процентов 20 энергии/топлива. Потому что, природа придумала, так её раз этак!
И что тогда делать? Ведь выгодно! Но как представишь - вот подходит такой поезд к перрону, и маленькие дети начинают плакать, женщины(не все) заливаются румянцем и т.д.
А машинисты? Им как работать в сидя внутри ЭТОГО? Не в смысле удобства. Ведь пойдут сальные шутки от коллег по цеху, постоянные подколы.
А мойщики ЭТОГО? Там вообще труба.... Или только за тройную зарплату.
В общем, трудно будет принять решение.
Текст прекрасный. Респект копирайтеру.
СИМЕНС отдыхает !
Спасибо. Интересно. Главное, чтобы с объемами производства справились. И нахер Сименсы, колбаску им в тушеную капусту!
Страницы