ЭП2ДМ
В начале года из России элегантно ушли многие производители оборудования и поставщики поездов типа «Сименса». А те же «Ласточки» и «Сапсаны» — это «Сименс», если что, частично локализованный в России на «Уральских локомотивах». В общем, понадобился пригородный поезд на полностью российской компонентной базе. Взяли выпускаемый с 2016 года поезд ЭП2Д, привычную нам электричку. И слегка докрутили. Изменения во многом косметические, но очень интересные.
Сейчас мы с вами пойдём смотреть первый поезд ЭП2ДМ, где «М» — модифицированный. Прототипы уже были, они прошли испытания. Сейчас собирают первый поезд для пробной эксплуатации. Через несколько месяцев, после сертификации, можно будет запустить серию.
У поезда новая компонентная база, потому что все узлы российского производства. Новый экстерьер, обновлённый интерьер. И заодно, раз уж пришлось переделывать — куча обновлений того, что давно напрашивалось.
Начнём с кабины, именно она выглядит наиболее непривычно. Этот поезд вы узнаете сразу, как только увидите вдалеке.
Кабина
Технически главное изменение в кабине — более широкое лобовое стекло. У оригинального ЭП2Д стойки чуть шире. Правило простое: чем меньше стойки, тем больше видно машинисту. Вот их и сузили. Угол наклона лобового стекла тоже чуть изменён.
Ещё часть модулей получилось пересобрать благодаря обновлениям: например, те же огни теперь могут быть меньше из-за светодиодов.
Ещё одно важное изменение — пропал выступ, за который могли встать зацеперы (они иногда ездили на задней кабине состава). Конечно, чем больше зацеперов, тем меньше зацеперов, но каждый упавший с поезда на пути нарушитель — это проблема для машиниста, перевозчика а, если зацепер упал после встречи с контактным проводом или встречным поездом — для всего направления. И теперь в техзадание добавилось требование, чтобы на поезде было почти невозможно — а лучше в принципе физически невозможно, ехать снаружи: никаких лесенок, гофры и похожих элементов, просто гладкий кузов. Это касается всего состава: ещё одна проблемная зона была в районе межвагонных сцепок. Там теперь тоже нет площадки, на которую можно встать ногой. И за кабель питания теперь держаться не получится.
Снаружи визуально поменялось почти всё. У поезда новая маска и новая ливрея. Обычно поезда делают так: сначала придумывают форму «без цвета» исходя из требований аэродинамики и технического задания в целом. Затем на полученной форме пытаются что-то нарисовать. Удаётся с переменным успехом, потому что общая аэродинамическая форма плюс-минус всегда напоминает червяка.
У ТМХ есть собственная инжиниринговая компания. Там сразу же задались вопросом, можно ли сделать поезд другой формы без снижения аэродинамических и других характеристик. А это было нужно, потому что примерно здесь мы приходим к тому, что в мире ТМХ на 3–4 месте как поставщик подвижного состава. И речь не только про поставки в страны СНГ, но и в другие страны мира.
Теперь, когда западные производители отвалились, можно и нужно делать поезда узнаваемыми. Это вопрос будущих продаж и маркетинга, который плавно спустился прямо до уровня инженерного решения кабины. Вторая особенность именно этого поезда — он образцовый для московского транспортного узла. То есть должен хорошо узнаваться в Москве. А ТМХ хочет, чтобы вся продукция воспринималась как одно семейство. Поэтому разработкой кабины снаружи занимались примерно по тем же принципам, по которым делают автомобильный дизайн. Это когда в 30 метрах машина смотрится шикарно, потом вы подходите на 3-4 метра — и она всё ещё смотрится шикарно. Важны переходы, детали, стыки поверхностей, сопряжения.
Вообще-то начали ТМХ это делать со своими локомотивами ещё три года назад, а два года назад появились первые образцы узнаваемых серийных экземпляров. Но то была тяга, а с пассажирским поездом — так работали впервые.
Вот тяга
А вот наша электричка
Получилось брутально. Судя по данным холдинга — ровно то, что совпадает с образом «русского поезда». Интересно то, как линии геометрии поезда подчёркнуты в ливрее. И это прямо осознанное решение: экстерьер сразу делался с пониманием, что будет нарисовано поверх.
Интерьер
Внутри самая главная часть — кресла. Во встречной посадке, если кто-то выходит от окна, — много вроде бы лишних тактильных контактов. А это пассажирам внезапно не очень нравится. Казалось бы, если пассажирам неудобно, решение очевидное: раздвинуть сиденья, и всем будет счастье. На практике это очень плохая идея, потому что тогда уменьшится населённость поезда. На то же количество людей придётся делать более длинные составы, а это и дорого, и иногда невыполнимо: платформы в Подмосковье и так уже увеличивали до 11 вагонов, то есть поезда ходят максимально длинные.
Пригородный поезд — это поезд, в котором вы проводите 40-50 минут, и хорошо бы эти 40-50 минут сидеть. Если внутри города на «Иволгах» и в вагонах метро самое важное, чтобы влезло как можно больше людей стоя, и потому сидячих мест относительно мало, то в долгих поездках — максимум места отводится под сиденья. 11-вагонный состав сейчас имеет максимальную населённость 1012 человек сидя и 3 тысячи общую возможную — это когда поезд набит битком в час пик 9 мая. Если раздвинуть кресла — придётся высадить из поезда несколько сотен человек.
Дальше инженеры обратили внимание, что люди сидят как-то неправильно, не очень эффективно используя пространство сидений. Если чуть поменять посадку и посадить людей «по-автомобильному», то есть как на заднем сиденье такси, то получится выиграть примерно 2-3 сантиметра сдвига коленей друг от друга. Но это требует замены диванов на кресла.
Если помните, в пригородных поездах когда-то были деревянные диваны-скамейки. Потом они становились всё менее и менее деревянными, но всё ещё оставались похожими на скамейки. В итоге образовалась странная проблема: три места пассажиры часто использовали как два. Потому что на диване можно рассесться так, чтобы занять полтора места.
Переход со скамьи на кресла решал обе задачи. Главное было не сделать рассадку неудобной. И ТМХ сделали то, что они обычно делают в таких проектировочных решений: вытащили два варианта салона на Казанский вокзал и предложили пассажирам, которые там ждут поезд, посидеть и сказать, что так или не так. Даже если на бумаге круто выглядит, всё равно надо прямо порассаживать людей, походить между ними с линейкой и прикинуть, не экстремум ли это статистики. После испытаний пришли к той компоновке и форме кресел, которую вы и увидите в ЭП2ДМ: тут не напряжённая прямая спина, как в школе на стульях, а расслабленная, есть выемка у поясницы. Получилось, что, сохранив размерную сетку в самом вагоне (1600 мм — шаг кресел) и оси кресельных блоков, между коленями стало на 4-6 сантиметров больше.
Стеновые панели глобально не меняли. Но убрали ощущение полостью белой комнаты — чтобы пассажиры чувствовали себя чуть расслабленнее. Для этого белые перегородки заменили на серые. Кое-где добавили панели, чтобы экраны для объявлений были утоплены в стену, а не торчали отдельно. По функциональным особенностям всё сохранено: самое главное, что не пострадали USB-A розетки в каждом кресле. Пока А, а не C. Плюс появились новые информационные табло над выходами в тамбуры: название остановки, время, температура.
Потолок чуть изменился в скатах, но совсем незначительно. Функционально — освещение—вентиляция, те же. На «Иволгах» ТМХ сделал адаптивное освещение: вечером и утром свет снаружи компенсируется светом внутри в зависимости от силы потока, плюс можно было управлять цветом освещения. В пригородных поездах таких задач, как в городских, пока нет, поэтому освещение стандартное — по санитарным нормам.
Туалеты такие же, как раньше. В головных вагонах по два больших, куда можно заехать на инвалидном кресле. Там же, в головных вагонах, есть аппарельный механизм для высоких платформ и подъёмник кресел для низких платформ.
Точки у дверей для велосипедов (они называются велопарковками, как это ни странно) тоже не поменяли. На «Иволгах» они больше, потому что в городе велосипед может быть нужно завести в вагон и через 3 минуты вытащить — на следующей станции, его не надо крепить на стену. На ЭП2ДМ велопарковки вертикальные, то есть велосипед дольше крепится и дольше снимается, зато занимает меньше места. Это разумное решение — лучше пусть велосипедист потратит на 30 секунд больше, чем кто-то не сядет. Изменение «М-версии» относительно базовой — возможность расширять велопарковки. Конструкция у поезда модульная, поэтому в середине сезона или на направлениях, где много велосипедов, в депо можно легко снять пару блоков кресел и поставить дополнительные крепления для велосипедов.
Вообще, рекомбинация блоков поезда — это одно из главных преимуществ в новых составах ТМХ. В новых плацкартах тоже планируется делать разные функциональные зоны в начале вагона. Но тут с модульностью пошли чуть дальше и добавили её и в инженерные блоки. У некоторых вещей, до которых раньше был инженерный доступ только через разбор другой системы, теперь вход для замены-ремонта существенно более простой.
Поменялся и состав красок ливреи. Если вы видели итальянские или немецкие железные дороги, то наверняка обращали внимание, сколько там затеганных граффити поездов. Вот химики и работали над более яркими и при этом более стойкими красками. Результат можно будет проверить уже скоро.
В целом, по этому поезду и по «Иволге» впервые видно, что перевозчики начинают думать не только о функциональной стороне, но и о восприятии пассажирами. Так исторически сложилось, что в той же Швейцарии можно пересесть с «Мерседеса» в электричку, а у нас это уже как-то не принято. Типа того, что у электрички есть устоявшийся образ транспорта для пролетариата, слегка приземлённый. И в метро, и в городских поездах в последних разработках от этого уходят, и при той же функциональности они выглядят намного лучше. Теперь дошла до пригородных поездов.
Про завод и сборку этого поезда
Демиховский машиностроительный завод исторически занимался разными вагонами. Включая такие:
И даже такие:
В середине 1980-х завод перепрофилировали под производство электропоездов. В СССР их основным поставщиком была Рига, но после распада союза цены на ставшую заграничной технику резко выросли. Дальше проект из размеренного превратился в приоритетный и получил максимум внимания и ресурсов. В 1992 году был собран на производстве первый прицепной вагон, а уже в 1993 году был выпущен первый полносоставный российский электропоезд ЭД2Т-0001. Первый был вишнёвый, чуть позже их стали красить в зелёный.
В разные годы на ДМЗ серийно производились 22 модели поездов, ЭП2ДМ будет 23-й. Это поезд из трёх типов вагонов: головные, моторные и немоторные. Головной — кабина. Моторный — это пассажирский локомотивный вагон, у него сверху токоприёмники, а в тележке электромоторы. В немоторном — компрессоры для тормозной магистрали и дверей плюс разное оборудование. Соответственно, секцией такого поезда будет сцепка из моторного и немоторного вагона. Но два моторных вагона целый поезд на штатную эксплуатацию не утащат, двигателей нужно больше, как и токоприёмников. В обычном пригородном электропоезде около половины вагонов — тяга, вторая половина катится с их помощью. Если интересно прочитать подробнее, то вот рассказ про «Ласточки» (это поезда ушедшего «Сименса») — там есть три типа вагонов плюс 11-й вагон-переходник, добавленный для 11-вагонных поездов.
Это пролёт, где варится металлоконструкция кузова. Дальше на стапеле собирается кузов целиком из разных узлов.
Вот раму ставят на поворотный механизм и обваривают со всех сторон. До неё делались небольшие швы для того, чтобы закрепить для сборки, тут делается капитальное закрепление.
Потом он обрастает боковыми стенами и крышей. Дальше кузов едет до конца пролёта, выходит наружу, там его подают на следующую линию, где сборка оборудования, интерьеров, окраска.
Вагоны габарита Т. Моторный вагон — самый нагруженный по крыше. Там и крышевые резисторы, и токоприёмники, и блоки кондиционеров.
Видны магистрали (монтаж продолжается)
Стандартный вид вагона во время сборки: доступны внутренние конструкции
Кабина
Монтаж перегородок
Элемент над дверью
В вагонах стоят точки доступа Wi-Fi для пассажиров. Система видеонаблюдения, которая будет использована именно на этом поезде, многое меняет. Теперь по камерам можно считать загруженность: это очень важно для расписания, потому что если в какой-то момент пассажиров становится слишком много, а техническая возможность пустить поезд есть, такое перевозчики обычно делают. Сейчас учёт пассажиров ведется по турникетам на станциях. Но, во-первых, есть станции без турникетов, а, во-вторых, метод сам по себе не очень точный. Поэтому используются также статистические методы. С камерами можно будет точно посчитать вошедших и вышедших. Плюс в поезде есть обычные камеры: для контроля дверей — что все сели и можно спокойно закрывать. Дело в том, что в Подмосковье есть станции с «горбами», где задняя часть поезда уходит чуть вниз и выпадает из зоны видимости машиниста. Есть камеры для осмотра крыши: проверить состояние токоприёмников, убедиться, что нет зацеперов), есть курсовая камера — что-то вроде видеорегистратора, камера в кабине.
Видны межвагонные переходы (обычные гармошки)
Общий вид цеха, обратите внимание на табло с расписанием технологических операций
А вот крэш-система (ребристая сбоку):
Там буферная тарель и дальше труба, которая загоняется в другую трубу меньшего диаметра и развальцовывает её, гася энергию удара. Эти крэш-элементы нужны в основном сценарии для грузовиков на переездах, которые попадают как раз в эту часть головного вагона. А для гашения лобового удара используются ещё и сцепные устройства, они тоже со своей буферной системой.
Это беззазорное сцепное устройство. У него есть «папа» и «мама». Они входят друг в друга и автоматически защёлкиваются. В отличие от привычных автосцепок, тут меньше соударений и больше гашения вибрации этих сцепок.
Компрессор стоит на немоторном вагоне. На моторном он тоже есть, но меньше — только для поднятия токоприёмника. Запитывается от аккумулятора. Приходит машинист, поезд холодный, а надо поднять приёмник для получения питания. Вот тут-то он и пригождается. Аккумуляторы на немоторных вагонах 90 ампер-час. Как и весь поезд, они предназначены для эксплуатации при температуре от −40 до +50 градусов Цельсия, имеют собственную вентиляцию и устанавливаются там, где зимой есть теплообмен с более горячими частями вагона. В некоторых ящиках с электрооборудованием есть система принудительного подогрева.
С нами были Владимир Толкачёв — начальник бюро конструкторского сопровождения серийной и новой техники ДМЗ, Евгений Маслов — шеф-дизайнер ТМХ и Валерия Шарафутдинова — директор по техническому и продуктовому маркетингу ТМХ ПТР. Часть фотографий предоставлены пресс-службой ТМХ, часть наши.
транспортные ресурсы
Комментарии
Разжевываю для первоклашек:
Нет ограничений по ширине для установки 3+3 рядов сидений в вагоне электричек.
В ближнемагистральных самолетах ограничение - ширина фюзеляжа, поэтому сделали 3+2. Было б место они и 3+4 сделали б.
Не надо мне разжовывать как для первоклашек, я подвижной состав изучал еще во времена, когда вы, возможно, в проекте только были. Учитесь читать. Хотя бы то, что сами написали. Ну или учитесь формулировать мысли в письменной форме.
Учись в логику
Серьезно?
Вы, похоже, вообще причину путаете со следствием. Вот вам фото ближнемагистрального. Живите теперь с этим.
Млять. Ну что ж ты такой конченный дибил-то.
Ещё раз - если позволяет ширина - то ставят столько рядов сколько влезет.
Но по логике Зассыхи 3+2 в вагоне лучше чем 3+3, даже если место есть для ещё одного ряда.
Компрендо?
Ты попробуй включить головной мозг и подумай, почему 3 сиденья в ряд. Потому, что колея шире. Разводишь демагогию.
колея шире не на ширину одного кресла. В целом же 3+2 компоновка норм, но нудно чтобы электричка была двухэтажной. В Сиднее такие есть - я пробовал. Удобные, все что могу сказать.
Насчёт того что как людям сидеть встречно или по-самолетному (все смотрят в одну сторону) - это решается перекидной спинкой на креслах. Если едет несколько знакомых друг другу людей - они просто перекидывают спинки у кресел и едут лицом друг к другу.
Вот, тему говоришь, перекидные сиденья, компоновка 3+2 норм. Но в РФ так не сделают, потому что отношение производителя к потребителя как к недочеловекам, недостойным качества и комфорта
Тут в 3+3 люди до нерезиновой стоят как шпроты в банке, по 3 часа в сутки. Весь год кроме каникул, каждый рабочий день. Поставить на эту пытку дополнительно каждого шестого чтобы пятеро сидели чуть комфортнее - без второго этажа ооочень плохая идея.
Тогда может вообще сиденья убрать, чтобы в бочку больше сельдей поместилось?
Я вам аккурат про сидения и толкую. Их нужно намного больше, иначе транспорт превращается в пытку. Сидячих мест нужно даже больше, чем текущие 3+3.
Если люди набиваются как сельди, то понятие "удобство" и "комфорт" изчезают, какая разница что будет на несколько сидячих мест больше, если там будет непротолкнуться.
Вы очень страшную штуку сейчас написали. Искренне рад, что Вы не занимаетесь разработкой вагонов с такой позицией решения проблем сограждан.
если уж делать по-умному - то нужно для города (где толпы пассажиров) делать ДВУХэтажную электричку. Верхний этаж - 3+2, нижний - кресла в ОДИН ряд вдоль стен. Тогда на первый этаж набьются те кто едет недалеко, а на сидячих местах (весь второй этаж + места вдоль стен натпервом) - те, кто едет далеко.
эта простая мысль доступна не только лишь всем радетелям схемы 3+2
я бы предположил, что это нехватка вагонов, а не проблема компоновки мест, но кто я такой...
Больше вагонов (и поездов), к сожалению, очень труднореализуемо: длина платформы стандартна, расписание и так сжато в часы пик. Реальный выход без капитальной переломки системы только во втором этаже вагона...а изготовитель в новых моделях - мордочку дизайнерскую электровозу рисует :(
3+2 работает для ДВУХэтажных электричек, чтобы компенсировать выпавшее количество мест. Отношение производителя тут вообще ни при чем.
Ты, кроме дерьма про свою страну, что-нибудь выдавать можешь? Комментарий администрации идеально к тебе подходит.
Как-то я ехал из Германии в Италию на поезде. В купе, которое по размерам ничем не отличается от российского, было шесть (!) спальных мест, шесть полок. Так что отношение к пассажирам как к недочеловекам, это как раз у европейского производителя.
И подвешивание велосипедов - это видел в европейских электричках
Дело не в колее, а в габарите и весовой норме. В России габарит шире и выше и весовая норма (предельная нагрузка на ось) больше, чем в евространах. Больше нашего (габарит и весовая норма), по-моему, только в СГА (при европейской колее) и Индии, при более широкой колее.
Потому, собс-но и кресел влезает больше.
Во всяких, там, австралиях - не знаю. Но там может быть и больше. Колея там европейская, а вот норма нагрузки на ось, может быть и американская, да и габарит может быть увеличен - исторически ЖД там появилась позже европы, так что европейскую милипизерность, могли и скорректировать.
нормальная схема - у самого в гараже так все велики висят. По-поводу тяжести - чуток будет тяжело китайский электровелик подымать. Но есть проверенный способ - чуть опрокидываем велосипед на себя, областью чуть выше колена упираемся в спинку заднего сидения и приподымаем велосипед держась за руль и помогая ногой.
Это пригородная электричка, а не электропоезд повышенной комфортности, который ходит на большие расстояния.
Велики вертикально - это общепринятая практика во всем мире, прокатитесь по Европе на пригородных поездах. Это решение везде используется. Насчёт кресел- почему не 3/3, а не 3/2 - вы невнимательно прочли статью. Главная задача- максимальное количество пассажиров надо посадить. Поэтому сиденья стоят лицом друг к другу.
У меня вообще ощущение,что некоторые только картинки посмотрели.
>Главная задача- максимальное количество пассажиров надо посадить.
Ну ты даёшь))) Эта задача решается увеличением кол-ва вагонов и составов, а не кол-вом некомфортных мест в вагоне.
Не решается. Количество вагонов (вернее, длина состава) определяется длиной платформы.
Количество составов определяется пропускной способностью путей и полнотой оплаты проезда.
Я тоже за всё хорошее против всего плохого.
В европе в попу долбиться общепринятая практика, будем перенимать?
А в Ласточках не стоят. И можно засунуть ноги под предыдущее сиденье. А где лицом друг к другу там начинается перепихон ногами с пачканьем обуви друг другу даже если не специально.
Кто-то статью прочёл?
Лично я прочёл. Но я комментировал конкретный коммент, а не статью. И даже процитировал конкретный фрагмент, на который отвечал. В отличии от.
Перспективный чат детектед! Сим повелеваю - внести запись в реестр самых обсуждаемых за последние 4 часа.
Красиво однако. Надеюсь, что и удобно будет.
В прошлом году чуть поездил на электричках по Подмосковью и Калининградской области. Кроме низких посадочных платформ последней - в целом был приятно удивлен комфортом.
Посмотрим, как оно будет в эксплуатации, но экстерьер - огонь.
Экстерьер - айс. Интерьер - не разбираюсь. Наверное, как и нужно.
Не увидел чьи двигатели, компрессоры, автоматика и тд.
Пишут о локализации на 99%
https://vk.com/video-211422341_456239080?list=4f753bde9691c972ac
Отлично, коли так
Красивое.
Однако автор публикации совершенно напрасно поленился загрузить фотографии на сервер АШ.
Спустя буквально пару лет возможны неприятные сюрпризы.
ПлАчу,нет рыдаю.Действительно,сюрпризы будут,как не быть,а там поглядим-посмотрим.
А боковые стойки в кабине нарочно сделали такими широкими чтобы обзор был хреновый?
За сиденья эти разработчикам гореть в аду. Анатомия человека ? Не, не слышали. Когда медленно сползает пятая точка потому что сиденье так сделано, и для удержания себя любимого надо упираться ногами.
Крепления для велосипедов вертикально и рядом опора для инвалидного кресла? Ну-ну
Вы статью читали?Точно?
На таких сиденьях весь позвоночник изломаешь: на спину не опереться, из-за гнутого вперед подголовника сидишь буквой зю
Того, кто их придумал, надо заставить сутками на них сидеть в поездах.
Кстати, у ляхов та же хня. Сиденья - говно.
Врачей пригласите в консультанты, что ли, если у самих мозга нет
Ну что Вы хотите. Страна с порванной в клочья экономикой, доедающая последних ежей. Еще и ракеты на исходе. Спасибо за интересную информацию.
Про ливрею журналист воды нагнал.
Что сейчас на фотках показано - это ЦППК. А поезда в ведении РЖД все будут в корпоративе, и делай что хочешь, он останется одинаковым для всего зоопарка. Ну может еще Рэксы будут отличаться. Но палитры, которая была на излете эпохи зеленых (тогда уже частично) электричек, ждать уже не стоит.
Ну и уникальности и новизны в этом поезде ноль. Где ЭП4ДА? Новаторская ЭТ4А 003 уже песком трусит, а 001 под грузом детских болячек давно встала на прикол под забор и оттуда уже никогда не выедет. К ней уже два года как присоединилась 002. И самое смешное, что предполагается именно восстановить их электрику и механику, другого отечественного и работающего асинхронника не найти.
Наверное,даже наверняка.Кроме как к окраске есть ещё претензии?
Я например на электричке езжу 1(один)раз в месяц,ибо быстро,удобно и
..вот.Вижу их часто,хотелось бы поярче цвета.В Петербурге и так зимой мрачно,а так-вжих,красная ракета.И пофиг какого цвета она была.
Претензия разве что в подаче материала "Ой, как ТМХ думает над окраской". Только потом через год подновлять электрички будут малярус вульгарис в депо и с соответствующим результатом. Ну разве что МЦД это наклейки а не краска.
Ну и правильно,граждане без работы не останутся,Повторю,к остальному есть претензии?
Попробуйте быть менее нервным. Копипастер а страдаете так словно сами родили этот текст и его не поняли. Понедельник был вчера.
Бросьте эту заметку в воду уже.
Спасибо за заботу.Вы мне ослика Иа напоминаете,зима,депрессия.Понимаю.
А мне понравилось. Да и вообще - едва ли не самая познавательная статья, как минимум за неделю, на АШ - хотя это исключительно частное мнение.
Страницы