В качестве первого предварительного замечания напомню базовое определение модели Игоря Грека («цивилизация» — общество *товарного* производства, завязанное на обмен продуктами труда, с леммой об уникальности цивилизации).
Следующим пунктом напомню популярно-востребованный догмат о сравнительной стоимости перевозок по воде/по суше, решающий задачу оправдания догмата о преимуществах талассократии (народов моря).
Ну и теперь можно переходить к предмету статьи: стандартный наброс (постулирование желаемого в рамках господствующего догмата):
Авиация: 30 МДж, автотранспорт от 1 до 2,5 МДж (дизельные грузовики), дизельные тепловозы 0,6...0,9 Мдж, 0,2...0,4 МДж у электропоездов, 0,1–0,15 МДж малые грузовые суда, 0,05 МДж на тонна-километр — большие танкеры и сухогрузы.
Есть преимущества даже перед электрофицироанной ЖД. ЗЫ - тонно километр.
© Писатель
Надеюсь, все заценили приверженность антропоморфизму (категории причинно-следственных связей с игнорированием множества «неправильных» факторов).
Персонажа оперативно и надёжно приземлили формулой стихийной Тектологии («гладко было на бумаге…») с указанием на… специфику изрядной части грузов, «несколько» корректирующую такую красивую и удобную модель:
Как инженер-кораблестроитель инженеру-кораблестроителю напоминаю: Мощность (и расход топлива) сильно зависят от скорости. Если для танкера 0,05, то для контейнеровоза сопоставимых размеров получится около 0,25-0,35 (линейные контейнеровозы меньше 22 узлов не бегают). Т.е. топливная эффективность контейнеровоза, по сравнению с Транссибом уже не очевидна. По скорости контейнеровоз немного проиграет поезду.
А вот пропускная способность морских путей - тут да. Вне конкуренции.
Комментарии
Не рассмотрен вопрос морского плотогонства! А в связи с развитием зеленогобесия вопрос интересный.
Какой-то умный советский учёный, бывший итальянский барон показал, что гораздо правильнее, чем тонно/километры отражают реальность Тонно/Километры в Час. И затраченная на это мощность и цена.
И почему меня не удивляет выбор попугаев, наилучшим образом подходящий для «доказательства» заказанного тезиса?..
Хотелося бы понять, что выражается в тоннах, делённых на километры, прежде чем делать это в час.
Р. Бартини в СССР даже пытался доказывать это, делал доклад типа для ГосПлана - но тогда ломаласть стройная картина отчётности и вылезали все грехи/огрехи на поверхность.
Именно тонно-километры в час, затраченная мощность и цена - во времени и деньгах.
Т.е. проблема кармадрочества в процессе симуляции НОТ основной, специфически-человеческой деятельности.
Каждый видит свою картину мира - типа что хочет увидеть.
НОТ я старался всегда избегать, и зачёт в своё время не получил
Ну да. Основная тенденция эволюции ВСС: полный контроль над организмом.
Трудно мне контролировать свой
нетрезвыйили больной организьмЕщё дедушка Крылов описывал достоинства правильного образа жизни ☺
Пардоньте мой французский, именно тонны умноженные на километр делённый на час и потребная этому мощность и цена во времени и деньгах
Ну? Вот и ответ?
Позавчера считали что ОДИН контейнеровоз это примерно 200-400 товарных поездов.
Транссиб столько не переварит)
Если построить штук 10 транссибов - то может быть)
Ещё одна тенденциозная натяжка.
В оригинальном набросе фигурировало НЯП 400.
Которые после уточнения исходных данных ужались [грубо] вчетверо.
Ну и ни в коем случае не следует терять вопросов о потребном количестве и выгодополучателях выстраиваемой Системы (рынок посредника).
Их построено больше, чем 10. ЖД же не одна, и грузы идут не в одном направлении.
А так, при нормальном одвухпучивании, до 100 пар поездов в сутки (в одном направлении) пропускать в принципе можно. Затык-то на ЖД - на сортировках, в основном. Если от точки до точки поезда тянуть (как с контейнеровозом), то куда проще.
...но в целом - да, железа на ту же перевозку нужно иметь и обслуживать гораздо больше, энергии тратить тоже больше. Людей занято немерянно. Так что ЖД дороже, конечно.
Транссиб один - именно он в контексте обсуждался , есть еще БАМ - но там тоже надо сначала и в конце на трассиб выйти, дорога через урумчи кахахстан - юлизко не стояла по пропускной способности к Транссибу...Учитывая стремоение ивропейцами быть зелеными эльфами ии жить за счет углеродного налога , надо поять что и далее будет прродоллжаться вынос производств в восточнцуб и Южную Азию...А там десятками ж.д. для досттавки грузов в европру не спостроишь ибо в центре контитнета высрочайшие горы... а вообще сейчас по ж.д. основной груз не контейнеры а уголь и прочием многомилионнотонные грузы - железная руда стройматериалы, удобрения, топливо
То есть всё то, к чему применим коэффициент 0.05.
"В 2020 г. в сообщении Китай — ЕС — Китай проследовало более 10 тыс. поездов, или 927 тыс. контейнеров (по данным железных дорог Китая (CR) на 20 ноября 2020 г.). Таким образом, объем контейнерных перевозок, география которых охватывает 21 страну и 92 европейских города, по сравнению с аналогичным периодом 2019 г. вырос на 98,3 %."
Общий товарооборот между Китаем и Европой примерно 20 миллионов контейнеров ежегодно.
Т.е. для полного перевода транзита на Российскую ж/д необходимо увеличить кол-во поездов примерно в 20 раз. На самом деле еще больше так как именно через Россию проходит всего примерно 2% китайских контейнерных перевозок. Это примерно 400 тысяч контейнеров из 20 миллионов.
И если я не ошибаюсь в расчетах, для того что-б перевести ВЕСЬ китайский контейнерный товарооборот (Китай-Европа) на рельсы РЖД, поезда (по 100 контейнеров в каждом) должны идти с интервалом примерно 2,5-3 минуты. Круглые сутки. Каждый день.
Это уже не РЖД а метрополитен какой-то)
Даже изначальные цифры очень подозрительные, я например не раз читал такое "правило буравчика", что современный пассажирский самолет типа Боинг 737 расходует топлива на одного пассажира примерно столько же, сколько этот пассажир потратил бы, передвигаясь в автомобиле на то же расстояние. Такое описание уж точно не стыкуется с 30 против 1...2.5.
И кстати, у самолетиков типа Сессна, двигатель имеет мощность в районе 120 лошадиных сил, что тоже намекает что расхода особого там не будет.
Личный автомобиль - очень расточительное средство передвижения. Посадите этого пассажира на автобус, и расход топлива снизится на порядок.
Однако *грузо*перевозки ≠ пассажирским.
в стоимости доставки имеет сравнивать показатели door-2-door, с учетом затрат на инфрасруктуру.
Чистая энергетика перевозки контейнера океанской линией никого не интересует. Порты, фидеры, каналы, снова порты, дорога+автоперевозка до клиента. возможно, река-море. И все умножить на две стороны (заказчика и производителя).
Все это фигня, поскольку не учитываются основные средства. Тариф более менее приемлемый показатель.
Сравнение более чем условное. Ведь не учитывается тот простой факт, что ж/д подходит почти напрямую к грузоотправителю и грузополучателю, а контейнеровозы необходимо загрузить / разгрузить и доставить товары до / от порта. Так что реальная энергоэффективность морских перевозок еще ниже.
У них есть плюс в меньших капитальных затратах на начальной стадии торговли. А вот при постоянных значительных потоках грузов - только ж/д. А дальше - трубопроводы (для отдельных категорий грузов).
Я прямо указывал на манипулятивность модели.
Ну да. К Вам ноль вопросов. За пояснение и заметку спасибо. Я просто постарался дополнить.
Наглядная иллюстрация антропоморфизма категории причинно-следственных связей.
ВОН!
Вспомните формулу стихийной Тектологии («ткань Бытия»).
И хотя бы попробуйте включить в модель базовое понятие аналитической суммы.
При морских перевозках следует учитывать время в пути от сдачи груза до выдачи получателю. Для загрузки контейнеровоза требуется несколько дней непрерывной работы в связи с необходимостью подбора контейнеров для конкретного рейса и загрузки в порядке, обратном порядку выгрузки. В каждом порту захода требуется частичная пересортировка контейнеров, чтобы вновь загруженные контейнеры не заблокировали те контейнеры, которые подлежат выгрузке в следующих портах по пути следования.
Прямые рейсы без заходов требуют использования дополнительного жд или автотранспорта, поскольку получатель может оказаться вдалеке от порта разгрузки.
В общем, не так всё просто с логистикой.
Та же жд осуществляет сортировку по мере следования по маршруту и время в пути от склада до склада гораздо меньше.
Заслуживают внимания планы перевода составов в беспилотный формат с уменьшением длины составов.
Вообще с точки зрения физики жд транпорт должен быть максимально эффективен, поскольку эффективность зависит от массы взаимодействующих тел. В случае жд и автотранспорта второе тело - Земля (у автотранспорта энергия тратится дополнительно на деформацию шин), а водного транспорта - присоединенная к движителю масса воды, у авиатранспорта - воздух, у космической техники - масса реактивной струи.
это когда поезд целиком едет от точки погрузки до точки назначения без прицепки/отцепки вагонов на промежуточных станциях...Ну дык и морское судно в таком режиме эфективно вс точки зрения логистики...А вот когда начинаются сортировки - что там что там геморой и возникает.
с точки зрения физики выгоден морской траспорт ибо сила трения на порядок меньше...это я уже неговорю о таких "мелочах" как поддержание в раьботоспособном состоянии жлезнодорожного полотна
а у железнодородного транспотра есть неупругие деформации колес и рельс по всей длине маршрута
Сортировка на узловых станциях выполняется практически в автоматическом режиме, переводится на беспилотные локомотивы. На контейнеровозах это гораздо труднее из-за многоуровневой загрузки: даже при использовании специализированного софта размещение получается обычно не оптимальным и требуются дополнительные перестановки контейнеров при погрузке-разгрузке, вплоть до перемещения с судна на терминал и обратно. Это - дополнительные затраты энергии и времени.
Сила трения меньше, но и эффективность движителя меньше. Например, микроавтобус расходует 8 л бензина на 100 км, а катер той же массы при вдвое меньшей скорости - 30 л на 100 км.
Морской транспорт становится конкурентоспособным только при существенно большем тоннаже: поэтому он и тяготеет к гигантомании. Пример - обсуждаемый контейнеровоз, а также супертанкеры и газовозы.
Потери на в основном упругую деформацию пары колесо-рельс гораздо меньше, чем потери на вязкое трение в паре шина-асфальт. Вагон могут стронуть несколько человек, а фуру той же массы - нереально.
Согласен полностью.
Выше был комментарий на эту тему про замечание Бартини о том, что время необходимо учитывать.
Жизнь еще сложнее. Уважаемый автор сам невольно допустил подмену понятий.
Кроме морей есть и реки. Если сравнить речные народы с морскими, ну хоть австрийцев с румынами, то море может и не быть преимуществом. А если учесть, что эти самые мегаджоули имеют привычку генерироваться на суше, да и реки могут являться генераторами энергии...
Важность морских путей отрицать нельзя, но примитивная модель тут не работает.
Максимум — умолчание.
Причём закономерное.
Ибо в современных условиях во весь рост строит проблеме обмеления рек.
В пакете с совсем другим по трудоёмкости комплексом дноуглубительных работ.
ЗЫ: И вишенкой на торт просто напомню наблюдения господина Анри.
Когда-нибудь всё-таки доведут до ума дирижаблики...
Но не на замену современным супертанкерам… ☺
Почему никто не учитывает криволинейность морских путей? Да, тонно-километр у кораблика поэффективнее будет, но и километров из Китая в Европу, сильно побольше, железка тоже кривовата, но не настолько.
Потому что модель решает далеко не только и не столько задачу организации хозяйственной деятельности.
Смотрите выше указание на необходимость дополнения модели расстоянием.
Я вам вот что скажу, камрады.
Морские пути были прекрасны ровно до тех пор, пока у человечества не появилось ракетного оружия. ЖД проходит по внутренним территориям стран, они прикрыты системами ПВО, не так легко их попортить. А плывущие в океане суда отличная мишень. Ну или гоняйте с контейнеровозами военный флот. Что ещё более удорожает и удолжает перевозку. И по-прежнему не решен вопрос с гиперзвуковыми ракетами.
Мир системно изменился. И нужно учитывать не только стоимость дизеля, но и риски...