Этот человек окончил филиал МГУ в Ульяновске, получил диплом математика и в 1994 году пришел работать на Ульяновский автомобильный завод (УАЗ). Почти шесть лет он занимался компьютерным моделированием — проектировал штампы для изготовления деталей нового автомобиля.
Вырваться из тяготившей его рутины Алексею Алёшину удалось в конце 1990-х, когда УАЗ перешел под контроль «Северстали». Новый собственник сделал ставку на молодых, и на этой волне Алешин попал в руководящий состав: сначала стал начальником бюро подготовки новых автомобилей, а затем, в двадцать девять лет, — главным технологом УАЗа, самым молодым за всю историю предприятия:
----- Алексей Алёшин: Это было похоже на подъем на скоростном лифте. Мне пришлось управлять всей технологической службой завода. Было невообразимо тяжело. На предприятии шла подготовка к производству сразу нескольких моделей, в том числе УАЗ Hunter. Необходимо было осуществить реорганизацию сразу нескольких производств. Все это легло на меня и мою службу.
В начале 2004 года Алёшина пригласили в группу ИСТ, которая занималась промышленным девелопментом — строила и реконструировала предприятия различной отраслевой специализации. В ИСТе он получил все: сложные проекты из серии «такого еще не делал никто» и свободу творчества:
----- Алексей Алёшин: В группе ИСТ любой проект начинается с бизнес-идеи, бюджета и графика, который ты сам же предложил и защитил. Всё. Дальше — свобода принятия решений в рамках утвержденного плана. Творческий подход здесь приветствуется. Главное, чтобы результат был. Ты действуешь самостоятельно. Никто тебя на каждом шагу не проверяет, не навязывает какие-то решения. Для меня это очень важно.
Сначала ему поручили реконструировать расположенный в Тихвине завод «Трансмаш» — бывший филиал Кировского завода, который к тому времени принадлежал ИСТу:
----- Алексей Алёшин: Гигантская была площадка — порядка 370 гектаров. В корпусе площадью 120 тысяч квадратных метров, состоящих из 14 пролетов, работа велась только в одном пролете, функционировало по нескольку единиц оборудования. Никакой логистики не было — детали производились на разных концах завода. Никаких суточных заданий, сплошной хаос. Когда я в первый раз на все это посмотрел, впечатление было удручающее. Предприятие производило всего порядка десяти тележек в месяц и еще какие-то металлоконструкции в небольшом объеме и при этом несло колоссальные расходы на отопление, электричество, воду, зарплату.
За два года на месте этих авгиевых конюшен был создан по сути новый завод — «Титран-Экспресс».
Следующая задача оказалась на порядок сложнее: Алексею Алёшину поручили построить абсолютно новое производство — будущий Тихвинский вагоностроительный завод (ТВСЗ). Алешин никогда не строил заводов и понятия не имел, как всем этим управлять:
----- Алексей Алёшин: Это был не тот случай, когда взяли и построили еще один такой же завод, какие уже есть. Нужно было построить завод, не похожий на другие. Подобных проектов в российском машиностроении еще не было.
Сначала нужно было спроектировать инновационный продукт — новую вагонную тележку и новый вагон. И под него найти промышленные технологии — собрать со всего мира все лучшее и эффективное, что уже создано другими, оценить, привезти сюда, адаптировать для российских условий, внедрить и запустить.
В процессе поиска и выбора технологий Алексею Алешину пришлось вникнуть в нюансы всех технологических переделов, разобраться в сильных и слабых сторонах технологического оборудования разных зарубежных производителей. В итоге обрабатывающие центры и технологические установки для ТВСЗ были заказаны фирмам более чем из двух десятков стран.
----- Алексей Алёшин: Если ты что-то создаешь, ты должен во всем разобраться сам. Ты должен все пропустить через себя. Чтобы завтра ты мог на равных общаться с теми, кто предлагает тебе какие-либо технические решения. Когда мы выбирали технологии для ТВСЗ, мы объездили десятки предприятий, изучили массу специальной литературы
К примеру, в технологический процесс Тихвинского вагоностроительного завода (ТВСЗ), строительством которого руководил Алексей Алешин, «зашиты» два десятка зарубежных технологий от ведущих в своих областях фирм из Германии, Италии, Испании, Бельгии, США, Канады и других стран. Так, технология вакуумно-пленочной формовки отливок немецкой фирмы HWS позволила сделать процесс литья очень чистым и технологичным. А на участке плазменной резки и перфорации заготовок работают американские и итальянские технологические установки. «Из-под плазмы» детали выходят практически готовыми к сварке; механическая обработка (очень затратный с точки зрения труда и времени этап) им не требуется.
Его первый реализованный с нуля проект стал историей успеха:
----- Алексей Алёшин: Предприятие было введено в эксплуатацию в начале 2012 года. Оно способно производить 13 тысяч грузовых вагонов в год. В мире на заводах сравнимой мощности работает порядка 10 тысяч человек. А у нас всего три с половиной. Достичь этого удалось за счет оптимально выстроенного технологического процесса и высокого уровня автоматизации.
Управленцы, интеграторы и созидатели вроде Алёшина по-настоящему преданы России и не мыслят для себя жизни нигде, кроме своей страны. У их патриотизма железобетонная основа: объездив полмира, они поняли, что только в России есть такие сложные и масштабные проекты, на которых они могут вырасти. Именно необустроенность России открывает перед ними перспективы для развития: здесь им есть где развернуться, здесь у них широкое поле для творчества.
----- Алексей Алёшин: У нас в России — непаханое поле для деятельности! Какую отрасль ни возьми — везде есть что создать, что построить. И масштаб проектов в России впечатляет. Например, вагоностроительный завод в Европе по сравнению с нашим — это мастерская. Вся Европа вместе взятая производит практически столько же вагонов, сколько один наш ТВСЗ. Мне в Европе неинтересно..
После завершения строительства ТВСЗ , в 2013 году, Алексею Алёшину доверили строительство для группы ИСТ еще одного завода, на этот раз — по переработке природного газа в аммиак и карбамид.
Фактически Алёшину предстоит создать «в чистом поле» целый производственно-логистический комплекс: собственно завод посредством транспортного коридора нужно будет соединить с морским терминалом в порту Усть-Луга, с которого пойдет отгрузка готовой продукции (1,2 млн тонн карбамида и 350 тыс. тонн аммиака в год) на транспортные суда. Такого комплекса, так же как и предприятий, подобных ТВСЗ, в России еще не было...
Этот человек является одним из тех практически универсальных интеграторов, которые не боятся браться за очень сложные, на первый взгляд неподъемные проекты, в том числе из разряда «впервые в России» и даже «впервые в мире», и при этом не ограничиваются какой-либо одной отраслевой специализацией. Они быстро переключаются с одного профиля на другой и оперативно осваивают абсолютно новые области.
----- Алексей Алёшин: Если бы мне сказали, что нужно построить второй вагоностроительный завод, это было бы, наверное, уже неинтересно. А вот с удобрениями — интересно. Это совсем новое. Здесь вообще все другое. Опять надо разбираться. А это значит, что ты развиваешься. И чем сложнее новая область — тем лучше.
Мне нравится созидать. Чего-то не было, а ты пришел и создал. Я наслаждаюсь процессом созидания, получаю от этого моральное удовлетворение...
https://public.wikireading.ru/153163 Цари и боги стройки «Эксперт», № 41, 2013
Посты до-того:
Святая Троица и Сатана-133. Будущее Святой Троицы с точки зрения качества образования. Россия (4)... https://aftershock.news/?q=node/884802
Святая Троица и Сатана-132. Будущее Святой Троицы с точки зрения качества образования. Россия (3)... https://aftershock.news/?q=node/884143
Святая Троица и Сатана-131. Будущее Святой Троицы с точки зрения качества образования. Россия (2)... https://aftershock.news/?q=node/883924
Святая Троица и Сатана-130. Будущее Святой Троицы с точки зрения качества образования. Россия... https://aftershock.news/?q=node/883382
Святая Троица и Сатана-129. Будущее Святой Троицы глазами СпецМастеров из СПбПУ Петра Великого, ОДК, ОСК, Корабелки... (5) https://aftershock.news/?q=node/882237
Продолжение следует...
Комментарии
Именно!
Цели там, где "не ступала нога человека".
Благодарю!
Он там пишет как тяжело было было готовится к выпуску Huntera, а что там в нем поменялось кроме двигателя и коробки в сравнении с 469 ? Сложность в чем была ?