О тен­ден­ци­ях в от­рас­ли граж­дан­ских авиа­дви­га­те­лей

Решил немно­го рас­ска­зать о том, что сей­час тво­рит­ся в об­ла­сти граж­дан­ско­го авиа­ци­он­но­го дви­га­те­ле­стро­е­ния в мире, и за­од­но немно­го про рос­сий­ский ПД-14. Рас­ска­зать хочу не в плане тех­ни­че­ских но­во­вве­де­ний и ин­но­ва­ций (лишь по ка­са­тель­ной), а о том, как ме­ня­ет­ся биз­нес тех ком­па­ний, ко­то­рые раз­ра­ба­ты­ва­ют авиа­ци­он­ные дви­га­те­ли.

Дви­га­тель в струк­ту­ре сто­и­мо­сти са­мо­ле­та

Ком­па­нии ни­ко­гда не на­зо­вут точ­ную сто­и­мость дви­га­те­ля: он все­гда идет еди­ным па­ке­том вме­сте с са­мо­ле­том. Но за­каз­чик все­гда со­гла­со­вы­ва­ет цену дви­га­те­лей. В целом, за по­след­ние лет 15 в этом плане мало что из­ме­ни­лось: сто­и­мость дви­га­те­лей со­став­ля­ет при­мер­но 20% от сто­и­мо­сти всего са­мо­ле­та.

Про­сто берем несколь­ко любых са­мо­ле­тов и смот­рим их цены:

• Airbus 320neo стоит по­ряд­ка $110 млн, 2 дви­га­те­ля P&W1100G стоят при­мер­но $24 млн или 21.8% от пол­ной сто­и­мо­сти.
• Boeing Dreamliner 787-8 стоит по­ряд­ка $238 млн, 2 дви­га­те­ля GEnx-2B стоят при­мер­но $45 млн или почти 19%.
• Airbus 350-900 XWB стоит по­ряд­ка $317 млн, 2 дви­га­те­ля Rolls-​Royce Trent XWB стоят при­мер­но $70 млн или при­мер­но 22%.

Цены на чисто дви­га­те­ли для Airbus A-380 найти слож­но, но там долж­но быть тоже при­мер­но в том же диа­па­зоне. То есть это неко­то­рое неглас­ное зо­ло­тое пра­ви­ло про­даж дви­га­те­лей: сто­и­мость долж­на быть в диа­па­зоне 18-22% от сто­и­мо­сти борта. Глав­ная за­да­ча от­де­ла про­даж - это вы­бить те самые за­вет­ные 22%, а не 18%.

Жиз­нен­ный цикл дви­га­те­ля

Немно­го о жиз­нен­ном цикле дви­га­те­ля. Ниже по­пы­тал­ся при­мер­но об­ри­со­вать то, как это вы­гля­дит во вре­ме­ни.

Это кар­тин­ка при­мер­но со­от­вет­ство­ва­ла ре­аль­но­сти лет 15 назад. То есть при­мер­но около 5 лет на раз­ра­бот­ку и сер­ти­фи­ка­цию, потом в те­че­ние еще при­мер­но 5 лет про­ект вы­хо­дил на са­мо­оку­па­е­мость. Под оку­па­е­мость под­ра­зу­ме­ва­ют­ся все рас­хо­ды, вклю­чая раз­ра­бот­ку и сер­ти­фи­ка­цию.

То есть вду­май­тесь: 10 лет надо было, чтобы про­дукт начал при­но­сить хоть какую-​то при­быль. Учи­ты­вая, что новый дви­га­тель нуж­да­ет­ся в об­слу­жи­ва­нии реже, то и на поток за­явок на зап­ча­сти можно не рас­счи­ты­вать.

Это немно­го к во­про­су о том, по­че­му, на­при­мер в Рос­сии не очень как-​то за­ни­ма­ют­ся граж­дан­ски­ми дви­га­те­ля­ми. Да по­то­му что ни­ко­му не нужен биз­нес, ко­то­рый, воз­мож­но, нач­нет что-​то при­но­сить лет через 10 в луч­шем слу­чае. И это не учи­ты­вая за­тра­ты на от­кры­тие сер­вис­ных цен­тров по миру и со­зда­ние ре­зер­ва зап­ча­стей. Через 10 лет никто не знает, что и как будет.

И эти цифры даны из рас­че­та на на­ли­чие по­сто­ян­ных и круп­ных за­ка­зов, как у каких-​нибудь GE Aviation, P&W, Rolls-​Royce. Рос­сий­ский же внут­рен­ний рынок не даст та­ко­го по­то­ка за­ка­зов в прин­ци­пе. За 10 лет было про­из­ве­де­но по­ряд­ка 160 SSJ100. То есть 32 дви­га­те­ля в год. Этого про­сто недо­ста­точ­но, чтобы по­крыть за­тра­ты на раз­ра­бот­ку. Имен­но по­это­му в те­ку­щих рос­сий­ских усло­ви­ях раз­ра­бот­ка таких дви­га­те­лей, как ПД-14 воз­мож­на толь­ко за счет суб­си­дий. И при­быль при­но­сить дви­га­тель, ско­рее всего, не будет. Это толь­ко во­прос за­груз­ки своих пред­при­я­тий и ра­бо­чих мест.

По чем зап­ча­сти?

Как видно из гра­фи­ка, одним из ос­нов­ных до­хо­дов компаний-​производителей дви­га­те­лей яв­ля­ет­ся зап­ча­сти и об­слу­жи­ва­ние. В сред­нем, об­слу­жи­ва­ние дви­га­те­ля со­став­ля­ет при­мер­но 35-40% от сто­и­мо­сти об­слу­жи­ва­ния всего са­мо­ле­та.

Сколь­ко это в аб­со­лют­ных циф­рах? Немно­го про­бле­ма­тич­ный во­прос, так как уров­ни об­слу­жи­ва­ния и опции у всех ком­па­ний раз­ные, но, на­при­мер, вот эта но­вость от Emirates о кон­трак­те на по­куп­ку и об­слу­жи­ва­ние у GE флота в 150 бор­тов Boeing 777X поз­во­ля­ет оце­нить мас­штаб. Итак, в те­че­ние 12 лет GE будет об­слу­жи­вать 300 дви­га­те­лей GE9X за $16 млрд. Это при том, что сама сто­и­мость этих дви­га­те­лей по ка­та­ло­гу со­став­ля­ет те же $16 млрд. То есть за 12 лет за зап­ча­сти и ре­монт дви­га­те­ля ухо­дит при­мер­но его сто­и­мость. Но са­мо­ле­ты явно экс­плу­а­ти­ру­ют­ся не 12 лет. Вот и оце­ни­вай­те. И ду­ма­ет­ся, там в кон­трак­те воз­мож­ны ню­ан­сы, когда Emirates может до­пол­ни­тель­но пла­тить.

Или вот еще све­жая но­вость о том, что дела у Boeing по об­слу­жи­ва­нию са­мо­ле­тов тоже идут в гору, как ни­ко­гда. Ре­кор­ды ста­вят на по­сле­про­даж­ном об­слу­жи­ва­нии.

Тен­ден­ции

По­че­му у ком­па­ний так хо­ро­шо идут дела по по­сле­про­даж­ном об­слу­жи­ва­нии? Ответ, в общем-​то, неоче­ви­ден немно­го. Недав­но уда­лось по­го­во­рить с ди­рек­то­ром по про­да­жам P&W в США. Так вот, у них в ком­па­нии сей­час точка вы­хо­да на са­мо­оку­па­е­мость новых дви­га­те­лей сме­сти­лась уже в сто­ро­ну 20-25(!) лет! То есть мно­гие успе­ют на пен­сию выйти, преж­де чем новый дви­га­тель нач­нет ге­не­ри­ро­вать при­быль.

Если рань­ше у них доход от про­да­жи новых дви­га­те­лей со­став­лял в рай­оне 30-35% от общих до­хо­дов, то те­перь в рай­оне 10%. Зато резко вы­рос­ла вы­руч­ка от зап­ча­стей и об­слу­жи­ва­ния. То есть дви­га­тель из­на­чаль­но те­перь ста­ра­ют­ся про­ек­ти­ро­вать так, чтобы он се­рьез­но не ло­мал­ся, но по ме­ло­чам - по­ча­ще. Глав­ное - не угро­бить са­мо­лет с людь­ми. Со­гла­си­тесь, тен­ден­ция весь­ма опас­ная - ком­па­нии те­перь не за­ин­те­ре­со­ва­ны в более вы­со­ком ка­че­стве про­дук­тов.

По­че­му все к этому при­шло? С одной сто­ро­ны, на про­из­во­ди­те­лей давят ре­гу­ля­то­ры: по­сто­ян­но уже­сто­ча­ют­ся стан­дар­ты по шуму и вы­бро­сам. Недав­но в США при­ня­ли по­след­ний Chapter 14 стан­дарт по шуму от ICAO. То есть ком­па­нии вы­нуж­де­ны по­сто­ян­но от­ве­чать на эти вы­зо­вы и про­ек­ти­ро­вать новые дви­га­те­ли. При­чем с каж­дым годом это де­лать труд­нее и труд­нее, и даже улуч­ше­ние рас­хо­да топ­ли­ва в 1% - боль­шое до­сти­же­ние. Это мил­ли­ар­ды дол­ла­ров ин­ве­сти­ций в раз­ра­бот­ку.

С дру­гой сто­ро­ны, на про­из­во­ди­те­лей давят кли­ен­ты. Никто не хочет пла­тить до­пол­ни­тель­но за все эти улуч­ше­ния эко­но­мич­но­сти и шума. Имен­но по­это­му и цена дви­га­те­ля в сто­и­мо­сти са­мо­ле­та так и оста­ет­ся на одном уровне. Все хотят лучше и за ту же цену. Осо­бен­но это ка­са­ет­ся ак­тив­но­го раз­ви­тия ло­уко­сте­ров, ко­то­рые за каж­дый дол­лар го­то­вы бо­роть­ся, даже возя с собой соб­ствен­ные трапы.

В такой си­ту­а­ции про­из­во­ди­те­лям дви­га­те­лей все слож­нее и слож­нее на­хо­дить мил­ли­ар­ды дол­ла­ров ин­ве­сти­ций - никто про­сто не хочет вкла­ды­вать­ся в то, что, воз­мож­но, при­не­сет при­быль через 20 лет. Един­ствен­ный выход - идти на раз­ные ухищ­ре­ния в про­ек­ти­ро­ва­нии и мак­си­ми­зи­ро­вать за­тра­ты на зап­ча­сти.

По­след­ствия

Ду­ма­ет­ся, что по­след­ствия еще аук­нут­ся для такой бизнес-​модели. Соб­ствен­но, они уже на­ча­ли по­яв­лять­ся.

На­при­мер, P&W. В фев­ра­ле этого года (2018) в их дви­га­те­лях, по­став­ля­е­мых для Airbus 320neo были об­на­ру­же­ны про­бле­мы: у несколь­ких ком­па­ний дви­га­тель про­сто от­клю­чал­ся в воз­ду­хе. Боль­ше всего по­стра­да­ла ин­дий­ская Indigo как один из боль­ших за­каз­чи­ков дан­но­го типа са­мо­ле­та. В итоге все борта опу­сти­ли на землю. Про­бле­ма ока­за­лась в новой пе­ре­мыч­ке между сек­ци­я­ми тур­би­ны. Воз­мож­но, ви­но­вен вот этот их па­тент. Если вкрат­це, то они там при­ду­ма­ли новую пе­ре­мыч­ку, ко­то­рая (типа) лучше дер­жит тем­пе­ра­тур­ный стресс, и чуть легче по массе. Ви­ди­мо, все ради уве­ли­че­ния тем­пе­ра­ту­ры в тур­бине. Но "что-​то пошло не так", и пе­ре­мыч­ка на­ча­ла раз­ва­ли­вать­ся всего через несколь­ко ме­ся­цев экс­плу­а­та­ции.

Чуть ранее, в ян­ва­ре этого же года, у дви­га­те­лей Trent 1000 от Rolls-​Royce, ко­то­рые ста­вят­ся на Boeing Dreamliner 787-9, по­яви­лись про­бле­мы. Тогда у Air New Zealand дви­га­те­ли на­ча­ли от­ка­зы­вать в по­ле­те. Потом тихо за­яви­ли, что много дру­гих дви­га­те­лей тоже этому по­тен­ци­аль­но под­вер­же­ны. Судя по всему, про­бле­ма в ком­прес­со­ре про­ме­жу­точ­но­го дав­ле­ния (IPC), для ко­то­ро­го они при­ме­ни­ли новые и ин­но­ва­ци­он­ные лез­вия. Кста­ти, сей­час по-​моему толь­ко Rolls-​Royce ис­поль­зу­ет 3-​валовую схему дви­га­те­ля, и от­хва­ты­ва­ет про­бле­мы. Но эта про­бле­ма ви­ди­мо у них тя­нет­ся давно, когда в 2016 они уже ме­ня­ли лез­вия для Air Nippon. Судя по всему, они до сих пор так и не по­ня­ли, что там идет не так.

Ну и из све­жень­ко­го. В ап­ре­ле про­изо­шло вто­рое за по­след­ние 2 года раз­ру­ше­ние лез­вия вен­ти­ля­то­ра у дви­га­те­ля CFM56-7B (про­из­во­дит­ся сов­мест­ным пред­при­я­ти­ем GE и Safran) в воз­ду­хе, при­чем оба у одной и той же авиа­ком­па­нии Southwest Airlines (США). Аме­ри­кан­ские ре­гу­ля­то­ры уже при­зна­ли, что нужны до­пол­ни­тель­ные тесты. К слову, этот дви­га­тель ис­поль­зу­ет­ся на более чем 8000 бор­тов Boeing 737 по всему миру. Во­об­ще, про­бле­мы с вен­ти­ля­то­ром у этого дви­га­те­ля име­ют­ся с рож­де­ния.

Но что еще вы­гля­дит немно­го пу­га­ю­щим, так это то, что про­из­во­ди­те­ли идут на любые трюки и со­мни­тель­ные тех­но­ло­гии для со­кра­ще­ния из­дер­жек. Каж­дый сэко­ном­лен­ный про­цент топ­ли­ва у них на вес зо­ло­та. Сей­час все по­ме­ша­ны на вин­гле­тах ради 2-3% эко­но­мии топ­ли­ва. По­след­ние тен­ден­ции уже вклю­ча­ют в себя 3D-​печать, ком­па­нии на­ча­ли по­ку­пать дру­гие ком­па­нии, кто этим за­ни­ма­ет­ся. Осо­бен­но ак­тив­но став­ку на 3D-​печать де­ла­ет GE.

Место ПД-14

Те­перь о по­след­ней рос­сий­ской раз­ра­бот­ке в сфере граж­дан­ских авиа­ци­он­ных дви­га­те­лей ПД-14. По моему мне­нию, из того, что о нем из­вест­но и за­яв­ле­но - аг­ре­гат доб­рот­ный и очень непло­хой. Ко­неч­но, толь­ко сер­вис и се­рий­ная сбор­ка по­ка­жет, на­сколь­ко он хорош или плох, но пока что все вы­гля­дит в норме. Толь­ко надо быть ре­а­ли­ста­ми и по­ни­мать ре­аль­ное место этого дви­га­те­ля. Он ни­ко­гда не вый­дет на меж­ду­на­род­ный рынок в ши­ро­ком смыс­ле слова.

Во-​первых, не дадут име­ю­щи­ми­ся ме­ха­низ­ма­ми ре­гу­ля­ции - все круп­ней­шие меж­ду­на­род­ные рынки по­де­ле­ны и кон­тро­ли­ру­ют­ся. Airbus и Boeing про­сто не будут пред­ла­гать его как опцию. А ком­па­ни­ям, ко­то­рые уже имеют борта с дви­га­те­ля­ми опре­де­лен­ных фирм, самое вы­год­ное брать те же фирмы, чтобы эко­но­мить на из­держ­ках.

Во-​вторых, ско­рее всего, он так и не пой­дет в на­сто­я­щее се­рий­ное про­из­вод­ство. При­чем это кос­вен­но при­зна­ют даже сами раз­ра­бот­чи­ки. По сло­вам управ­ля­ю­ще­го ди­рек­то­ра "ОДК - Перм­ские мо­то­ры" ("ОДК-​ПМ") Сер­гея По­по­ва, на про­ект­ную се­рий­ную мощ­ность в 50(!) дви­га­те­лей в год они пла­ни­ру­ют выйти толь­ко к 2023-2024 году. Про­сто вду­май­тесь в эту цифру. Это озна­ча­ет мак­си­мум 25 са­мо­ле­тов в год. А еще нужно дер­жать по­сто­ян­но ре­монт­ный ре­зерв и про­из­во­дить замену-​обслуживание. И это если все пой­дет как надо и по плану без за­дер­жек. Ви­ди­мо, там до сих пор все со­би­ра­ют вруч­ную, либо есть про­бле­мы с про­из­вод­ством (бра­ком). Но 50 дви­га­те­лей за год - это не се­рьез­но. Этого даже не хва­тит, чтобы по­крыть внут­рен­ний спрос на са­мо­ле­ты. Про­бле­мы про­ек­та SSJ100 тоже, во мно­гом, вы­те­ка­ют из от­сут­ствия нор­маль­но­го се­рий­но­го про­из­вод­ства.

В-​третьих, об­слу­жи­ва­ние. Никто не будет по­ку­пать дви­га­тель без ка­че­ствен­но­го и быст­ро­го об­слу­жи­ва­ния, по­то­му что каж­дый час про­стоя са­мо­ле­та вы­ли­ва­ет­ся в круп­ные убыт­ки. Сети об­слу­жи­ва­ния у нас про­сто нет. Те дви­га­те­ли, ко­то­рые де­ла­ют­ся у нас сов­мест­но с Safran, об­слу­жи­ва­ют фран­цу­зы. Вот что го­во­рит по этому повод опять же сам Попов, учи­ты­вая опыт об­слу­жи­ва­ния фран­цу­за­ми:

За­да­ча со­сто­ит в том, чтобы раз­вить эту "по­сле­про­даж­ку" и при­ме­нить те же прин­ци­пы, что и у SaM146, к ПД-14. Тем самым, я счи­таю, мы решим во­прос со­зда­ния ка­че­ствен­ной, удоб­ной для за­каз­чи­ка, от­но­си­тель­но недо­ро­гой си­сте­мы ППО. По SaM146 мы (ОДК - "Авиа­Порт") ра­бо­та­ем вме­сте с фран­цу­за­ми, по­это­му это ми­ро­вой опыт, до­пол­нен­ный на­ши­ми зна­ни­я­ми рос­сий­ско­го биз­не­са, рос­сий­ской спе­ци­фи­ки. Успех этого про­дук­та лично для меня оче­ви­ден.

В слу­чае с дви­га­те­лем SaM146 фран­цу­зы за­ин­те­ре­со­ва­ны, по­то­му что это их дви­га­тель, части ко­то­ро­го де­ла­ют­ся в Рос­сии. Они сни­ма­ют все слив­ки. В слу­чае с ПД-14 никто не ста­нет об­слу­жи­вать чужой дви­га­тель, тем более сво­е­го кон­ку­рен­та. GE не об­слу­жи­ва­ет дви­га­те­ли от Rolls-​Royce. По­это­му можно кон­ста­ти­ро­вать, что ни­ка­кой по­сле­про­даж­ной сети об­слу­жи­ва­ния для ПД-14 по миру нет. А со­зда­ние такой сети - это годы и огром­ные день­ги.

В-​четвертых, на нашем рынке ни­ко­му не нужна вся эта битва за пару про­цен­тов сэко­ном­лен­но­го топ­ли­ва. У Рос­сии этого топ­ли­ва и нефти через край, так какой смысл вкла­ды­вать мил­ли­ар­ды, чтобы до­стичь этой мни­мой эко­но­мии? На За­па­де в эту игру иг­ра­ют, чтобы не оста­вить людей без ра­бо­ты - иначе новые дви­га­те­ли будут не нужны, а не из-за за­бо­ты о вы­бро­сах (при этом уде­шев­ляя пе­ре­ле­ты и уве­ли­чи­вая число бор­тов). Но нам это не нужно. Нам нужен хо­ро­ший, доб­рот­ный дви­га­тель, ко­то­рый мы может сами про­из­во­дить в до­ста­точ­ном ко­ли­че­стве.

В итоге, ПД-14 ста­нет ни­ше­вым внут­рен­ним про­дук­том, если его окон­ча­тель­но до­ве­дут до ума. При том, что сей­час имеем - к со­жа­ле­нию, это факт.

В за­клю­че­ние

Те­ку­щая си­ту­а­ция в от­рас­ли скла­ды­ва­ет­ся немно­го опас­но. В угоду ка­пи­та­лиз­му и за­про­сам рынка про­из­во­ди­те­ли идут на опре­де­лен­ные риски, в том числе и за­ло­жен­ные в про­дукт риски. Ради каких-​то про­цен­тов они иг­ра­ют в несколь­ко опас­ные игры. Каж­дое по­сле­ду­ю­щее улуч­ше­ние да­ет­ся с боль­шим тру­дом, и план­ка риска по-​немногу под­ни­ма­ет­ся. Но пока что все равно са­мо­ле­ты - самый без­опас­ный транс­порт.