Самая дорогая миля в мире.

Как избыточный персонал, остутсвие конкуренции, «щедрые» контракты и архаичные правила приводят к чудовищным затратам на транспортное капитальное строительство в Нью-Йорке.

Во процессе проверки аудитор обнаружил расхождения во время изучения бюджета для новых платформ для метро под Grand Central Terminal на Манхеттене.

Согласно бюджету, 900м сотрудникам платили за подземные работы для постройки платформ, как часть проекта по сооружению 3.5 мильного тоннеля, соединяющего упомянутую историческую станцию с железной дорогой Лонг Айленд (Long Island Rail Road project). Но бухгалтер обнаружил только 700 рабочих мест, необходимых для проведения этих работ. Официальные лица не нашли ни одной причина для найма еще 200 человек.

«Никто не знал, что делают эти люди, если они вообще что-то делали», отметил Майкл Horodniceanu, который тогда был начальником строительства в Metropolitan Transportation Authority (MTA) – организации, занимающейся общественным транспортом в НЙ.

Сотрудники были сокращены, но никто так и не понял, сколь долго они проработали. Майкл сказал дословно «Все, что мы знаем – только то, что они получали по 1000 долларов в день»

Этот факт не был раскрыт публично тогда, в 2010 году, но он иллюстрирует основную проблему ньюйорского метро – постоянные выматывающие задержки, касающиеся миллионов пассажиров метро каждый день. Те, кому доверили расширение городского метро, расходовали на это больше, чем где-либо в мире, трятя миллиарды, которые моглы бы использовать на ремонт существующих тоннелей, жд полотна, поездов и сигнальных систем.

Оценочно, расходы на Long Island Rail Road project распухли до 12 миллиардов, или 2 миллиарда 200 миллионов долларов на один километр – в 7 раз больше среднемирового.  Недавно завершенные проекты ( Second Avenue subway on Manhattan’s Upper East Side and the 2015 extension of the No. 7 line to Hudson Yards) тоже обошлись намного дороже нормативов, от одного до полутора миллиардов за километр.

Редакция выявила несколько факторов, которые повлияли на ситуацию с перерасходом средств.

Многие годы муниципальные власти поддерживали небольшую группу политическими активных профсозов, строительных компаний и консалтинговых фирм – которые показали огромные прибыли.

Профсоюзы, тесно связанные в губернатором Куомо, пробили соглашения, по которым на подземные работы было нанято в 4 раза больше рабочих, чем где-либо в мире.

Стройкомпании, которые давали многомиллионные пожертвования политикам, увеличили первоначальные расходы на 50%.

Консалтерские компании, которые переманили немало сотрудников из  MTA, убедили власти потратить несуразные деньги на дизайн и менеджмент.

МТА, увязшие в бюрократии, даже не пытались поработать над сокращением расходов. Чиновники не изучали передовой опыт, а также не организовали нормальную конкуренцию подрядчиков. Они почти никогда не наказывали подрядчиков за перерасход средств и затягивание сроков, как показали расследования генерального испектора.

Непрозрачность – зарплаты и условия работы определялись на переговорах подрядчиков с профсоюзами, а ни у тех, ни у других не было никакой мотивации экономить. MTA даже и не пыталась вмешаться, чтобы хоть как-то ограничить траты.

На запрос редакции лидеры профсоюза и менеджмент подрядчиков настаивали, что перерасхода не было – а причиной больших расходов были тяжелые условия проходки и повышенная опасность подземных работ.

Отчего Нью-Йорк такой исключительный?

Йельский университет провел исследование – в мире бум городского транспортного строительства, как минимум 150 крупных проектов начали с 1990  года. И примерная стоимость строительства – 300 миллионов за километр. И только одно вопиющее исключение – это  Нью-Йорк.

Муниципалитет оправдывает расходы разнобразными причинами – среди них высокая плотность строений, высокая стоимость земли, строгие регуляции и бОльший объем работ из-за высокого пассажиропотока. Редакция исследовала аргументацию властей, сравнивая с подобными проектами в других городах и в Париже, где работают над тоннелем, похожим на Long Island Rail Road project, но за одну шестую часть стоимости.

Только одну причину нашли уважительной – во Франции государственная медицина, и подрядчики не должны тратиться на медстраховку для работников. Но это увеличивает расходы всего лишь на 10%.  Все остальные факторы в Париже (и в Сигнапуре, и в Гонконге) аналогичны – плотность, подземные коммуникации, стоимость земли, оборудование, регуляции. Нью-йоркские станции не больше и не глубже, чем в других столичных городах.

В Париже, известном своими влиятельными профсоюзами, низкие расходы объясняются жесткой конкуренцией подрядчиков, эффективным наймом рабочих и минимальным привлечением консультантов.

И во многих аспектах, Манхеттен проще Парижа и Лондона в плане подземных работ. Использовали существующий тоннель, нет плывунов (камень просто взрывали) и не надо думать об античных развалинах.

Редакция также опросила множество сотрудников контракторских компаний. Один из них поведал, что был просто поражен количеством подземного персонала. Операторов тысячетонных проходческих машин было нанято втрое больше необходимого. Профсоюзы и рукрводство подрядчиков отказались раскрывать подробности найма, но редакция выяснила поразительные подробности. По соглашению с профсоюзами, было создано множество абсолютно ненужных рабочих мест. Только один пример – к каждому механизму был приставлен «смазчик», реликт столетней давности. В каждую смену выходила туча дежурных электриков и сантехников. К генераторам и лифтам (давным-давно автоматическим) по штату были приставлены «операторы».

Выяснилось, что в Нью-Йорке для проведения идентичных работ привлекалось в 4 раза больше людей, чем в Азии, Австралии и Европе. И это только подземный персонал.

столпотворение под Манхеттеном.

Платили рабочим по 111 долларов в час, при этом за переработку – уже по 222 доллара в час, а за работу в выходные – 450 долларов в час.

Профсоюзы встали грудью на защиту рабочих, напирая на смертельную опасность подземных работ. Но при этом, они мало что делали для техники безопасности – у них было 5.5 инцидента на 200 тысяч рабочих часов, при среднем 3.2.  В Вашингтоне при строительстве Silver Line инцидентов было еще меньше, при стоимости 190 миллионов за километр.

Профсоюзы заключили совершенно невиданные соглашения – например, профсоюзу платили по полмиллиона за каждый проходческий щит – «чтобы скомпенсировать потери от внедрения передовых технологий», хотя такие машины используются уже лет сто.

Важный фактор перерасхода – прибыль, на которую закладываются подрядчики. Во всем мире, строители закладываются на 10% надбавку к своим расходам, что дает примерно 5% норму прибыли, после неучтенных расходов. Что вполне неплохо, учитывая объемы работ и финансирования. Совешенно другой подход в Нью-Йорке – компании добавляют 15-25% «на бюрократию MTA», сверх этого 10% на возможные изменения и задержки, и потом уже 10-12% на свою прибыль.

Из-за бюрократии нет конкуренции – на конкурс в среднем поступает 2-3 заявки, в то время как в среднем в США 8 заявок.

Десятки чиновников МТА были оштрафованы за неподобающие «подарки» от подрядчиков. Один из них, Anil Parikh в 2002 году получил билеты на шоу за $2500. А сейчас он работает в крупной подрядной организации AECOM, получающей  заказы от MTA. Редакция выявила, что из 25 высокопоставленных чиновников MTA, уволившихся за последние 20 лет, как минимум 18 заняли высокие посты в подрядных организациях, связанных с работами для MTA.

Взгляд из Парижа.

операторы проходческой машины в Париже

Редакция сравнила два очень похожих проекта в Нью-Йорке и Париже. Они даже использовали идентичные проходческие машины. Нью-Йоркский проект стоил налогоплательщикам 1.5 миллиарда за километр, парижский – 280 миллионов. В Париже работало 200 человек за 60 долларов в час, в Нью-Йорке же – 700 человек за как минимум вдвое большую зарплату. На идентичной проходческой машине в Нью-Йорке работает вдвое больше человек. Норма прибыли французких контракторов с редких случаях доходит до 5%, но это не мешаеи им работать. В Париже собираются закончить проект за 6 лет, Нью- Йоркский проект длился 10 лет.