РОССИЯ: мозги есть – живем бедно. Почему?

 

            Прочитал в книге  американского ученого  Лорена Грэхэма:  «Сможет ли Россия конкурировать? История инноваций в царской, советской и современной России» цитату:

 «Мои исследования российских источников дали удивительные результаты. Русские действительно построили первый в континентальной Европе паровоз и первый в мире тепловоз. Они действительно первыми осветили улицы крупных городов посредством электричества. Они действительно начали передавать радиоволны до Гульельмо Маркони. Они действительно построили первый многомоторный пассажирский самолет, и сделали это всего спустя несколько лет после первого полета братьев Райт. Они действительно первыми вывели новый вид растений способом полиплоидизации. Они действительно были пионерами в области разработки транзисторов и диодов. Они действительно первыми опубликовали работу о принципах действия лазера, на десятилетия опередив всех остальных. И они действительно создали первую в Европе электронную вычислительную машину. Хотя утверждение, что они «изобрели» все эти устройства, не вполне корректно, совершенно очевидно: русских с полным правом можно назвать пионерами в области разработки этих технологий».

            Прочитал и понял, я, как и большинство моих сограждан, что слабо знаю историю своей Родины, и почему ученые Советского Союза утверждали, что именно русские изобрели многие из наиболее важных технологий современной цивилизации (тем более, что об этом пишет иностранец).

            Тут возникает вопрос: : если русские были первопроходцами в этих сферах, то почему же современная Россия остается таким слабым игроком на мировом рынке технологий, какой она была раньше среди развивающихся стран?

Что влияло на её развитие?

Рассмотрим исторический период со времен Петра I, когда Россия стала представлять из себя централизованное государство.       

           

            Военная промышленность

Первое производство возникло в Москве на Пушечном дворе около 1479 года, где использовались технологии, которые поражали западных гостей , и были от них засекречены. Именно здесь были отлиты сотни тяжелых пушек для русской армии, а также некоторые из самых больших колоколов .  В 1632 году  был основан под Тулой первый оружейный завод. Сначала оружейники Тульского завода применяли самые современные методы. Однако ко времени, когда на престол в начале XVIII века взошел Петр I, они в технологическом плане уже отставали от Западной Европы. При Петре I провели модернизацию завода, привезли  шведских, голландских, датских, прусских оружейных дел мастеров,  для обучения русских подмастерьев, направлял  русских механиков учиться за границу. Один из них, Андрей Нартов, стал впоследствии известнейшим русским механиком, изобрел токарные станки разного профиля, затворный механизм для орудий, наладил технику монетного дела, сделал целый ряд изобретений в области артиллерии. После его смерти и до Екатерины II всё по части новаций замерло (затишье длилось почти полвека) .

Екатерина II резко активизировала преобразования и деятельность оружейных заводов в  Туле.  В период войны с Наполеоном тульские оружейные предприятия были главными поставщиками вооружения различного калибра для российской армии.

Осознавая, что вооружение армии не должно уступать тому, которое имелось у потенциальных противников, сразу после войны с Наполеоном царское правительство предприняло попытку модернизировать оружейный завод в Туле. С 1817 по 1826 годы при участии английского механика  Джона Джонса на заводе была налажена механическая штамповка деталей ружейного замка, изобретена специальная наковальня для выделки ружейного ствола, началось производство взаимозаменяемых деталей для своих ружей.    

Некоторое его оборудование, например подвесной молот и фрезерные станки, было действительно впечатляющим. За этот период Тульский арсенал вошел  в число лучших оружейных заводов развитых стран.

            Царь Николай I остался доволен достигнутыми успехами, и всё затихло на долгие годы. По уже сложившейся российской традиции процессы модернизации, инноваций  запускались только распоряжениями царя. При этом в течение последующих десятилетий инновации, которые повсеместно происходили в области производства вооружений в Европе и США, никак не внедрялись на российских заводах.

Россия заплатила за это огромными потерями во время Крымской войны (1854 – 55г.г.), где российская армия была вооружена гладкоствольными ружьями, а французско-британские нарезными ружьями с пулями. Только после этого начался очередной этап реконструкции военной промышленности.  Особо нужно отметить автомат Калашникова (АК-47) - самое известное, надежное, простое и недорогое автоматическое оружие в истории! Для целей, которым служит этот автомат, технология просто блестящая. Подобно спутнику, это вероятно, самый известный российский технологический продукт, тем не менее у Ижевского оружейного завода не было законного патента на автомат вплоть до 1999 года, когда с момента его разработки прошло более полувека. Весь этот период такой финансовой «золотой жилой» пользовались нелегальные производители во всем мире, а Ижевский оружейный завод, не получая экономической выгоды, не в состоянии поддерживать  дальнейший прогресс в этой технологической области и постепенно теряет свои позиции. 

Структура Российского государства не приветствовала инциативность , самостоятельность граждан, способных к новаторству. Вертикаль власти, говоря современным языком, действовала в полном объеме.

 

            2. Железные дороги.

 

На начальном этапе мирового развития железнодорожного сообщения Россия занимала позицию лидера. В 1835 году российская компания отца и сына Черепановых построила паровоз, способный перевозить груз весом до 60 тонн. Но паровоз Черепановых так и остался в единственном экземпляре, а вскоре Россия была вынуждена обратиться к иностранным специалистам в вопросе строительства железных дорог. Между тем Россия была одним из пионеров в этом деле. Первая железнодорожная ветка в России была открыта в 1837 году, как и первая железнодорожная дорога в Австрии, и спустя всего пять лет после пуска первой железной дороги во Франции. Санкт-Петербург и Москва были соединены железнодорожным сообщением еще до Чикаго и Нью-Йорка.

Однако Россия недолго занимала ведущее положение в этой области. Железнодорожная сеть расширялась в России гораздо медленнее, чем в Британии, Франции, Германии или США. С 1844 по 1855 год в России не было построено ни одного километра путей. В это же время другие промышленные страны переживали железнодорожный бум. К 1855 году в России было всего 1100км железных дорог по сравнению с 28700 км в США и 13300 км в Англии. Почему Россия продвигалась в этой области такими медленными темпами, несмотря на ранний и многообещающий старт?

Объяснение этому лежит преимущественно в области политики и экономики. В ведущих странах Запада и США  социальные и экономические условия поощряли и поддерживали технологическое развитие, в то время как в России внедрение и развитие инноваций и технологий становилось возможным только тогда, когда царское правительство неожиданно замечало провалы и давало команды на проведение реформ. К примеру, Черепанов был крепостным, его хозяева, семья Демидовых, рассматривали строительство паровозов как забаву, в соответствии с этим в их использовании в России не видели перспектив. Также до поры до времени хватало Царскосельской железной дороги, паровозы для нее покупались в Западной Европе, хотя Черепанов уже производил российские паровозы.

            В 1842 году император Николай I, находясь под впечатлением от первых железных дорог, увиденных им в Западной Европе, издал указ о налаживании железнодорожного сообщения между двумя крупнейшими российскими городами – Санкт-Петербургом и Москвой. Руководил работами великолепный инженер Павел Мельников,  изучавший железные дороги в Европе и Америке. По его протекции был привлечен к работе в качестве консультанта в вопросах подвижного состава.   один из его американских знакомых, Джордж Вашингтон Уистлер, Уистлер и Мельников задействовали в производстве паровозов и железнодорожных вагонов в Санкт-Петербурге американскую компанию Harrison, Winans and Eastwick. Вскоре завод стал эталонным в отрасли. На короткий период Россия оказалась обладательницей железнодорожной сети, которая технически была оснащена лучше всех в мире. Но после пуска ветки между Санкт-Петербургом и Москвой все замедлилось и Россия вновь начала серьезно отставать.

Как и в случае с арсеналами в Туле, сигналом к активным действиям послужила Крымская война 1854–1855 годов, когда снабжение русской армии проводилось гужевым транспортом, которое было никаким, поскольку  плохие дороги становились практически непроходимыми весной и осенью.

Мельников увидел в этом шанс и написал эмоциональную докладную записку новому царю-реформатору Александру II, где указал не только экономические (разработка  природных ресурсов, развитие сельского хозяйства и промышленности), но и военно- политические ( Россия должна была защищать себя от многих потенциальных врагов и иметь возможность развертывания своих войск в любом требуемом месте) основания для строительства железных дорог. Железнодорожное строительство началось, но все равно темпы расширения железнодорожной сети были гораздо медленнее, чем в Европе или США.

Новый рывок в этом направлении в России будет спустя несколько десятилетий при Александре III, и инициатором будет Сергей Витте. Именно он стал движущей силой идеи строительства Транссибирской железнодорожной магистрали, которую он считал ключом к развитию новой экономической системы в России, способствующей ускорению промышленного роста.

В плане железнодорожного строительства необходимо отметить, что в 1900 году чудом техники был признан Красноярский железнодорожный мост инженера Лавра Проскурякова. Председатель международного жюри, вынесшего это решение, — Густав Эйфель.

 В этот же период начал проявлять себя талантливый инженер-железнодорожник Юрий Владимирович Ломоносов, который воспользовавшись политикой Витте, начал строительство железнодорожных локомотивов ( человек сложной судьбы: благородное происхождение, активный революционер, очень успешный специалист – железнодорожник в царское время, рассматривался Лениным на пост наркома путей сообщения – не прошел из-за происхождения, при этом был прямолинейным и легко наживал врагов). Уже в советское время Ломоносов в 1924 году создал первый в мире действующий магистральный тепловоз, эксплуатация которого началась в 1925 году (разработан и построен в Германии по контракту с советским правительством; в России не было технических условий). Доверия к Ломоносову не было, поэтому вместо того чтобы получать выгоду от его изобретения,   советское правительство втридорога закупало тепловозы в Швеции и Германии. В 1920-е годы советская Россия потратила около 30 % своего золотого запаса на приобретение тысяч зарубежных паровозов, тепловозов и грузовых вагонов. Влияние иностранных технологий на российскую железнодорожную отрасль сохранилось вплоть до настоящего времени. Скоростной электропоезд «Сапсан», курсирующий сегодня между Москвой и Санкт-Петербургом[14], Казанью  построен немецкой компанией Siemens. В ноябре 2012 года ОАО «Российские железные дороги» подписало с Siemens договор на покупку 675 локомотивов общей стоимостью в несколько миллиардов долларов.

Развивать своё денег нет?

 

3.Энергетика

 

Русские изобретатели первыми осветили улицы Парижа и Лондона (Яблочков). Они первыми начали использовать лампы накаливания (Лодыгин). Они до Маркони начали передавать радиоволны Попов). При этом никто из этих гениальных изобретателей не был успешным бизнесменом, и, как следствие, сегодня на Западе никто не помнит их имен. Причины этого – социальные, не технические. Изобретатели столкнулись с политическими, экономическими и юридическими барьерами, сделавшими невозможными дальнейшее развитие их идей в России. Энергетика и электротехника – не тот случай, когда страны, первыми успешно развившие инновации, получают всё. Подъем охватил все промышленно развитые страны. Однако удивительный факт заключается в том, что вклад России в великую экспансию электрических технологий конца XIX – начала ХХ века был минимальным, несмотря на все достижения русских инженеров, и на мировой сцене не появилось ни одной российской электрической компании. Почему?

Сравним их биографии.

Александр Лодыгин (1847 – 1923) получил официальные патенты в Австрии, Великобритании, Франции и Бельгии. В 1874 году Российская академия наук наградила Лодыгина Ломоносовской премией за изобретение лампы накаливания. В том же году, практически без средств, Лодыгин основал в Санкт-Петербурге собственную компанию «Русское товарищество электрического освещения Лодыгин и К°» и привлек внимание инвесторов к ней. В этот же период  он заинтересовался идеями народников, которые, выступали и против монархии и против так называемого эксплуататорского капитализма. У Лодыгина это расслоение на дело и идеологию совпало с незнанием финансов и нежелание разбираться в этом, критическое отношение к капиталистической среде. В совокупности такая смесь не способствовала успешному развитию созданной компании. Несколько крупных акционеров его компании начали захват компании и постарались прибрать к рукам ее активы, пообещав Лодыгину «свободу» в качестве изобретателя. Они развалили компанию, довели ее до банкротства и скрылись, прихватив все оставшееся на заводе оборудование. Компания перестала существовать.

С этого времени и до конца жизни у Лодыгина была пора метаний в поисках лучшей доли, включая эмиграцию в США.  В этот период у него было два примечательных момента: продажа в 1908 году своего патента на лампу с вольфрамовой нитью накаливания General Electric, созданной на базе компании Эдисона; отказ от  предложения советского правительства вернуться на родину и принять участие в масштабной программе электрификации страны – плане ГОЭЛРО. Сам так сделал свою судьбу.

Павел Яблочков (1847–1894) впервые заявил о себе созданием дуговой лампы в 1874 году с помощью, как сейчас говорят, презентации.  Император Александр II тогда отправился на отдых в Крым по Московско-Курской железной дороге. Яблочков установил прожектор с дуговой лампой на паровоз царского поезда для освещения путей ночью. Так впервые в истории железнодорожного транспорта на паровозе был установлен электрический прожектор. Администрация железной дороги не проявила особого интереса к установке электрических прожекторов на паровозы, и этот проект был забыт. В Москве Яблочков с небольшой группой электротехников открыли мастерскую по производству и ремонту электрического оборудования, включая батареи, динамо-машины и лампы с электрическими дугами. Они предлагали услуги заводам, складам, судоходным компаниям и железным дорогам. Однако никто не спешил размещать у них заказы. Идея с мастерской потерпела провал: у нее скопилось такое количество долгов, что над Яблочковым нависла угроза судебного разбирательства. В 1875 году он спешно уехал в Париж.

Один парижский предприниматель дал ему работу в своей небольшой компании, где Яблочкову удалось воспроизвести электромагниты и дуговые лампы, изобретенные еще в Москве. В 1875 и 1876 годы он получил французские патенты на свои изобретения, включая дуговую лампу, вошедшую в историю под названием «свечи Яблочкова». В период с 1876 по 1879 год Яблочков получил еще шесть патентов на улучшения своей дуговой лампы. В 1876 году он произвел сенсацию на выставке физических приборов в Лондоне.Он провел презентацию дуговой лампы, и она поразила зрителей своей идеей и эффективностью. Это был звездный час Яблочкова.

Яблочков расплатился с долгами и вернулся в Россию, поверив в обещания великого князя  Константина Николаевича, брата императора Александра II, обещавшего крупные заказы на оборудование его лампами судов, доков и вообще всего российского флота. Очень быстро разорился, чтобы выкупить у своих французских соинвесторов права на производство своих же ламп в России, ему пришлось заплатить миллион франков. Яблочков основал новую компанию в Санкт-Петербурге и начал продавать свои лампы. Российский флот сдержал обещание и закупил несколько сот ламп. На этом все кончилось. Но российские отели, предприятия и заводы не проявили практически никакого интереса к лампам Яблочкова. Электрификация Санкт-Петербурга и Москвы начнется лишь спустя много лет, и тогда городские власти заключат контракт на выполнение этой работы с немецкой компанией Siemens and Halske. К тому моменту Яблочков уже был не в состоянии составить им конкуренцию. В конкурентной борьбе Яблочков потерпел поражение. Ему больше не удалось добиться успеха, подобного парижскому в 1875–1878 годы, хотя он предпринимал все новые и новые попытки и во Франции, и в России. Сломленный жизнью и болезнями, он умер в России в 1894 году. Яблочков был выдающимся изобретателем, но плохим предпринимателем. Он, подобно многим другим русским изобретателям, так и не овладел  навыком встраивать изобретения в экономические реалии, а общество, в котором он жил, эти изобретения не интересовали.  

Александр Попов (1859–1905) собрал первый радиоприемник в 1894 году, 7 мая 1895 года  успешно продемонстрировал передачу и прием радиоволн. К 1898 году дальность приема – передачи телеграмм достигла 50 км. Он оборудовал радиостанцию на острове Котлин и еще одну, в 1900 году, на острове Гогланд. Вскоре Попов уже передавал радиосообщения с баз Российского военно-морского флота на корабли. В этом же году подтвердилась эффективность радио Попова, когда броненосец «Генерал-адмирал Апраксин» оказался в ледовом плену в Финском заливе. На его борту находились несколько сот матросов и офицеров. Работы по спасению корабля продолжались несколько месяцев, и корректировались исключительно по радио. Благодаря этим сообщениям к броненосцу пробился ледокол и его команда была спасена.

Попов начал работать в Электротехническом институте  Санкт-Петербурга, где в 1905 году был избран ректором. Это было политически неспокойное время в России, Попов очень близко все воспринимал. Он заболел, слег и 31 декабря 1905 года скоропостижно скончался от кровоизлияния в мозг.

Попов по праву считается одним из пионеров в области развития радио. В числе других помимо Маркони – Никола Тесла и Оливер Лодж. Если сравнить даты проведения самых важных экспериментов, связанных с изобретением радио этими четырьмя учеными, станет ясно, что их отделяли друг от друга считаные месяцы: Никола Тесла (1893), Оливер Лодж (1894), Александр Попов (1895) и Гульельмо Маркони (1895). Ученые, работавшие в разных странах – США, Великобритании, России, Италии, – думали о беспроводном телеграфе примерно в одно и то же время. но только одному из них – Маркони – удалось добиться блестящего коммерческого успеха и войти в историю как изобретатель  радио.

Здесь все упирается в личные качества Попова: он считал себя ученым, которому не нужна коммерция, не стал получать патент на свое изобретение, был скромным и равнодушным к богатству.  Получилось как всегда: русские вновь оказались хороши по части идей, но слабы по их внедрению (бизнесе). Напрашивается вывод, что технологический прорыв в общественно значимом событии только тогда становится настоящим изобретением, когда становится успешным коммерческим товаром  (пример Маркони – успешный бизнесмен, вписан в историю изобретателем радио).

В этот период, когда на повестке дня было радио, прозвучал первый сигнал о телевидении: В 1899-м капитан Перский получил патент на первый в мире способ передачи изображения на расстоянии. 11 августа  1900 года, в Париже, на Всемирной выставке русский военный инженер Константин Перский делает доклад «Телевидение как электрическое кино». Всего Россия на Всемирной выставке 1900 года получает 212 Гран-при и 370 золотых медалей.

Судите сами об интеллектуальном уровне русского научного общества. 

 Снова очевиден вывод: косность государственного устройства, отсутствие социальных, экономических и политических условий являются основным тормозом в развитии страны.