Зависимость России от импорта за сто лет (1920-2014). Часть 3 – машиностроение

Зависимость России от импорта ряда товаров за сто лет (1920-2014 г.г.)

Часть 3 – продукция машиностроения.

Начало см. «Часть 1 – продовольствие», «Часть 2 – непродовольственные товары».

Целевым индикатором в статье является расчёт отношения сальдо торговли товаром к видимому потреблению этого товара с учётом экспорта.

Расчёт ведётся по формуле:

_100% х (И-Э)_

П+И-Э

где И – размер импорта продукции машиностроения в используемых единицах;

Э – размер экспорта продукции машиностроения;

П – объём собственного машиностроительного производства внутри страны.

Мне видится, что данный метод более подходит для реального описания зависимости от импорта, чем обычные статистические балансы товарных ресурсов, которые не учитывают экспорт в отличие от предлагаемого показателя. Показатель может принимать как положительные, так и отрицательные значения (отрицательное – когда экспорт превышает импорт, т.е. зависимость от импорта отсутствует). Если показатель меньше -100% (например, -107%), значит, экспорт превышает видимое потребление.

Когда экспорт превышает сумму внутреннего производства и импорта, ставится значение -50% (т.к. результат в данном случае начинает арифметически принимать положительные значения, что нелогично; да, такое бывает, что экспорт больше суммы производства и импорта, хоть и очень редко).

Если нет данных о производстве товара за конкретный год (либо данные о производстве и торговле в разных единицах измерения), а известно значение только внешней торговли, и при этом экспорт превышает импорт, то зависимость от импорта считается нулевой.

Данные о торговле в 1991 году – только со странами СНГ. В 1992-1993 – в основном со странами СНГ. В целом, показатели корректно рассчитаны только до 1991 года и после 1994 года.

Разумеется, данные о производстве и внешней торговле до 1990 года – для СССР, после 1990 года – для РФ.

Рисунок 1 – зависимость от импорта продукции автомобилестроения %

Дружба народов и международное разделение труда в рамках соцлагеря стоили небольшой доли союзного рынка для венгерских Икарусов и чешских мотоциклов. Значительная же часть советских легковых и грузовых авто направлялась на экспорт. В том числе и в капиталистические страны, не смотря на расхожее мнение о невысоком качестве отечественного автомобиля тех лет. Понятно, конечно, разное качество для внутреннего рынка и на экспорт… Но статистика такими понятиями не оперирует. Видим то, что есть – рост доли импорта продукции автопрома только с конца 90-х г.г.

Общая тенденция импортозависимости в области автомобилестроения такова:

- индустриализация;

- всплеск импорта в годы Великой Отечественной: горячий привет от партнёров-поставщиков по Ленд-Лизу;

- последующая сравнительно небольшая доля импорта мотоциклов и автобусов, экспорт грузовых и легковых авто до 1996 года;

- рост импорта в 1996-1998;

- падение импорта после кризисного 1998;

- рост импортозависимости в начале 2000-х г.г, который продолжается до 2008 г.;

- спад импорта в кризисные 2008-09 г.г., продолжающийся до настоящего времени (кроме импорта мотоциклов).

Рисунок 2 – производство и импорт легковых автомобилей, тыс. шт.

Конечно, легковое автомобилестроение сейчас на высоте по сравнению с прошлым, плюс высокая доля импорта. Открытие сборочных производств автомобилей и автобусов переломило ситуацию с ростом импортозависимости (с оглядкой на локализацию,  а не полноценное производство).

«По планам Минпромторга, зарубежные автоконцерны обязаны к 2018 году локализовать свое производство в России до уровня в 75%. Однако стремятся к этому далеко не все. «Шевроле Нива» – отечественная на 96%. В «Логанах» и «Сандеро» – 75% российских комплектующих. На заводах «Автофрамос» и «Джи Эм Автоваз» локализация составляет 60%, «Фольксваген Групп Рус» – 50%, «Хёндэ Моторс Рус» – 47%. Фордовские «Фокусы» за 12 лет российского производства обрусели только на 30%. «Дженерал Моторс» локализовалась до 20%, «Ниссан» – до 22%, «Тойота» – до 15% (Toyota Land Cruiser Prado – и вовсе 0%), «Мондео» – на 10%. Все многочисленные модели иномарок, которые свинчивают на калининградском «АвтоТоре», локализованы от силы на 15%. При этом отверточные иномарки заметно вытесняют отечественные модели, что приводит к отмиранию целых производственных цепочек и масштабному сокращению рабочих мест»

Рисунок 3 – производство и импорт грузовых автомобилей, тыс. шт.

Рисунок 4 – производство и импорт автобусов, тыс. шт.

Рисунок 5 – производство и импорт мотоциклов, тыс. шт.

Заметны результаты индустриализации, когда была создана автомобилестроительная отрасль, и зависимость от импорта в сжатые сроки была сведена к нулю. Знаковый момент - открытие ВАЗа. Кризис 2008-09 г.г. нанёс наиболее заметный урон как отечественному легковому автопрому и производству автобусов, так и их импорту.

Грузовой автопром – спад производства с начала 90-х г.г. до уровня в 200 тыс. шт. в год. Рост импорта.

Выпуск мотоциклов – практически отсутствующий с середины 90-х г.г. Замещение производства импортом.

В целом, зависимость от импорта продукции автомобилестроения к 2014 принимает удовлетворительные значения. Кроме мотоциклов – доля импорта подавляюща.

Рисунок 6 – зависимость от импорта станков и электродвигателей, %

Снова, как и на рисунке 1, заметны основные вехи истории России: индустриализация, Великая Отечественная, распад СССР. Положительно на зависимость от импорта повлияла только индустриализация. Сейчас собственное производство указанных позиций практически отсутствует – зависимость от импорта близка к 100%.

Рисунок 7 – производство и импорт металлорежущих станков, тыс. шт.

Со статистикой импорта станков не всё так однозначно (с). Как уже было сказано в статье «Станки, станки, станки...»:

«Вряд ли будет корректным выразиться, что отечественное станкостроение просто переживает не лучшие времена и не обеспечивает потребности экономики. Скорее, оно лежит в руинах. Однако надо понимать, что рисунок 4 построен по данным Росстата. А Росстат, очевидно, в счёт импорта засчитывает не только металлорежущие станки, а вообще всё металлообрабатывающее оборудование. Если смотреть на средние цены штуки товара (цену ввоза поделить на количество ввезённого оборудования), то можно догадаться, что в реальности посчитаны не только станки и не КПО, а даже ручной инструмент, попавший в данную товарную классификацию. Так что металлорежущих станков ввезено не сотни тысяч штук, а скорее в пределах 10-30 тыс. шт. (если точнее, то 14 тыс. в 2014). И реальная текущая зависимость от импорта станков и КПО будет порядка 90%.»

Впрочем, 90% не сильно лучше, чем 99%. Это подавляющие значения.

Рисунок 8 – производство и импорт деревообрабатывающих (и станков для обработки пластмасс – в современной классификации), тыс. шт.

В статистике с дерево- и пластмассообрабатывающими станками похожая ситуация, как и с металлорежущими: производство учитывается деревообрабатывающих станков, но внешняя торговля показывает ввоз/вывоз станков для обработки дерева, пластмасс и аналогичных твердых материалов. Очевидно, показатель импортозависимости в данном случае завышен. Однако, в связи с малостью современного внутреннего производства, ошибка определения показателя невелика. Вряд ли зависимость от импорта меньше 90%, как и в случае с металлорежущими станками.

Превышение экспорта над импортом в 2004 году – не ошибка. Действительно, в 2004 было вывезено 228,7 тыс. станков, а ввезено лишь 151 тыс. Есть предположение, что в эту цифру вошли не новые, а вывезенные с каких-то производств б/у станки. Хотя, цифра экспорта очень велика и наводит на подозрения, что это опечатка Росстата.

Рисунок 9 – производство и импорт кузнечно-прессового оборудования, тыс. шт.

После индустриализации и Великой Отечественной небольшую импортозависимость по станкам и кузнечно-прессовому оборудованию обеспечивали в основном поставки из стран СЭВ. Единственным заметным капиталистическим импортёром данного оборудования была ФРГ. Но даже в 1989 году она заняла лишь наивысшее для капстран в поставках для СССР 3 место по стоимости поставленных станков и кузнечно-прессового оборудования, обогнав Чехословакию.

Интересное явление – в какой-то момент в 90-е г.г. экспорт прессов значительно превысил импорт и собственное производство. Видимо, в зачёт вошли подержанные прессы с распродажи отечественной промышленности.

Рисунок 10– производство и импорт электродвигателей и генераторов, тыс. шт.

Крупнейшим и постоянным поставщиком электродвигателей в СССР была Япония. Но так как стоимость поставок была невелика, то можно предположить, что ввозились двигатели малой мощности. В 1989 году, к примеру, ввезено 3,429 млн. двигателей на 2,19 млн. руб., т.е. по 60 коп. за двигатель.

До 2009 в производстве учитывались только двигатели и генераторы переменного тока, тогда как внешняя торговля показывалась всеми электродвигателями и генераторами. Это не сильно изменяет показатель импортозависимости ввиду относительно небольшого размера внутреннего производства по сравнению с импортом.

Рисунок 11 – зависимость от импорта тракторов, бульдозеров и экскаваторов, %

Обидно, но в данный момент почти утрачено собственное производство перечисленных видов техники. Строительство и сельское хозяйство обеспечивается поставками из-за рубежа. Понятно, что значительную часть обеспечивают поставки из Белоруссии. Но Белоруссия - это всё-таки пока не Россия.

На рисунке 11 видны типичные для отечественной промышленности и внешней торговли периоды:

- индустриализация, подарившая России независимость от импорта;

- Великая Отечественная и Ленд-Лиз;

- «застой» 1946-1990, когда импорт был стабильно невелик или отсутствовал;

- ускоренное развитие зависимости от импорта в 90-е и 00-е г.г.

В отличие от пищепрома никаких положительных явлений не наблюдается. Импорта в потреблении всё больше и больше.

Рисунок 12– производство и импорт тракторов, тыс. шт.

Рисунок 13– производство и импорт бульдозеров, тыс. шт.

Рисунок 14– производство и импорт экскаваторов, тыс. шт.

Стоит сделать замечание: если импорт экскаваторов хотя бы отчасти заместил собственное производство, то импорт бульдозеров и тракторов хоть и велик по сравнению с производством, но далёк от удовлетворения потребностей экономики. Парк техники в строительстве и сельском хозяйстве сокращается постоянно. Наличная техника находится в сильно изношенном состоянии, хотя процент износа к 2014 году несколько сократился против показателей 10-летней давности.

Подробнее наличие и износ строительной техники в отрасли по годам можно посмотреть в «Росстатежегоднике 2015» на стр. 433.

Материально-техническое обеспечение сельского хозяйства – в соответствующем разделе «Сельское хозяйство, охота и охотничье хозяйство, лесоводство в России 2015».

Рисунок 15 – зависимость от импорта вагонов, %

На рисунке виден момент основания СЭВ: пассажирские вагоны кроме как из соцстран (ГДР) не поставлялись вовсе. Впрочем, весь импорт железнодорожного подвижного состава шёл из стран СЭВ и из Финляндии.

Стабильная доля импорта вагонов в СССР сейчас изменчива. В целом доля импортных пассажирских вагонов в поставках сейчас меньше, а грузовых – больше. Но опять же - год на год не приходится.

Рисунок 16– производство и импорт пассажирских вагонов, тыс. шт.

Рисунок 17– производство и импорт грузовых вагонов, тыс. шт.

Специально для периода СССР приведу справочные данные о производстве и импорте трамваев, троллейбусов и сельскохозяйственной техники. Современная статистика данных по этим позициям практически не предоставляет.

Чехия закрывала до 20% необходимости СССР в троллейбусах и 30-40% - трамваев.

С конца 60-х г.г. ввоз сельхозмашин из стран СЭВ превысил их экспорт, но доля импорта не превышала 15% потребления СССР.

Рисунок 18 – зависимость от импорта трамваев, троллейбусов, сельхозтехники, %

Рисунок 19 резюмирует часть исследования, посвящённую машиностроению: борьба с последствиями индустриализации может считаться успешной.

Рисунок 19– зависимость от импорта продукции машиностроения (в стоимостном выражении), %