Особенности национальных авиахимработ

    При постановке экипажа на оперативную точку командир звена вытряхивает  на председателя совхоза-колхоза требования по размещению экипажа, охране самолета, работе только с сигнальщиками, мойке самолета, рабочих на погрузку и т.д. Сигнальщики это головная боль директора. Северо-Запад, это не Краснодарский край где просто обсуждается очередность обработки полей, и сигнальщиков отвозят на дальнее поле, а дальше они просто переходят с одного обработанного участка на другой по направлению к дому и машина не нужна.

    В Ленинградской области мы обработали участок, сигнальщиков перевозят на другой. А  поля разбросаны по району на десятки километров, а дороги чаще всего убитые. Прилетаешь на участок, а сигнальщиков еще нет, а работать без них не разрешено. Потом желающих работать за 1 рубль 50 копеек в день, на ветру, под дождем, дышать отравой, найти не просто. Чаще всего подписываются подростки – за покатать на самолете: Но в штате они нужны, на черный день! Т.е. когда ожидается комиссия, то бишь проверка, они как правило, под рукой, и поле подготовлено для обработки рядом с аэродромом. Проверяющий в кабине – все как положено! Командир звена убыл, экипаж берет на себя ответственность смягчения требований

     Вряд ли кому интересно, но при полетах на АХР в обязанности второго пилоты входит не только сам процесс крутить штурвал и включать аппаратуру, но и совмещать обязанности: 1- ответственного за подъем экипажа, 2- специалиста охраны труда, 3 - нормировщика-каллиграфа, 4 - специалиста по связям с общественностью, и даже -5 бухгалтера-экономиста.

     Смартфонов тогда не было, только часы с функцией будильника. Подъем в 4-6 часов утра, в зависимости от рассвета и вида работ. Если проспал второй пилот, проспал весь экипаж – бригада погрузчиков может нажраться. Встал сам разбудил экипаж, как-то надо позавтракать, потом техники идут готовить самолёт к вылету, а пилоты обязательно должны пройти медосмотр, обычно у деревенского фельдшера. Иногда удавалось с медициной договориться, и они подходили к самолёту позднее, но ставили время медицинского контроля в журнале то, которое нужно экипажу.

     Для всей бригады рабочих погрузчиков удобрений, трактористов, сигнальщиков ежедневно должен был проведен инструктаж (под роспись) по технике безопасности  – командиром, но он обычно перекладывает эту обязанность на второго.

Время полета на каждое поле должен быть рассчитано с учётом высоты препятствий на участке с обязательным оформлением кроков - рисунок в плане относительно сторон света, указанием ЛЭП, лесополос и тд. Этим опять занимается второй пилот, а командир только подписывает. каллиграфия нужна была при рисовании барограмм, поскольку фактическая продолжительность часто отличалась от рассчетной по ряду причи:. развороты на малой высоте с большим креном, и другие мелкие нарушения правил авиахимработ, кстати именно они способствовали экономии бензина, до того что иногда приходилось сливать в землю целый бензовоз.

     Сельская общественность, это председатель и агроном. С первым решается вопрос с охраной самолета, машиной, сигнальщиками, рабочими на погрузку и мойку самолёта. Желательна мойка каждый день поскольку удобрения налипают на самолёт, если работа с грунта, то кроме удобрений все пузо и нижние крылья самолёта в грязи. А грязный самолёт почему-то летает очень плохо. Технический состав готов взять на себя эту обязанность. Почему – ответ простой – полеты прекращаем перед заходом солнца, в деревне не найти желающих на эту работу, потому что все порядочные люди в это время уже под шафэ! Это была халтура в чистом виде – 90 копеек каждому в день для двух человек, а уж техник сам принимал решение – мыть или не мыть. Решали вопрос своевременного питания экипажа в рабочее время. Мы готовы пойти на уступки – ждать обед сколько надо, но взамен мешок семечек. Они снимали чувство голода.

     С агрономом решаем вопросы дозировки и очередности обработки полей. Это сейчас у каждого есть свое авто, а в наше время машина была предметом роскоши, даже грузовая. Вот она привезла экипаж к самолёту, дальше должна возить двух сигнальщиков с поля на поле – если вопрос  с сигнальщиками решен, машина остается в распоряжении председателя за вычетом привезти обед, а вечером отвезти экипаж к месту ночлега.

Перед постановкой на оперативную точку экипаж получал полевое довольствие, где-то 1 рубль 40 копеек в день на человека, а также 50 копеек за ночлег (без квитанции). Или больше если удалось охмурить девчушку из правления совхоза, и добыть приходный ордер с печатью совхоза (до 1руб 50 коп. в сутки). Иногда получалось очень прилично. 

На эти деньги экипаж должен столоваться и оплачивать жилье, а после окончания командировки отчитываться в своей бухгалтерии. И второй пилот контролирует эту сумму плюс шабашку/халтуру, в той или иной степени, дабы все не пропили. Такие случаи бывали частенько. На моей памяти был случай, когда ТРИ экипажа (12 человек) один командир четыре дня кормил эту ораву, благодаря своей лирической связи с заведующей столовой города Лодейное Поле. Отдувался ночами и в полете отсыпался, но благодаря этому никто с голода не помер.

    Работа в Плеханово тем временем продолжалась. В один из майских дней, как обычно запросив прогноз по телефону из гостиницы мы поехали к самолету. Уже на мосту через Волхов начался туман. На летном поле была видимость метров триста.  Хотя небо над головой просматривалось отлично. Конечно можно было пойти на рыбалку, но нам нужно было расписывать уже сделанную работу, и для этого необходим взлет и доклад службе движения. На последнем разборе полетов читали информацию о попадании в туман на авиахимработах. Коротко.....

….Экипаж был выставлен на оперативную точку в колхоз «Красный Партизан».  КВС самовольно,  без диспетчерского разрешения и выхода на связь, приступил к производственным полетам по фактической погоде. Первые три полета были выполнены в благоприятных метеоусловиях. В четвертом полете через пару минут экипаж неожиданно попал в туман. Вместо перехода на полет по приборам с набором безопасной высоты для выхода в район хорошей погоды, КВС правым разворотом, на малой высоте, пытался выйти из зоны тумана и с пилотированием не справился. Самолет с правым креном более 45° столкнулся с землей.  От 5 до 9 шпангоута фюзеляж вместе с бипланными коробками находился в перевернутом положении. Оба пилота погибли.

По показаниям очевидцев, через 3 минуты после взлета, прилегающую местность и аэродром неожиданно затянуло туманом, ухудшившим видимость до 100 м. Туман прогнозом погоды не предусматривался .

    Причиной катастрофы явилось неожиданное попадание экипажа в туман и потеря им пространственного положения, вследствии отсутствия у КВС опыта полетов по приборам в облаках

.....Конечно все мы регулярно проходили тренировки пилотирования по приборам (под шторками). Но то было при заходе по схеме, и справа сидел замкомэска - то есть всегда исправит, если что.

Наша площадка представляла из себя неровный прямоугольник 450х850 метров, ограниченный со всех сторон дренажными канавами

От канавы ограничивающей  летное поле, место посадки просматривалось примерно наполовину, как раз до заправочной ёмкости, т.е. видимость примерно 300-350 метров. Район мы знали хорошо и решили (командир решил) произвести взлет, предварительно отдав ракетницу авиатехнику, что бы услышав шум самолёта он от края летного поля стрелял в направлении посадки. И говорит мне - Я буду по приборам, а ты землю смотри. У него зрение было 0.8 на оба глаза, а у меня единичка.

    Взлетели в 8.00, забыв выставить высотомер по давлению аэродрома. Только доложили на Ржевку (Сантонин-район) начало работы, как загорелась лампочка остатка топлива - хватит на полчаса, вчера вечером не заправили. Туман и в самом деле был до высоты 50 метров, выше видимость десять километров, трубы Волховского комбината из тумана торчат. Делаем заход ориентируясь по трубам, а в створе полосы, примерно  за девятьсот- тысячу метров стоял сарай с синей крышей - мы его называли ближний привод. Четвертый разворот выходим на 60 метрах над сараем и снижаемся в молоке, метр в секунду. По курсу ракета одна, вторая - техник старается. Продолжаем снижение - страшно.

На десяти метрах (но это не точно) я вижу темное пятно - штурвал на себя, газ на взлетный. Под нами промелькнула топливная емкость, выскочили из тумана за три секунды! У меня спину пот прошиб, аж рубашка прилипла.

 - Валерка, пойдем в Глажево, на хрен эти приключения - говорю я.

 - Не писай, сейчас чуть правее зайдём, видно ветерок нас сносит - отвечает.

Делаем ещё заход по ракете, в этот раз на высоте 5 метров вижу под собой канаву, кричу - Канава! Второй круг, полный газ!

-Уклонились маленько - отвечает Валерка - Бог троицу любит.

Слышу борт 40762 докладывает продолжение работы, вызываю его

 - Добавь двоечку - На приеме. - Юра работаешь или расписываешь? Как погода?

 -  200 х 3000, работаю, норм!

 - Валера поехали к Птицину – обращаюсь к командиру

 - Если сейчас не сядем, то поедем - отвечает. - Иди ты к лешему! Я тогда докладываю туман на базу.

Нажимаю кнопку радио -  Сантонин район, борт 02440 - смотрю командир изменился в лице, машет рукой у виска (Офигел?!).  Я продолжаю - Сантонин, уточните бензовоз к нам вышел?

Ладно- соглашается Валерка - поехали к Птицыну.

Дошли по реке Волхов до Глажево, сели, топлива по нулям. Нас ребята заправили, бензина залейся. Потом, когда туман рассеялся и мы прилетели, техник рассказывал - самолёт видел, но правильно идём или нет не мог определить.

     За двадцать лет работы в авиации только дважды было так страшно, как эти заходы в тумане. И вот я вспоминаю рассказ отца

    Взлетели перед рассветом, что-бы засветло быть над своей территорией, но погода изменилась, с Белого моря натянуло разорванную облачность с дождем. Видимость была метров пятьсот. Облачность  прижимала к земле, летели чуть не касаясь колесами елок. Отец жестами показал командиру звена, что надо-бы  набрать высоту, и продолжать полет в облаках. Тот махнул рукой – лети. Иван засек на часах свое фактическое место и начал набор высоты. Одной рукой управляя самолетом и подсвечивая фонариком карту на коленке, рассчитал примерное время полета (с запасом) и курс выхода на Белое море. Набрал в облаках безопасную высоту, и выполнил полет вслепую. По расчетному времени начал снижение полметра в секунду, в 50 метрах над водой вышел из облаков. А дальше вышел на береговую черту, восстановил ориентировку и пришел на аэродром Умба.  Самолет командира звена не вернулся. Все погибли.

    Для сравнения приборная панель По-2 и Ан-2. Так даже имея все эти приборы под рукой, пятая точка пытается вносить свои коррективы. Нужен значительный опыт полетов по приборам, что-бы чувствовать себя уверенно. Думаю, что среди летного состава производящих авиационно-химические работы не много камикадзе, да к тому же агропромышленные предприятия переходят на дроны. В нашем случае все закончилось благополучно.