Обзор российской гражданской авиации с точки зрения двигателей-​2

Теперь про диапазон размерности двигателей, в которых ничего хорошего в последние годы не произошло (ну, может быть, с одним забавным исключением) - 1000-2000 л.с.

Сертифицировать по существующим правилам новый самолёт, такой же как Ан-2 не получится - нельзя на однодвигательном самолёте перевозить больше 9 пассажиров. Если же перевозить не 12, а 9 пассажиров, то двигатель 1200 л.с. излишне мощный, с соответствующим расходом топлива и расходами на содержание. Государство и сочло эту нишу бесперспективной. С учётом того, сколько средств требуется на остальные проекты, госфинансирования здесь нет. Зато можно посмотреть, что будет без государственного принуждения и поощрения.

Желание заменить на Ан-2 двигатель на ТВД возникло ещё в начале 50-х (Советский Союз 40 лет не мог сделать новый кукурузник) .В середине 60-х подобрали двигатель - ГТД-10. С ним, и его развитием ГТД-20 провозились до распада Союза (25 лет не могли сделать кукурузник под готовый двигатель). Испытания самолёт закончил в 1991, к моменту развала Союза. В 1997 антоновцы совместно с Омском попытались организовать серийное производство. За 11 лет было выпущено 25 машин. Спроса на вновь изготовленный Ан-2 с российским ТВД не обнаружилось. Пытались выпускать моноплан Т-101 Грач - новые крыло и оперение, старые (использованные) фюзеляж и шасси от Ан-2, двигатель ГТД-10Б.

Не зашло. Остался задел на 20 самолётов. Задел выкупили, заменили мотор на американский, назвали Виконт. Не зашло, спроса не было.

Между тем, в сейчас в стране на хранении несколько сот Ан-2, у которых выработан ресурс по двигателям.

В СибНИА, используя американские двигатели, пошагово модернизировал Ан-2.

Для начала они поставили на кукурузник Honeywell TPE331-12UAN (вариант ТВС-2МС).

Потом ТВС-2ДТ — ТВС-2МС, с цельнокомпозитным крылом.

Вначале взлетел как моноплан.

Затем - биплан со стойкой в конце нижнего композитного крыла без расчалок.

ТВС-2ДТС - цельнокомпозитный вариант, с композитными крылом, оперением и фюзеляжем, включая новое остекление кабины пилотов с использованием гнутых стёкол (одна из причин высокого сопротивления Ан-2 - фонарь кабины).

Результат - выпущено несколько десятков ТВС-2МС (т.е. вариантов с использованием бэушных Ан-2). Авиакомпании согласны, если им на имеющиеся у них (т.е. бесплатные) Ан-2 поставят крупносерийный (т.е. дешёвый) импортный мотор. Все остальные варианты не прошли.

Но вот как раз с импортными двигателями и проблема. Поэтому ТВС-2МС выпускают из старых Ан-2 в количестве 4-5 штук в год (как в прошлом году), получая двигатели по серому импорту.

От безысходности появилась идея вернуться к ТВС-10. Даже заявляли, что опытный образец новой версии турбовинтового самолета Ан-2 с двигателем ТВД-10Б появится к лету 2025 года.

Но в Омске тема давно заброшена, и все усилия сосредоточены на производстве ракеты Ангара. Да и восстановление производства устаревшего двигателя вряд ли кто будет. Можно поставить один из готовых двигателей на самолёт, но перспективы у такого проекта ещё меньше, чем у серого импорта.

Есть люди, которые считают, что у задачи есть простое решение - восстановить Ан-2 в том виде, каким он взлетел в 1947.

Бог создал труд и обезьяну,
Чтоб получился человек.
Ан-2 господь вообще не трогал,
Тот сразу вышел хорошо.

Есть, однако, несколько моментов, которые мешают такой замечательной идее.

Первое, стоимость ручного труда (который в большом количестве требовался для производства по технологиям 1947 года) сейчас совсем иная, и планер выйдет гораздо дороже, чем у того же ЛМС-901.

Второе, понадобится восстановить производство АШ-62. Кто-то полагает, что пермяки сейчас заняты меньше, чем омичи, и они выделят средства и ресурсы на восстановление производства двигателя 90-летней давности, потребного только для одной модели самолёта.

Главное - авиакомпании не нужны новые самолёты размерности Ан-2, они лучше деньги сэкономят.

Так что и АШ-62 не годится.

В комментариях к прошлой статье вспоминали кулибиных, делающих двигатели в гараже. Их есть у меня!

Производственно-конструкторская компания «Технорегион» из Ейского района Краснодарского края поставляет самолёты  ТР-301, которые представляют собой облегченный на полтонны Ан-2, с которого снято нижнее крыло, а верхнее подкреплено подкосами.

Двигатели же на них стоят такие:

• На 9 самолётах - родной АШ-62;
• На 6 - чешские М601 от L-410, несмотря на то, что тяга маловата;
• На одном - два вертолетных ГТД-350 от Ми-2, работающих на общий редуктор;
• Вариант с двумя автомобильными двигателями ЗМЗ-409 от «Газели» мощность которых планировалось форсировать со 150 до 400 л.с.;
• Вариант с форсированным дизелем от КамАЗа;
• 1 октября 2025 взлетел вариант, который ейские кулибины считают самым перспективным. На вертолетном ТВ2-117 сняв свободную турбину (которая там передавала тягу на винт) и присоединили редуктор для привода самолётного винта непосредственно к компрессору. Мощность двигателя при этом упала с 1500 л.с. до 900 л.с., но б/у двигателей ТВ2-117 много, и они дёшевы.

Понятно, что такие чудеса поставляют не для перевозки пассажиров, а как экспериментальные самолёты для проведения технических работ. На МАКСе у самолёта ейцы мне сказали "Или тёщу по грибы возить".

Ещё один двигатель в диапазоне 1000-2000 л.с. - ВК-1600В, который разрабатывается для импортозамещения вертолёта Ка-62.

Однако никаких о каких подвижках по этому двигателю не слышно. Известно только, что его отрабатывают на стендах. Мотор предназначен только для одного аппарата, нужда в котором под вопросом. Так что всякие сокращения финансирования, скорее всего, затронут именно его.

Но на этом мрачном фоне есть светлое пятно. Недавно Путин ездил в Саров, и там около часа находился вне зрения журналистов. Ходят слухи, что ему докладывали об успешном завершении испытаний крылатой ракеты Буревестник с первым в мире ядерным турбореактивным двигателем, и обсуждалось принятие её на вооружение.

Так вот, по оценкам мощность её двигателя как раз 1000 л.с. Вряд ли его поставят на Ан-2. Хотя от ейских кулибиных всё можно ждать...