Обзор российской гражданской авиации с точки зрения двигателей-1

На праздниках сделаю обзор по авиадвигателям и аппаратам с ними. Очень много событий случилось в прошлом и позапрошлом году.
Итак, с чем пришла Россия к моменту распада СССР в области гражданских авиационных двигателей? 

Вообще, авиационные двигатели - пожалуй, самая сложная техническая конструкция, которую создало человечество. Государств, которые могут самостоятельно разрабатывать и производить моторы можно пересчитать на пальцах одной руки, в отличие от тех, кто строит самолёты (и которых десятки).

Разработка хорошего авиадвигателя требует больших научных и конструкторских ресурсов без гарантии успеха, а производство - высокого уровня технологий.

Исторически мы всегда несколько отставали в качестве двигателей, восполняя это креативностью в аэродинамике.

Ещё один момент - разделение труда в рамках СССР и СЭВ. В РСФСР были ОКБ, разрабатывающие двигатели - Климов, Салют, Сатурн, Кузнецов, Пермские моторы. Было производство военных и гражданских турбореактивных двигателей. Производство турбовинтовых и турбовальных (для вертолётов) двигателей большой мощности, разработанных Климовым, отдавали на Запорожье, в России их не производили. Производство поршневых моторов, а так же турбовинтовых и турбовальных двигателей малой мощности передали соцстранам - Польше, Чехословакии, Румынии. В России такого производства не было, да и разработку/сопровождение соцстраны постепенно взяли на себя.

Перед распадом СССР у нас были разработаны двигатели нового поколения - ПД-90 и ТВ7-117, вполне на тогдашнем мировом уровне. Но обычно начальный ресурс двигателя невелик. Его наращивают, вначале вкладываясь в доработки, потом выявляя и ликвидируя недостатки в ходе массовой эксплуатации. Но ресурсов на доводку новых двигателей и постройку самолётов с ними тогда не было.

В результате Россия осталась без разработки и производства лёгких двигателей - они были отданы соцстранам, без производства турбовинтовых - оно всё было сосредоточено на Украине, и без производства современных моторов - у них был недостаточный ресурс для коммерческого использования.

Что было сделано до позапрошлого года?

Во-первых, был доведён ПД-90. Как удалось вырваться из замкнутого круга (самолёт с недоведённым двигателем никто не покупает, а доводить без массовой эксплуатации невозможно)? На основе ПД-90 разработали перекачивающую станцию для газопроводов. Начали эксплуатировать, так за счёт Газпрома и довели.

Во-вторых, после 2014 года срочно стали осваивать (под маркой ВК-2500) в России производство ТВ3-117, без которых у нас невозможно было бы выпускать ни Ми-8, ни Ми-35, ни Ми-28, ни Ка-52. В общем, встало бы всё производство вертолётов.

2014 год — 0.
2015 год — 30 двигателей.
2016 год — 60 двигателей.
2017 год — 100 двигателей.
2018 год — 180 двигателей.
2019 год — 230 двигателей.
2021 год — около 300 двигателей.

Как раз на 150 вертолётов в год. Слава Богу, успели до СВО. Это, в частности, к тому, что нужно ли было нам по полной вписываться в 2014. Примерно до 2019 года ТВ3-117 хитрыми путями поставлялись из Запорожья.

В-третьих, совместно с французами наладили выпуск SaM146 для Суперджета. Холодную часть и окончательную сборку делали в Рыбинске, горячую - французы.

А теперь по российским авиационным проектам, располагая двигатели по мощности.

Печальная история про Як-152. 
В России остро стоял вопрос о самолёте первоначального обучения. Старые выпускать прекратили, а новых не было. Яковлевцы очень рачительно относятся к своим разработкам. Для учебного самолёта они взяли планер L-7, который проектировали по китайскому заказу.

Вопрос был в двигателе. У китайцев стоит копия нашего М-14. Но у нас он не выпускается с 1993 года. И, вообще, военные не хотят самолёт на авиационном бензине (который дорог и редок), а хотят на керосине, которого у них как гуталина у Матроскина.

Владимир Райхлин закончил Казанский авиационный институт. После института некоторое время проработал на ВАЗе. В начале 2000-х годов в Германии основал компанию RED (Raikhlin Engine Development). 

Проектировал двигатели для гоночных автомобилей. Разработал по российскому заказу авиационный дизель RED A03 мощностью 500 л.с. с очень малым расходом топлива. Его как раз и испытывали на Як-152. Производство намечалось в Казани, и были заявления о полной локализации.
После начала СВО оказалось, что при полной блокаде всех без исключения комплектующих производство невозможно. Нужно либо дублировать их производство, либо использовать другой двигатель. 
Самого Райхлина в Германии в 2023 посадили на 5 лет за поставки этих двигателей в Россию в 2015-2021 в обход германских санкций.

Что было, то и будет; и что делалось, то и будет делаться, и нет ничего нового под солнцем.

В конце 19 века в Германию для дальнейшего обучения поехал Борис Григорьевич Луцкий.
Разрабатывал автомобильные, морские и авиационные двигатели. Был главным инженером фирмы Даймлер. В 1914 году, за несколько дней до начала Первой мировой, после возвращения из поездки в Россию, Луцкий был арестован немецкими властями, хотя и отстреливался из револьвера. Немцы активно вербовали Луцкого, однако он категорически отказывался работать на них против своей страны. Несколько лет изобретатель провёл в заключении в Шпандау и был освобождён только после капитуляции Германии. История Райхлина очень рифмуется с историей Луцкого.

Между тем Як-152 с двигателем RED был сертифицирован - но повис без мотора.

Была попытка использовать бензиновый двигатель на основе Аурус. Як-18Т с таким двигателем был представлен на МАКС-2021 - я его там и фотографировал. Но военные не хотят бензиновый, они хотят керосиновый - т.е. или дизель или турбовинтовой.

Итак, для Як-152 нужен был двигатель мощностью 500-600 лошадей. Но не учебный самолёт был первым претендентом на него. В Казани с 2017 серийно производится вертолёт Ансат с канадскими двигателями. В понимании надвигающихся санкций с 2019 для него велась разработка двигателя ВК-650В. В разработке были проблемы, но всего за 5 лет двигатель был доведён до лётных испытаний.

20 октября 2024 года ВК-650В испытали на режиме висения на однодвигательном вертолёте Ми-34М1. Бабки говорят, что испытали неудачно, потом дорабатывали.

28 декабря 2024 года, под ёлочку, ВК-650В получил официальный сертификат типа, очень урезанный - ресурс двигателя был определен всего в 74 часа. Рабочие режимы двигателя также прописаны с большими ограничениями - так время непрерывной «продолжительной» работы на мощности 590 л.с. (434 кВт) ограничено 20 минутами (по требованиям ИКАО необходимо 60 минут), введены значительные ограничения по температуре работы турбины и наружного воздуха.

Тем не менее доводка мотора продолжалась, и 29 июля 2025 года на Казанском вертолетном заводе были начаты летные испытания (в режиме висения) опытного образца импортозамещенного легкого вертолета «Ансат-М» с установленными двумя двигателями ВК-650, а 2 сентября опытный образец «Ансат-М» первый полет по полному профилю.

25 декабря 2025 года совершил первый полет по полному профилю вертолёт Ми-34М1 с ВК-650В, а 30 декабря состоялся произведен первый «официальный полет».

Понятно, что двигатель будут ещё доводить, серийное его производство планируется с 2027 года, но первый полёт - есть первый полёт, а сертификация, даже урезанная - это сертификация.

Санкции выдавили с российского рынка лёгкие западные вертолёты, поэтому перед заброшенным ранее Ми-34 открываются перспективы. Планируется создать три его модификации вместимостью - на четырех, шесть и восьми человек.

Третий, после Ансата и Ми-34 (который тоже собираются производить в Казани как "Русский Робинзон") - Ка -226. На этот вертолёт есть большой (200 машин) заказ от Индии. В этом заказе, скорее всего, можно будет использовать французские двигатели, с которыми вертолёт испытывался (но гарантировать что так получится - нельзя). Однако некоторое количество Ка-226 нужно и в России. Во первых - флотским. Им нужно учить морских вертолётчиков, а поскольку вертолёты у них соосные - то соосный вертолёт для обучения им больше подходит. Как и армейцам для Ка-52. Во-вторых полиции Ка-226 нравится, они их использовали. Ну и страховка индийского заказа от дурных санкций. Так что через некоторое время обещают ВК-650 и на Ка-226.

А в целом, модульный подход Ка-226, где можно подвешивать разные кабины, может и другим понравиться.

Четвёртый вертолёт -  пятиместный АП-55 камовской схемы Кизлярского электромеханического завода, который летает на одном Роллс-Ройсе (первый полёт - 3 сентября 2025 года).

Понятно, что при серийном производстве на Роллс-Ройс рассчитывать не придётся. Так что и у этой машины нет иных вариантов, кроме ВК-650В.

Как нет и у Як-152 - правда, там нужно будет переделывать турбовальный (вертолётный) двигатель на турбовинтовой.

Есть ещё один возможный претендент на ВК-650. Иран производит лёгкий вертолёт Шахед 285, а двигатели Роллс-Ройс для него он добывает на чёрном рынке. Выгоднее, конечно, было бы покупать моторы у нас официально.

После того, как подготовят самолётный вариант ВУ-650, вполне вероятно размораживание проекта Як-118 - 6-и местный вариант Як-18Т, как и Як-152 прорабатывался под дизель RED A03.

Осенью ОДК представил вариант ВК-650 как генератор для гибридных летательных аппаратов. Известно, что аккумуляторы слишком тяжелы, в этом отношении керосин - гораздо более лёгкий энергоноситель. С другой стороны, электродвигателей можно использовать много, как на коптерах, или на самолёте Партизан. Их можно легко поворачивать, обеспечивая вертикальный взлёт-посадку или движение по замысловатой траектории. Их работу можно согласовать контроллером, что невозможно для газотурбинных двигателей. На максимальную мощность они выходят практически мгновенно, в отличие, опять же от ГТД. Возможно,гибрид, где ВК-650 вырабатывает электроэнергию, пополняя небольшие аккумуляторы сможет совместить достоинства разных силовых установок.

Но ВК-650 - не единственное событие среди лёгких турбовинтовых за прошлый год.

Двигатель ВК-800 ни шатко, ни валко разрабатывался Климовым в 2000-х годах как вариант для Ансата и Ка-226. В итоге его передали УЗГА. УЗГА, раньше ремонтировал двигатели, но разработкой никогда не занимался.

А мотор им нужен был для ипортозамещения на Л-410, сборку которого из чешских частей организовали на Урале после покупки чешского завода Уральской горно-металлургической компанией.

На МАКС-2021 уральцы выставляли Л-410 с установленным на нём ВК-800, специально открыв капот, чтобы все видели двигатель.

Но всё оказалось не так просто. Для разработки был нанят коллектив, который в Питере работал на Пратт-Уитни. После 2014 года  канадцы ушли, а уральцы коллектив подхватили, и поручили работать над ВК-800. Однако, посмотрев на то, что досталось от климовцев, половина группы сказала, что с этим ничего нельзя сделать, а вторая - "попробуем". И они честно пытались сделать, но ничего не вышло. Тогда коллектив собрали снова, вместе с ушедшими, и мотор начали разрабатывать с нуля. За 5 лет они справились с этой сложнейшей задачей. В конце июня 2025 года летающая лаборатория на базе самолёта Як-40 СибНИА им. С.А.Чаплыгина совершила первый испытательный полёт с двигателем ВК-800.

Конечно, никто уже не собирает у нас Л-410. Впрочем, уже на МАКСе-21 уральцы говорили мне, что он для этого мотора не приоритетная задача.

А приоритетный - УТС-800. Военным таки нужен был учебный самолёт, раз Як-152 застрял с двигателем. Но мощность в 800 л.с. многовато для чисто учебного самолёта. 300 дополнительных лошадей позволяют везти ракеты и/или пушку и средства наведения.  И УТС-800 может быть дешёвым вариантом для истребления дронов, способным делать это вдали от средств ПВО. В конце 2025 года УЗГА передали ВВС один УТС-800, возможно, уже с отечественным двигателем (два самолёта с американскими двигателями они передавали в начале года).

24 декабря 2025 года совершил первый полёт импортозамещённый ЛМС-901 "Байкал" с ВК-800, стоимость которого недавно бурно обсуждали на АШ.

В декабре 2025 подана заявка на начало сертификации белорусско-российского самолета "Освей" на 19 пассажиров (наш аналог Л-410)

Белорусы обещают построить опытные экземпляры в этом году, и начать испытания в 2027.

Продолжение, про более мощные двигатели следует...

ЗЫ Как справедливо заметили в комментариях, следует вспомнить ещё об одном успехе - первом полёте 4-х местного Танго с отечественным двигателем АПД-520 «Лидер» в 180 л.с.

Самолёт и двигатель разрабатывает авиакомпания S-7. Предполагает использовать их для первоначального обучения лётчиков гражданской авиации. Но, вообще, двигатель пригодится и для многих лёгких российских самолётов, разрабатываемых частным образом, и, возможно, для дронов.