Несколько слов о «Пчеле» от одного из разработчиков. Теперь можно, эксклюзив от моего коллеги

Вдогонку к «Последний беспилотник Союза»

К работам по созданию БПЛА «Пчела» комплекса «Строй-П» наш п/я и нас как специалистов, привлекли с самого начала темы.

К разработке ТЗ, потом ТУ, натурные испытания по доводке, потом и Госы…

Я тогда был ещё молодым специалистом, для солидности носил круглый тонкие очки без диоптирев, а-ля «начало ХХ век», ходил с аккуратной бородой и с длинными волосами. 

Вот что запомнилось.

Впервые о «Пчеле» заговорили где-то в начале 1983 года. Нас это коснулось по части двигателя. Сначала какбы упоминали прототип, называли «кОкойто Ротакс», невесть где подобранный/найденный или «уведенный». По документам, действительно, двигатель сначала проходил с индексом «П-020». Затем пошел форсированный «П-032» и далее – до «П-064». Двигатель – оппозитный, двухцилиндровый, высокооборотный. Разрабатывал – СКБМ Николая Дмитриевича Кузнецова с Куйбышева. 

Мы с двигателями возились, как всегда с новорожденными – днями и сутками, крутили на стендах…

Жара, тополиный пух, июНь, мы у нас на стенде, проходим «климатику» от - 20гр. Цельсия и ниже. Нижний предел должен быть -40. Но, тут случается – «клин» двигателя.

Ведущий по испытаниям выдает команду – «Надо зайти посмотреть, ЧО-ТАМ. Идите – Главный конструктор и ты «умник бородатый в очках». На двоих как раз имеются две телогрейки и по шапке-ушанке»

- Я-то зачем там? – выдаю я.

- Обычное дело – наверно «искра пропала», проверишь…

- Еслиб искра – двиг от стартера б крутился, - пытаюсь увильнуть я от экзекуций холодом.

Но, ведущий – «Ты же нас заслуженных песочников в холода не пошлешь. Иди давай уж…»

С Главным лезем. Действительно - «мертвый клин». В пару голых рук, с прилипающими к ним гаечными ключами, срываем поршневик и несем в тепло…

Ещё пребывая в холодрыге, кто-то из нас выдает ведущему – «А вот евреям вашим, ума бы не хватили испытывать сей керогаз при этих минусах в ихних пустынях!»

В итоге выясняется - словили «задир цилиндра». 

Думаем – «А схрена ли не быть задиру, если пневмо-стартер «пускачь» каждый раз как угарелый бешенный боксер бьет-вгоняет цилиндр в холодную сжавшуюся гильзу?»

Кто-то изрекает эвристическое – «Нужно смягчить пусковой удар»

Другой – «Да! Прелюдию надоть бы, Хи-хи…»

- Как?

- Вестимо как – смазать чем-нить не сильно вязким на морозе… Ну, «арктический керосин» для полетов в Антарктиде пойдет наверное, - выдает Ведущий.

- А спиртягу нам, за подвиги? – напрашиваюсь я.

Ведущий ласково так обещает - «Будет вам и то и сё… и белка и свисток!»

Уточнения и добавления

Главным Конструктором изделия «П-32» был конечно же не Великий Кузнецов, он был - Генеральный, а один из его главных по направлению поршневых двигателей. Запомнил его, как достаточно зрелым по возрасту. 

У нас в институте к тому времени поршневая тематика уже давно была закрыта, так - с начала 60хх годов. Тем не менее, не шибко-валко, но несколько тем ещё сохранились – АШ-62 и воронежский М-14. Ну, а наша группа зажигания, существовала с азов, с начала. Хотя конечно, мало кто из нас регулярно-постоянно поршневиками занимался. Тем не менее, у многих были личные авто, поэтому, были в курсе всех начинаний в этой области тоже…  

С «П-32» связана ещё одна история.

У него была интересная система зажигания. Бесконтактная, в едином корпусе, на две свечи. Ставили два блока. Свечи тоже интересные – несколько боковых электродов (вспомнили эру поршневой авиации!). Мы с моим коллегой-другом с «Молнии» из Уфы, под эту сурдинку (тему «П-32»), включили в план работ разработку специальных свечей «плоского разряда». У которых понятие и параметр - «калильное число» отсутствовал. Или имело бы величину бесконечности.

Коллега из Уфы эти свечи разработал и изготовил опытную партию с сотню экземпляр. Я с друзьями – экспериментальные блоки зажигания. Так как, мы двое автомобилей ещё не имели – испытать отдали моему боссу. У него была Волга – «Король дорог»!

Он поездил. Спрашиваю – «Как?» Он отреагировал как-то вяло. Говорю – «Понятно! Нужно дать подпитку энергии разряда», и сую второй экземпляр усовершенствованного блока. Через неделю он в восторге восклицает – «Зверь!»

Но, запас свечей быстро тает – скоротечно сгорают-эродируют даже электроды «плоского разряда» в режиме почти электросварки. Понятно, что надо энергию убавлять…

Доработать эту систему мы не успели, пришел «меченный» и всё накрылось…

Наши ребята из пилотов малой авиации всерьез планировали использовать разработанный двигатель для установки на ЛА малой авиации. Но, по заложенным критериям для БПЛА он конечно же для пилотируемых не годился, следовало перепроектировать. Что, опять же – время. А тут Горбачев….

Помню, как его сдавали на МВИ. Мы все: и «планер», и «движки», и «кулон» - бегали как угорелые. А тут говорят – «Не выдает параметров…». Нас за жабры… и ищут «козла на отпущение», мы «перекидываем карты».

Но, «конец же наступает всегда», назначили ответственные «крайние испытания». 

Наезд же на нас «зажигальщиков» был в том, что требовалось выдать «на гора» – соблюдение заданного закона изменения УОЗ (угол опережения зажигания) в полете согласно ТЗ. И дело было в том, что в отображенном виде в ходе испытаний, пусть даже стендовых комплексных с ДВС - он не существовал. Имелся по автономным испытаниям системы и всё.

Нужно было в условиях крайней необходимости что-то соорудить и изобразить. 

Обычно делается как: двигатель ставится на стенд (или ЛЛ – летающую лабораторию) – к нему тащат кучу датчиков. Всё заранее планируется, изготавливается, ставится, настраивается. 

А тут – «сегодня и счас!» И никаких датчиков уже не поставить – всё скомпоновано, мышь не пролезет.

А по нашей части нужно по меньшей мере - датчик положения коленвала, датчик воспламенения. И привязав всё это к другим параметрам – обороты, высота, давление, температура… и етс, - выявить соблюдение/не соблюдение заданному закону изменения УОЗ согласно ТЗ по режимам полета.

Выкрутились тем, что я предложил использовать датчик угла зажигания и поставить трансформатор тока на высоковольтный провод. Дело осталось за малым – учесть «реакцию якоря» электромагнитного датчика угла от оборотов. За этим в Уфе, под контролем Заказчика, срочно провели автономные испытания, которые показали пренебрежительную малость этого явления.

Мы доказали, что «мопед не наш» и от нас отстали. 

Да и вообщем-то говоря, все оказалось ещё банальнее – ТЗ был неверно составлен. Точнее, туда забили «хотелки», чего небывает. Уточнили, согласовали…

По итогам, выдали премии… что-то около двух сотен. Что по тем временам было неплохо...