Airbus пред­ста­вил **ра­ди­каль­ный** ди­зайн пре­ем­ни­ка A320

Ком­па­ния Airbus пред­ста­ви­ла на­брос­ки ди­зай­на уз­ко­фю­зе­ляж­но­го са­мо­ле­та но­во­го по­ко­ле­ния - пре­ем­ни­ка сво­е­го са­мо­го про­да­ва­е­мо­го се­мей­ства ре­ак­тив­ных са­мо­ле­тов A320 Neo - в рам­ках кон­цеп­ции "обезуг­ле­ро­жи­ва­ния".

На двух­днев­ном сам­ми­те Airbus в Ту­лу­зе круп­ней­ший в мире про­из­во­ди­тель са­мо­ле­тов пред­ста­вил пред­ло­же­ния по клю­че­вым тех­но­ло­ги­ям для но­во­го са­мо­ле­та, вклю­чая си­ло­вые уста­нов­ки, кон­струк­цию крыла, пе­ре­до­вые ком­по­зи­ци­он­ные ма­те­ри­а­лы и т.д. По сло­вам ру­ко­во­ди­те­лей Airbus, это яв­ля­ет­ся ча­стью “чет­вер­той ре­во­лю­ции” в авиа­ции, на­прав­лен­ной на то, чтобы сде­лать по­ле­ты более эко­ло­гич­ны­ми.

“Мы не можем до­бить­ся этого путем по­сте­пен­ной оп­ти­ми­за­ции: это про­изой­дёт через раз­рыв, это про­изой­дет за счет раз­ра­бот­ки с чи­сто­го листа”, - за­явил на "Сам­ми­те ин­но­ва­ций" Бруно Фишфе, ру­ко­во­ди­тель пер­спек­тив­ных про­грамм Airbus.

Новый са­мо­лет, ко­то­рый смо­жет ле­тать ис­клю­чи­тель­но на эко­ло­ги­че­ски чи­стом авиа­ци­он­ном топ­ли­ве (SAF), поз­во­лит со­кра­тить рас­ход го­рю­че­го на 20-30% по срав­не­нию с со­вре­мен­ны­ми мо­де­ля­ми, бла­го­да­ря усо­вер­шен­ство­ва­ни­ям в кон­струк­ции крыла, дви­га­те­лях и ос­нов­ных си­сте­мах.

“Это научно-​технический этап, на ко­то­ром мы раз­ра­ба­ты­ва­ем мно­же­ство тех­но­ло­гий, и когда мы объ­еди­ня­ем их, нам нужно найти наи­луч­шие ком­про­мис­сы – какие пути мы от­кры­ва­ем, какие за­кры­ва­ем? Мы еще не опре­де­ли­лись”, - ска­зал Фишфе.

Более лег­кие, но проч­ные со­вре­мен­ные ком­по­зит­ные ма­те­ри­а­лы будут ис­поль­зо­вать­ся для со­зда­ния более лег­ких са­мо­ле­тов, что поз­во­лит “су­ще­ствен­но” сни­зить массу. Это при­ве­дет к по­вы­ше­нию топ­лив­ной эко­но­мич­но­сти.

Скла­ды­ва­ю­щи­е­ся кры­лья

Еще одной осо­бен­но­стью но­во­го уз­ко­фю­зе­ляж­но­го са­мо­ле­та ста­нут более длин­ные, тон­кие и узкие кры­лья. Чтобы са­мо­лет впи­сал­ся в су­ще­ству­ю­щие во­ро­та аэро­пор­та, концы кры­льев будут за­гну­ты. Ди­зайн ос­но­ван на прин­ци­пах “био­ми­мик­рии”, т.е. ин­же­не­ры на­де­ют­ся при­бли­зить­ся к па­ра­мет­рам по­ле­та птиц. Са­мо­лет, ими­ти­ру­ю­щий полет аль­ба­тро­са, будет иметь боль­ший раз­мах кры­льев, что уве­ли­чит подъ­ем­ную силу и сни­зит ло­бо­вое со­про­тив­ле­ние.

В рам­ках про­грам­мы Airbus "Крыло бу­ду­ще­го" (Wing Of Tomorrow) раз­ра­ба­ты­ва­ет­ся тех­но­ло­гия скла­ды­ва­ния кры­льев.

"Это важно, учи­ты­вая, что се­го­дня са­мо­ле­ты се­мей­ства Airbus A320 взле­та­ют или при­зем­ля­ют­ся каж­дые две се­кун­ды", - ска­за­ла Сью Партридж, ру­ко­во­ди­тель про­грам­мы Wing of Tomorrow и ре­ги­о­наль­ный ме­не­джер Airbus в Бри­та­нии. - “Спрос на уз­ко­фю­зе­ляж­ные са­мо­ле­ты огро­мен се­го­дня и будет огро­мен в бу­ду­щем, по­это­му нам необ­хо­ди­мо про­из­во­дить наши са­мо­ле­ты и кры­лья с вы­со­кой ско­ро­стью и по при­ем­ле­мым для на­ше­го биз­не­са ценам. Внед­ре­ние наших новых тех­но­ло­гий в про­мыш­лен­ную экс­плу­а­та­цию яв­ля­ет­ся клю­че­вым фак­то­ром".

В рам­ках про­грам­мы были про­ве­де­ны две из трех пол­но­мас­штаб­ных де­мон­стра­ций крыла.

“Что ка­са­ет­ся нашей тех­но­ло­гии скла­ды­ва­ния крыла, то се­го­дня мы про­во­дим ее ис­пы­та­ния в наших ис­пы­та­тель­ных цен­трах”, - ска­за­ла Партридж.

К концу де­ся­ти­ле­тия нач­нут­ся ис­пы­та­ния дви­га­те­лей

Что ка­са­ет­ся дви­га­те­лей, Airbus рас­смат­ри­ва­ет несколь­ко ва­ри­ан­тов, но ос­нов­ным пре­тен­ден­том яв­ля­ет­ся кон­цеп­ция с от­кры­тым про­пел­ле­ром, в ко­то­ром ло­па­сти, со­зда­ю­щие тягу, не за­щи­ще­ны гондолой-​обтекателем, как в дви­га­те­лях те­ку­ще­го по­ко­ле­ния. Это поз­во­ля­ет воз­ду­ху эф­фек­тив­но про­хо­дить через дви­га­тель, сни­жая рас­ход топ­ли­ва, со­об­щи­ли в Airbus.

Про­из­во­ди­тель дви­га­те­лей CFM, сов­мест­ное пред­при­я­тие фран­цуз­ской Safran и GE Aerospace, ра­бо­та­ет над ре­во­лю­ци­он­ной ин­но­ва­ци­ей в об­ла­сти эко­ло­ги­че­ски чи­стых дви­га­те­лей (RISE) - де­мон­стра­ци­он­ным дви­га­те­лем с от­кры­тым про­пел­ле­ром, цель ко­то­ро­го - по­ка­зать, как эта тех­но­ло­гия может сни­зить рас­ход топ­ли­ва и вы­бро­сы уг­ле­кис­ло­го газа на 20% по срав­не­нию с су­ще­ству­ю­щи­ми уз­ко­фю­зе­ляж­ны­ми са­мо­ле­та­ми.

Airbus пла­ни­ру­ет про­ве­сти лет­ные ис­пы­та­ния дви­га­те­ля с от­кры­тым про­пел­ле­ром на мо­ди­фи­ци­ро­ван­ном лет­ном стен­де A380 к концу де­ся­ти­ле­тия, го­во­рит­ся в со­об­ще­нии.

Фрэнк Ха­зель­бах, стар­ший вице-​президент Airbus по дви­га­те­ле­стро­е­нию, за­явил на сам­ми­те, что дви­га­тель с от­кры­тым про­пел­ле­ром “на­мно­го по­лез­нее, на­мно­го слож­нее и на­мно­го ре­во­лю­ци­он­нее”, чем “эво­лю­ци­он­ные” дви­га­те­ли с ка­наль­ны­ми про­пел­ле­ра­ми.

“Мы хо­те­ли бы, чтобы дви­га­тель с от­кры­тым про­пел­ле­ром был успеш­ным”, - ска­зал он. - “Это по­ка­зы­ва­ет самый боль­шой по­тен­ци­ал на бу­ду­щее... но оче­вид­но, что мы долж­ны рас­смот­реть наши ва­ри­ан­ты”.

Кри­сти­ан Шерер (Christian Scherer), ис­пол­ни­тель­ный ди­рек­тор под­раз­де­ле­ния ком­мер­че­ских са­мо­ле­тов Airbus, за­явил, что ре­ше­ние по тех­но­ло­гии дви­га­те­лей “еще не при­ня­то”. Airbus будет раз­ра­ба­ты­вать про­дукт, ко­то­рый “кар­ди­наль­но из­ме­нит эко­но­ми­ку и эко­ло­гию”, до­ба­вил он.

Мо­хам­мед Али, стар­ший вице-​президент и ди­рек­тор по тех­но­ло­ги­ям и экс­плу­а­та­ции GE Aerospace, за­явил на сам­ми­те, что при ко­эф­фи­ци­ен­те двух­кон­тур­но­сти авиа­ци­он­но­го дви­га­те­ля, рав­ном 15 или 16, пре­иму­ще­ства боль­шо­го про­пел­ле­ра сво­дят­ся на нет до­пол­ни­тель­ным со­про­тив­ле­ни­ем, со­зда­ва­е­мым очень боль­шим воз­ду­хо­во­дом. В на­сто­я­щее время ко­эф­фи­ци­ент по­лез­но­го дей­ствия ре­ак­тив­ных дви­га­те­лей со­став­ля­ет от 11 до 12, так что до этого не так уж да­ле­ко.

От­кры­тая кон­струк­ция про­пел­ле­ра поз­во­ля­ет уве­ли­чить сте­пень двух­кон­тур­но­сти до 60.

“Это воз­мож­ность сжи­гать топ­ли­во, ко­то­рая нас очень ра­ду­ет”, - до­ба­вил он.

Сте­пень двух­кон­тур­но­сти (bypass ratio) - это клю­че­вой по­ка­за­тель эф­фек­тив­но­сти и экс­плу­а­та­ци­он­ных ха­рак­те­ри­стик ре­ак­тив­ных дви­га­те­лей, ко­то­рый опре­де­ля­ет со­от­но­ше­ние между объ­ё­мом воз­ду­ха, ко­то­рый течёт во­круг ядра дви­га­те­ля, и объ­ё­мом воз­ду­ха, про­хо­дя­ще­го через сам дви­га­тель.

Элек­три­фи­ка­ция, ав­то­ма­ти­за­ция и гибридно-​электрические си­ло­вые уста­нов­ки, ко­то­рые до­пол­ня­ют ис­поль­зо­ва­ние ре­ак­тив­но­го топ­ли­ва элек­три­че­ством от ба­та­рей или топ­лив­ных эле­мен­тов, - вот неко­то­рые из на­прав­ле­ний, над ко­то­ры­ми ра­бо­та­ет Airbus.

“Пред­ставь­те на се­кун­ду, что у нас есть са­мо­лет, на борту ко­то­ро­го в те­че­ние его жиз­нен­но­го цикла могут ис­поль­зо­вать­ся все тех­но­ло­гии, ко­то­рые будут со­вер­шен­ство­вать­ся шаг за шагом ... Это ра­ди­каль­но из­ме­нит пра­ви­ла игры”, - ска­зал Карим Мокад­дем, ру­ко­во­ди­тель от­де­ла ис­сле­до­ва­ний и тех­но­ло­гий "Aircraft of tomorrow" в Airbus. Но он при­знал, что “то, что стоит перед нами, - это огром­ная гора вы­зо­вов и неиз­вест­но­стей”.

Сер­ти­фи­ка­ция новой ар­хи­тек­ту­ры

По сло­вам Ха­зель­ба­ха, в на­сто­я­щее время Airbus ра­бо­та­ет над “аэро­ди­на­ми­че­ской и кон­струк­тив­ной ин­те­гра­ци­ей”, чтобы адап­ти­ро­вать са­мо­лет к дви­га­те­лю с от­кры­тым про­пел­ле­ром, что из­ме­нит аэро­ди­на­ми­ку са­мо­ле­та и уро­вень шума.

“Мы долж­ны адап­ти­ро­вать са­мо­лет к новой ар­хи­тек­ту­ре дви­га­те­ля”, - ска­зал он.

Airbus также “очень вни­ма­тель­но” сле­дит за те­сти­ро­ва­ни­ем и сер­ти­фи­ка­ци­ей новой ар­хи­тек­ту­ры, до­ба­вил он. Это вклю­ча­ет в себя ис­пы­та­ния ком­по­нен­тов, ко­то­рые про­во­дят­ся сей­час, пол­но­мас­штаб­ные на­зем­ные ис­пы­та­ния в Огайо позже, а затем де­мон­стра­цию со­от­вет­ствия дви­га­те­ля тре­бо­ва­ни­ям на лет­ном ис­пы­та­тель­ном стен­де A380.

По сло­вам Ха­зель­ба­ха, ги­бри­ди­за­ция, или объ­еди­не­ние раз­лич­ных ис­точ­ни­ков энер­гии вме­сто того, чтобы по­ла­гать­ся ис­клю­чи­тель­но на авиа­топ­ли­во, яв­ля­ет­ся еще одним на­прав­ле­ни­ем ра­бо­ты Airbus.

Мод Де­лурм, глава от­де­ла про­ек­ти­ро­ва­ния и ин­те­гра­ции муль­ти­си­стем в Airbus, рас­ска­за­ла на сам­ми­те, что уз­ко­фю­зе­ляж­ные са­мо­ле­ты сле­ду­ю­ще­го по­ко­ле­ния будут ис­поль­зо­вать элек­три­че­ские си­сте­мы для ру­ле­ния в аэро­пор­ту и из аэро­пор­та, сде­ла­ют кон­ди­ци­о­ни­ро­ва­ние воз­ду­ха более эф­фек­тив­ным и за­щи­тят кры­лья от об­ле­де­не­ния, чтобы сни­зить по­треб­ле­ние энер­гии.

По ее сло­вам, даль­ней­шая ав­то­ма­ти­за­ция может вклю­чать ис­поль­зо­ва­ние ис­кус­ствен­но­го ин­тел­лек­та для ока­за­ния по­мо­щи пи­ло­там путем ав­то­ма­ти­че­ско­го опре­де­ле­ния взлетно-​посадочных полос и пре­пят­ствий для под­держ­ки ав­то­ма­ти­че­ской по­сад­ки и ру­ле­ния в аэро­пор­тах.

Опыт ра­бо­ты с пас­са­жи­ра­ми

“Если бы мне при­шлось про­дать этот са­мо­лет пас­са­жи­ру, я бы про­сто ска­зал, что это са­мо­лет, ко­то­рый ра­ди­каль­но от­ли­ча­ет­ся с точки зре­ния рас­хо­да топ­ли­ва и, сле­до­ва­тель­но, яв­ля­ет­ся эко­ло­гич­ным са­мо­ле­том”, - ска­зал Мокад­дем в ин­тер­вью The National в ку­лу­а­рах сам­ми­та.

Ка­че­ство об­слу­жи­ва­ния пас­са­жи­ров в са­мо­ле­те зна­чи­тель­но вы­рас­тет бла­го­да­ря улуч­шен­ной связи на борту.

“Если мы до­стиг­нем та­ко­го уров­ня ги­пер­свя­зи, то на этом са­мо­ле­те вы смо­же­те не толь­ко ра­бо­тать, но и об­щать­ся со своей се­мьей, смот­реть филь­мы”, - до­ба­вил он. - “Впе­чат­ле­ния пас­са­жи­ров будут дру­ги­ми”.

Одним из наи­бо­лее важ­ных пре­иму­ществ, ко­то­рые Airbus под­чер­ки­ва­ет, яв­ля­ет­ся эко­но­ми­че­ская вы­го­да, ко­то­рая до­сти­га­ет­ся за счет 20-30-​процентной топ­лив­ной эко­но­мич­но­сти.

“Мы де­ла­ем все это, по­то­му что уже знаем, что до­пол­ни­тель­ная сто­и­мость SAF будет огром­ной”, - ска­зал он. - “И по­это­му, если вы хо­ти­те со­хра­нить стрем­ле­ние со­еди­нять людей се­го­дня и еще боль­ше людей зав­тра, нам нужно пред­ло­жить авиа­ком­па­ни­ям что-​то, что сни­зит экс­плу­а­та­ци­он­ные рас­хо­ды, ко­то­рые, ве­ро­ят­но, воз­рас­тут из-за цены SAF. И имен­но по­это­му мы уде­ля­ем осо­бое вни­ма­ние экс­плу­а­та­ци­он­ным ха­рак­те­ри­сти­кам са­мо­ле­та”.

Обезуг­ле­ро­жи­ва­ние авиа­ции

Airbus под­черк­нул важ­ность своих уси­лий по раз­ра­бот­ке новых тех­но­ло­гий для са­мо­ле­тов бу­ду­ще­го, при­зван­ных по­мочь обезуг­ле­ро­жи­ва­нию авиа­ции.

“Мы хотим [вос­пол­нить] этот су­ще­ствен­ный про­бел [с по­мо­щью те­ку­щей мо­де­ли A320], ко­то­рая не яв­ля­ет­ся ни по­сте­пен­ной, ни оп­ти­ми­зи­ро­ван­ной”, - ска­зал Фишфе. - “Нам нужно убе­дить­ся, что эти тех­но­ло­гии до­стиг­ли зре­ло­сти и что мы можем сде­лать став­ку на наши раз­ра­бот­ки, но мы еще не до­стиг­ли этого... Наша цель … - пред­ста­вить са­мо­лет во вто­рой по­ло­вине сле­ду­ю­ще­го де­ся­ти­ле­тия”.

Ис­пол­ни­тель­ный ди­рек­тор Airbus Гийом Фори за­явил, что новый са­мо­лет будет ос­но­ван на пе­ре­до­вых тех­но­ло­ги­ях и яв­ля­ет­ся “сле­ду­ю­щим важ­ным со­бы­ти­ем в по­вест­ке дня” ком­па­нии.

Он на­мек­нул, что раз­ра­бот­ка уз­ко­фю­зе­ляж­но­го са­мо­ле­та сле­ду­ю­ще­го по­ко­ле­ния, ве­ро­ят­но, обост­рит кон­ку­рен­цию с Boeing.

“Если по­смот­реть на дру­гую сто­ро­ну Ат­лан­ти­ки, не ис­клю­че­но, что они также об­ра­тят вни­ма­ние на этот про­дукт. Так что, ве­ро­ят­но, это будет со­рев­но­ва­ние за сле­ду­ю­щее по­ко­ле­ние уз­ко­фю­зе­ляж­ных са­мо­ле­тов”, - ска­зал Фори.