Хроника пикирующего Ан-2

      В  любой работе есть свои тонкости, так и в  эксплуатации самолетов на поплавках. Вот взять допустим, форму одежды в гидроавиации. Что и у всех летчиков: китель с брюками, белая рубашка с галстуком и фуражка - мичманка. Но если на транспортных вылетах экипаж входит в самолет, закрывает дверь и потом запускает двигатель - его фуражке ничего не грозит. В то время как на гидросамолете, второй пилот стоит на поплавке при работающем двигателе.  Набегающим потоком воздуха  галстук беспорядочно мотается перед мордой лица, а фуражка если и будет на голове, то совсем не долго. 

        Даже, «охломонка» (с этим термином впервые столкнулся в летном училище -фуражка с вынутой пружиной.  В отличие от мичманки, у нее аэродинамика значительно хуже, и она сидит  на голове как влитая).  Поэтому и то, и другое,  лежат в самолете до конца рабочего дня. Ну а тельняшка под рубашкой не в счет. Когда тепло в ней и выступаем, когда холодно – кожаный реглан. Но тельник это обязательный атрибут. Мы все-таки матросы! Кто швартует самолет, кто ставит на якорь!

       Взять заправку самолета. Обычно топливозаправщик ставит свою машину перед мордой самолета и заправляет сначала одну группу баков, затем другую. А гидросамолет? Перед мордой не встанешь – водная поверхность. Поэтому на этих машинах топливный шланг на пять метров длиннее. Машина стоит на пирсе, шланг подается в ближнюю группу баков, а затем заправщик тащит шланг над кабиной пилотов до заправочной горловины другой группы баков.

 

     А руление на акватории? На колесном шасси, работа ногами и тормозной гашеткой –думать не надо. А гидроплан – тормозов нет, повороты приходится делать большего радиуса. Выпускные рули на поплавках, тоже управляются педалями, только перед выходом на редан на взлете их надо убрать иначе разобьет воздушным потоком. А выпускают рули только после посадки и снижения скорости.

      В 1975 году я работал с другим командиром – Германом Газымовым (в обиходе Гера). В начале июня мы выполняли спецрейс Петрозаводск – Лоухи – Чупа. Вылетели в  8 утра, до Лоухи три часа лету, выгрузили попутный груз и двадцать минут на поселок Чупа. Надо было привезти партию слюды с месторождения для Урхо Кекконена. Очевидно по бартеру. Между  Карелией и Финляндией существовал товарообмен. На Чупинское месторождение,  накануне были отправлены пластиковые контейнеры, вот их мы и должны были привезти. В то время основная тара для перевозки была деревянная, а тут красивые,  гладкие, с удобными встроенными ручками опечатанные контейнеры. Но тяжелые, удельный вес как у гранита.

       Загрузили сорок контейнеров поближе к кабине, привязали к поручням сеткой, что бы не поехали назад на взлете. В полдень вылетели на базу. При входе в зону нам сообщают – авария под Костомукшей, повезете комиссию, свободных бортов нет. Не очень хотелось на ночь глядя пилить до Костомукши. Но судьба оказалась на нашей стороне. Произвели посадку, подошли к причалу, выгрузили.

       Подъехал топливозаправщик, сам заправщик отошел в туалет, а на крыло самолета послали моториста. Сел на крыло, ноги свесил, пистолет в заправочную горловину вставил. Заправку делали полную, и показалось ему, что больно долго заправляет. Топливо сначала идет в корневые баки. Льет, льет – края не видно. С солнца ничего не видно, он зажигалку поднес и посветил. В следующее мгновение он уже барахтался в воде у самолета. Сейчас в России этому явлению появился термин – хлопок. Короче, в результате взрыва бензиновых испарений раздуло все шесть топливных баков. Самолет пришел в негодность на некоторое время. Мотористу тоже досталось – лицо как у рака, волос, бровей и гордости своей - усов, как и не было.

        За долгий период работы отмечал некоторую склонность специалистов АТБ к экспериментам с топливом. Однажды, на оперативной точке Плеханово, авиатехник Катушкин, повторил этот метод определения наличия бензина в емкости для топлива. Емкость была на четыре тонны, был жаркий день, а топлива на дне чуть. Паров бензина на хлопок хватило, только его отбросило не в воду, а в кучу с удобрениями. С прической получилось в точности как описано выше, повезло в том, что усов у него не было. А ведь не один раз замерял уровень топлива мерной линейкой.

       В другой раз наблюдал картину из этой серии прямо в аэропорту на Ржевке. Мы ждали приезда заказчика на стоянке у ангара, где проводили регламентные работы на другом борту. Фамилию не помню, помню кличку – Фантик. Он промывал детали двигателя в бензине, а одна рука была перевязана бинтами. Потом пошел покурить в специально отведенное место. Ну что. Бинт вспыхнул как факел. Ему бы сунуть руку в бочку с песком, которая находилась рядом с курилкой. А он рванул как атлет с олимпийским факелом, по стоянке самолетов. Орет и несется. Четверо других техников ели поймали и завалили, потушили Фантика.

       Вернемся к нашему пикированию. Экипаж Воротников – Жилов выполняли рейс с геологами  на озеро Нели – Ярви (район Костомукши). Озеро узкое, садились против ветра, бригаду высадили и разворотами в несколько приемов, с включением реверса выруливали для старта в другой конец озера, там опять  разворачивались - прием называется «ласточкин хвост» опять с реверсом и рулями (все на пневматике). Пока юзали весь воздух из системы выкачали. Винт с реверса выключили, но тумблер автомата защиты реверса не отключили.  Стали взлетать воздух в систему накачался и на высоте, примерно тридцать метров произошел характерный щелчок и  винт вошел в положение  реверса. (командир кнопку включения реверса не нажимал). Кнопка находится  на штурвальной колонке, рядом с кнопкой внутренней связи, но перепутать их трудно

       По счастливой случайности, самолет не утонул, в этой части акватории была глубина полтора метра. Возможно свою роль в снижении силы удара сыграла обратная тяга винта.  Воротников, в шоке, покинул машину через форточку и когда не увидел рядом второго пилота, подумав, что он утонул, принялся нырять и искать  его вокруг самолета. Затем поднял голову и увидел Жилова, сидит на верхнем крыле и держится руками за окровавленную голову. Он умудрился разбить голову  о рулевую колонку, а затем вылез в форточку, но не в воду, а на крышу кабины. Врачи потом  наложили четыре шва и на очередной годовой медкомиссии помурыжили несколько дней. Тем временем к самолету примчалась бригада геологов, для оказания помощи пилотам. Отправили гонца в ближайшую деревню, по телефону сообщили об аварии в Петрозаводск.

     На следующее утро самолет трактором подтянули к берегу, Воротников время даром не терял.  К обеду Гера и я привезли комиссию для разбора происшествия и техников. Мы выгрузились и улетели на базу. Экипаж развели  в разные стороны и допрашивали по отдельности, как и что. Подводили к тому, что сами включили реверс. Кнопка находится  на штурвальной колонке, рядом с кнопкой внутренней связи, но перепутать их трудно. Экипаж отстранили от полетов, до конца расследования.

     Аналогичный случай был в Тюмени.  Экипаж выполнял задание по вывозке рабочих геофизической партии из района изысканий. При заходе на посадку на озеро, имеющее ограниченные размеры 480х560 м, пилот выпустил закрылки и включил тумблер автомата защиты сети реверса воздушного винта. Опасаясь перелета при расчете на посадку, пилот на высоте 15-20 м решил увеличить угол выпуска закрылков. Не выключив тумблер АЗС реверса воздушного винта, как это требует РЛЭ Ан-2 на поплавковом шасси, пилот по невнимательности ошибочно нажал на кнопку реверса воздушного винта. Винт вошел в положение реверса и самолет, потеряв скорость, под углом 60-70° ударился о воду. Экипаж получил ушибы. Только их самолет был разбит сильнее и ремонту не подлежал.

      Техники тем временем, готовили самолет к транспортировке вертолетом, снимали крылья и поплавки. Дело в том, что Ан-2 чересчур летучая машина. Когда Виктор Горов утопил самолет в Куганаволоке (эпизод «Зеркалка»), то самолет тоже повезли на подвескеМи-8. Вес вполне допустимый, но не тут-то было. Когда вертолет поднял самолет и полетел на базу, подвешенный внизу Ан-2, тоже полетел. А за счет набегающего потока воздуха от лопастей вертолета, он норовил поцеловать брюхо Ми-8. После нескольких попыток подобрать такую скорость  полета, что бы самолет, не болтало и не дергало, командир восьмерки отцепил его на мелководье, для подготовки к последующей транспортировке. С учетом этого опыта, все дальнейшие транспортировки Ан-2 на подвеске, выполняли со снятыми крыльями.

          Через день прилетел командир отряда Скачков на Ми-8. Снятые крылья, через заднюю дверь впихнули в восьмерку до кабины пилотов, а самолет на подвеске отвезли на базу. Восстановили своими силами, даже на ремзавод не отправляли. Перебрали двигатель, заменили лопасти винта и механизм реверса и восстановили пирамиды шасси. После выполненных работ контрольный облет и допуск к дальнейшей эксплуатации. Экипаж получил по выговору.  Информация в Ленинградское управление ушла. Жертв нет, самолет не списан. Даже в лист происшествий не попали. 

       Воротников опытный летчик. Летом 1973 года у него был отказ двигателя. Летел на триста метров, только прошел заброшенный аэродром Гирвас у самолета произошел отказ двигателя. Развернулся, видит не дотянуть до полосы, выпустил закрылки полностью и с парашютированием  приземлился (точнее присоснился) на деревья. Так и повис на ветках трех сосен, только закрылки порвал. Потом самолет полдня снимали, и еще прорубали метров пятьдесят просеки, что бы вытащить его на железную полосу.

     Впоследствии, уже на разборе в летном отряде он говорит

   -  Самолет на высоте 30 метров как в стенку уперся, и в туже секунду перестал лететь и опустил нос. Ощущение не передать – небо пропало. Перед капотом, через все остекление кабины, было видно только земля, лес, вода. Быть в такой ситуации мне не приходилось. Мотор молотит на взлетном режиме, только гудение в другой тональности. Небо где-то за затылком. Даже собраться не успел, инстинктивно дернул штурвал на себя - впустую, в глазах отразились загибающиеся,  лопасти винта, а в голове мелькнула мысль – ТВОЮ МАТЬ! – но сказать не успел. Полторы секунды и мы в воде. Упали почти отвесно, под углом 60-70 градусов. Но поплавки, примерно на метр выступающие  относительно двигателя,  частично погасили удар и изменили угол приводнения. Вода, попавшая на раскаленный выхлопной коллектор превратившись в пар, окутала кабину, но и предотвратила пожар.

       Ну и попутно, до кучи. Это собственно к комментарию под статьей.

Был у нас командир гидрист Жора Крестовский – участник эпизода «Каскадеры – итить». А  его родной сестры, мужнин брат жил в поселке Гридино, что на побережье Белого моря. У него был хороший поморский баркас, ловить рыбу. Но ему приспичило купить моторную лодку «Казанка», диффцит по тем временам страшный, если кто понимает. Жора ему помог купить, через Лесоохрану в Петрозаводске.

       И вот перед ним встала дилемма – перевезти поездом на грузовой платформе? Жалко, раскурочат. Плыть своим ходом через Беломорканал,  под нее шлюзы не откроют, надо пристраиваться к пароходам, буксирам и т.д. Всяко на неделю поход растянется. Он жоре и говорит

   - Добрось мою казанку до Гридино. В долгу не останусь

   - Ты что, сдурел? У нее размеры какие?

   - Длина 4,6 метра, ширина – 1,6 метра. Она легкая, шестьдесят килограмм всего.

   - А у  нас длина кабины четыре метра. Не войдет по длине.

   - А давай ее между поплавками присобачим. Вот на подвеске ее привезешь.

   - Опасно. Оторвется, не дай бог, и угробит кого-нибудь. Да еще не ясно как самолет себя поведет, сможет взлететь с такой бандурой?

   - Не оторвется. У меня бухта пятимиллиметрового стального троса есть. Полтонны выдержит. А я тебя рыбой завалю! – сильнейший аргумент для Жоры.

   - Ладно, пригоняй завтра к вечеру на примерку, только не болтай лишнего

     Дело оказалось не простое. Конструктивно расстояние между поплавками примерно 2,5 метра, между стойками 4 метра до задней поперечины. Найтовить надо было уперев транцем в поперечину и к одному из поплавков (правому) и расчаливать тросами к другому поплавку. Дня три ушло на подготовку оснастки. А Жора все это время убедительно работал с руководством Лесоохраны, обосновывая необходимость облета лесопосадок береговой черты Белого моря. Сам себя в наряд ведь не поставишь.

      Кроме этого, в гидропорту это сделать не удастся, много лишних глаз – разборок не оберешься. Принято решение на посадку в районе Ялгубы, это поворотная точка маршрута при полетах в северном направлении. Полет по заданию запланирован на малой высоте, значит  операция для АДП пройдет незамеченной. В назначенный день Х Жора вылетел из Петрозаводска ранним утром, через пятнадцать минут сел в Ялгубе,  к ожидавшему там родственнику.

     Монтаж казанки к самолету оказалось  не простым действом, но уложились в пятьдесят минут. Дальше начались проблемы.  На разбеге лодка все время тянула самолет вправо. Только с четвертой попытки удалось оторвать самолет от воды и только потому, что ветер был около десяти метров в секунду. Ну а дальше четырехчасовой перелет в Гридино. Самолет не летел со скоростью больше 130 километров в час, не догадались закрыть брезентом внутреннюю часть лодки, и получился воздушный якорь. Жора весь изошел на эмоции, но назвался груздем, значит груздь! Авантюра закончилась успешно.