В ледовом плену

     Зимой  в Карелии световой день короткий. В три часа уже темно и аэродром работает только на прием  бортов улетевших утром. Исключение - тренировочные полеты и полеты по санзаданиям, но только на  аэродромы оборудованные посадочными огнями.  А на лыжах мы летали со льда озера, через дорогу от аэропорта. Там даже стоянки для самолетов оборудовали – вмораживали привязи в лед. И большая часть самолетов стояла на льду. Естественно на льду не было светового старта, только разметка двух ВПП конусами и зон посадки обозначенных  деревянными щитами в форме Т.

     По  наряду у нас был рейс Петрозаводск - Сегежа – Калевала и обратно. На лыжах. Приняли самолет, вырулили на «перрон» - пассажиров сопровождающие переводили через дорогу на лед.  Обычно идет тетка из службы перевозок, за ней тянутся пассажиры. Ждем. Идет команда к самолету – впереди два МВДшника с автоматами, за ними десять пассажиров и замыкают еще два бойца. Пригляделся – пассажиры в наручниках, перед собой мешочки с барахлишком держат.

    Смотрю у одного лицо знакомое. Пригляделся – Масляков, бессменный ведущий передачи КВН. (заглянул сейчас в википедию – подчистили этот эпизод биографии, нет ничего про этот период. Тогда в одной из центральных газет была статья –«Алмазная пыль». Пограничники в Ленинграде, на одном из кораблей тогового флота обнаружили контрабанду: советские ордена,  иконы, золото, алмазы. Начали раскручивать, там была сборная союзных фарцовщиков, одним звеном которой был Масляков. У него был допуск на  фабрику по огранке алмазов, по легенде он там готовил команду к КВН. Он туда проходил, закладывал алмазы в дупло зуба и выносил. А что бы камня не хватились, собирали отходы огранки и сдавали по весу камня. Повязали всех и тех, кто иконами занимался, и тех кто орденами и камнями.)

    Вот и сопровождающая с документами прибежала. Посадили их в самолет, пришлось подсаживать – без помощи рук неудобно в Ан-2 залезать. Последними сели два бойца с автоматами. Прилетели в Сегежу, ждем транспорт за заключенными. Не выпускаем. Транспорт пришел через два часа, выгрузили сидельцев, получили до Калевалы семь пассажиров. Запускаем двигатель – с места не стронуться, примерзли  основательно. Кувалдометр в руки и отбивать лыжи, сначала заднюю, потом передние. Правую отбил, отбиваю левую – правую опять прихватило. Минут двадцать мучился. Оторвались наконец.

     Прилетели в Калевалу, забрали пассажиров на Петрозаводск. А уже темнеть начало в аэропорту все разошлись, только начальник нас дожидался. Мы прилетели с опозданием почти на три часа. Запросили разрешение, взлетели, а он в это время уже вышел из помещения, домой собирался. На взлетевший самолет глянул, а у  правой лыжи трос оборвался и она висит носом вниз. Как потом оказалось, пока я колотил по лыже наполовину вышел штифт на тросе крепления, а когда в Калевале разворачивались для взлета, он выпал – на следующее утро нашли. Начальник аэропорта, вернулся, включил рацию и передал нам что проблемы с лыжей. Я посмотрел и говорю

- Саша у нас лыжа почти вертикально висит.

 - Фигня, посадим на две точки, как с сильным боковиком. Только после посадки сразу закрылки убери, мало ли комья снега, льда полетят когда цапанем. Что бы перкаль на закрылках не порвать.

   Пассажиров в Сегежу не было и мы через два с половиной часа прибыли в  Петрозаводск. Заходим на посадку, на основную полосу, на лед в темноте, со опущенной лыжей  рискованно.  Посадку  разрешили, включаем фары и как он сказал, на выравнивании сажаем на левую и заднюю лыжу с креном. Когда скорость падает опускаем правую лыжу на наст и она сама выравнивается. Дальше рулим на стоянку,

заруливаем – я пишу замечания в журнал самолета. Ну и устно технику про неисправность. Когда сдавал штурманский портфель и пистолеты в АДП, сказали что мы завтра стоим в наряде на Валаам с бригадой техников.

    Нам крупно повезло, что начальник посмотрел в нашу сторону при взлете в Калевале и сообщил о проблеме. Аналогичный случай был в Котласе, там ребят не предупредили и они при посадке полностью лыжу оторвали, самолет развернуло, стойка сложилась и легли на крыло. Серьезный ремонт оказался. В летной работе много зависит не только от мастерства пилота, но и от Его Величество Случай!

      В этот же день, при посадке на ледовый аэродром в Монастырской бухте на Валааме, в конце пробега самолет провалился передними лыжами под лед. Естественно винтом  покрошил лед перед собой. Лед под действием мартовского солнца подтаял и не выдержал. Вообще в это время всегда проводятся замеры толщины льда. Проводились и на этой площадке, а может только записывали проверку. Жертв не было, только второй пилот Петя Борянцев в это время говорил с командиром  и в момент проваливания прикусил язык. После этого в течении месяца радиообмен вел командир – Юра Лахтаков. Доложили в Петрозаводск о происшествии. Оттуда поступила команда поднять самолет из промоины и быть готовыми к прибытию бригады авиатехников с винтом, для его замены на следующий день.

     Задача была не простая. На Ан-2 усиленные места под домкрат расположены у пирамид шасси. Обычно при замене колес на лыжи, поднимают одну сторону и производят замену. Затем другую. В статье «Двенадцать Дедов Морозов» была аналогичная ситуация (там и фотография самолета актуальная), но там берег был пологий, и лед совсем тонкий - самолет вытянули на берег тракторами. В данной ситуации льда было много больше и берега высокие, что с одной стороны, что с другой. А под фюзеляж было не добраться. Самолет не тяжелый – 4500 кг без пассажиров. Как поднимать? Только под крылья. А  у крыла только передняя кромка из металла, а дальше перкаль на нервюрах.

    Поскольку впереди был целый день, экипаж обратился в администрацию интерната за помощью. Им в помощь выделили тракториста, плотника и команду шаланды, которая в летний сезон ходит за продуктами для интерната в Сортавалу. Консилиум принял решение подважить самолет под крылья. Собственно домкратов, как таковых не было.  Валаамский плотник из бруса-десятки сделал козлы, которые поставили в сани-розвальни. Сани планировались   подкатить под крылья, после подъема самолета из ледового плена.  Экипаж периодически отбивал лед вокруг промоины – самолет снова вмерзал в лед за час.

    Из-за кривизны профиля  крыла обмотанные концы ваг  все время съезжали - риск повреждения крыла был очень высок. Стало понятно, что процедура не быстрая. Заказали плотнику еще две сборные подпорки. Приподнимали на десять сантиметров – рядом подкладывали  подпорки. Поднимали еще, опять подкладывали. Мучились до темноты, подняли на тридцать сантиметров. Уже при свете аварийного прожектора стало ясно, что без помощи авиационных техников самолет не поднять. Замудохались по самое некуда. Экипаж повесил замок на дверь и пошел спать в интернат.

     На следующий день мы Сашей привезли техников, инструменты с домкратами, моторный подогреватель МП-85 и новый винт. Но в Монастырской бухте произвести посадку было невозможно – полоса занята самолетом. Сели на вторую ледовую полосу у Никольского скита. Экипаж Лахтакова встретил нас на двух упряжках. Мы перегрузили обогреватель, инструменты и винт в одни сани и они отправились к самолету, а техники пошли пешком. Мне не удалось выяснить подробности ночевки у Петра (у него язык распух от укуса и он больше мычал, чем говорил и  жестикулировал руками). После этого мы забрали вчерашних пассажиров и улетели в Петрозаводск.

      Техники походили вокруг полчаса, и тоже ничего не придумали. Под самолет домкраты поставить можно, но лед держит самолет, разбить лед – не куда ставить домкрат. Вернулись к вчерашнему методу. Отбили лед, подняли на десять сантиметров, увеличили подпорки. Перекур. От всех пар идет из тулупов. И опять. Перекур. И опять. До темноты. В свете прожекторов подняли. Сани с козлами подкатили  под крылья в районе бипланных стоек, сдвинули с полыньи  и утащили самолет к пирсу.

      На следующий день экипаж отдыхал, а техники подогревали обогревателем двигатель, маслорадиатор, сливали воду из выхлопного коллектора, меняли нижние свечи, заменили винт – большой объем работы. Уже в темноте запустили двигатель, прогрели, прогоняли на всех режимах. Объявили, что завтра можно лететь. Но отказались на нем лететь с экипажем – в Сортавале техники есть, а им надо в Петрозаводск – короче жим-жим. Поставили в план на завтра по маршруту Валаам – Сортавала (аэропорт Хелюля). Примерно пятьдесят километров – семнадцать минут лета над озером.

    Утром подготовили самолет и  перелетели в Сортавалу. Были готовы при отказе двигателя производить посадку на лед. Экипаж в гостиницу, отдыхать от ночлега в кельях. А местная бригада еще раз все перебирала, проверяла. Как-никак двигатель частично был в воде. И в Сортавалу то, по правилам,  лететь нельзя было, просто безвыходная ситуация – командование рискнуло. Все обошлось. Ледовая эпопея закончилась благополучно.

      В 1975 году я был на учебе в Ленинграде, в Авиагородке. После занятий стоял, ждал 13 автобус, когда туда вышел высокий чин, с погонами как у нашего командира отряда. И тут он подходит и говорит – Валерка, привет – смотрю Петя Борянцев. Его списали по состоянию здоровья с летной работы, но он устроился в Ленинградский авиаотряд начальником штаба. Автобус подошел, и мы поехали в город до метро. У станции метро «Московская»  вышли и зашли в кафе, посидеть, поговорить. Там я вспомнил  про Валаам. И он мне рассказал примерно следующее.

     Их в интернате покормили и разместили в келье. Еще не улеглись, как в дверь постучали. Заходит с костылем одноногий, однорукий, одноглазый инвалид – лет пятидесяти. На пиджаке: орден Красной Звезды, два ордена Славы, медали: За Отвагу, За Оборону Заполярья, За Победу над Германией

 - Привет летуны. Меня зовут Павел, я был стрелком на Ил-2. Извините что без спросу. После такого происшествия  в авиации положено дернуть.

 - Да где ж взять сейчас – отвечает командир.

 - А вот – вынимает из штанов бутылку – а стаканы в тумбочке должны быть. Вот. Есть

 - Ну, проходи, садись – Петя подвинулся на кровати. Разлили на троих, грамм по сто пятьдесят.

 - За авиацию

 - За авиацию

 - Слушай Павел – говорит командир – Спасибо, но сегодня сил больше нет. Не обижайся. Завтра вечером продолжим. У меня отец летал на Ил-2 погиб на Ораниенбаумском пятачке.

 - Завтра приходи – Завтра, так завтра – и он ушел, а  мы упали как убитые.

    Утром, после завтрака – отправились выковыривать самолет из льда. Кстати, кормили инвалидов не плохо – примерно как в аэропортовой столовой. Народа вокруг самолета было много, и командир ушел в местный магазин. Взял три флакона Московской по 2-47, два круга Краковской колбасы, банку соленых огурцов и отнес в нашу келью на вечер. Потом вернулся и принял участие в танцах вокруг самолета до вечера.

     Вечером, после ужина сидим, ждем Пашу. Стучатся

 - Заходи, - заходит и говорит вполголоса – У меня здесь кореш, не летчик, а флотский. До 1943 года воевал в составе Ладожской флотилии, зенитчиком на канонерке.Специалист по разливу.  С закрытыми глазами по «булькам» разливает. Вам понравится. Можно он со мной? 

 -  Давай – выглядывает за дверь – Иван, заходи.

Мужик безногий на тележке заезжает, здоровается. Ловко на руках запрыгивает на койку.

 Я ставлю перед ним табурет, на него стаканы и нарезанную шматками  колбасу. Юра говорит

 – Ну что ж виртуоз, показывай мастерство. – тот закрывает глаза и за один прием разливает в четыре стакана бутылку Московской. Абсолютно одинаково.

 - Профессионализм не пропьешь

 - За знакомство

 - За знакомство – далее потянулась неспешная беседа, в ходе которой мы узнали историю Паши.

    В июле 42, была попытка прорыва обороны фашистов в районе  Мги. Вылетали шестерками на штурмовку передовой. В очередной вылет сбросили бомбы, второй заход прошлись эрэсами, на выходе из атаки получили в крыло. От правого элерона осталась треть, а крыло как дуршлаг. Повернули в сторону аэродрома. На номинале самолет норовит опрокинуться – идем на средних оборотах, над землей, что бы фрицы не увидели. Любят, сволочи добивать. Легкая добыча подбитый самолет. Увидели. Два мессера, 109-х. Доложил командиру.

    Один заходит прямо с хвоста, а другой под углом двадцать градусов. Который с хвоста, близко подошел, я его снял. Успел увидать, как он в землю ткнулся. Повернуть на второго не успел, по нашей машине попало. Мне перебило правую руку выше локтя, и наш двигатель загорелся. Командир кричит – Паша прыгаем! Дает полный газ и в набор высоты. Метров на 200-300 вываливаюсь из кабины, дернуть за кольцо – правая рука не слушается. Изловчился левой. Боковым зрением - промелькнула тень. Перевел взгляд - наш Ил почти у земли и командир в нем, пытается открыть фонарь – заклинило. В этот момент рывок парашюта, взрыв и удар.

     Кто-то за ногу трясет. Теребит.

 - Сынок вставай – материн голос – В школу проспишь - опять теребит. Глаза не открыть, голова трещит, ногу больно.

    Открываю глаза, перед лицом ствол сосны. Посмотрел вниз на ноги – медвежонок играет. Я на стропах раскачиваюсь, а он лапой ловит. Дернулся правой рукой к револьверу – не взять. Заорал – он кубарем вниз, метров пять, вякнул и в кусты порскнул. Сколько времени я на дереве провел, не знаю, часы на правой руке. Атаку начали около  десяти часов утра. Надо как-то спускаться. Осматриваю ствол – без веток, голый, чуть выше правее головы сучек, на нем глаз. Левой рукой за глазницу – мой! Когда мордой об ствол приложило, даже не заметил. Твою мать!

    Попытался ногами обхватить ствол, левая не сгибается в колене и боль. Невыносимая. Отдохнул немного. Вопрос?  Как спуститься с этой гребаной сосны? Что имеем: одна рука, одна нога. Подумал. Сначала освободил правую руку от лямок. Затем расстегнул и вынул брючный ремень, подсунул один конец под парашютную лямку, а второй, еле дотянулся, вокруг ствола. В итоге два конца в кулаке (петля вокруг дерева) – только бы не выпустить, падать высоко. Самое трудное было не выпустить ремень при расстегивании остальной сбруи. Правой ногой обхватил ствол, затем отцепился и съехал вниз на ремне. Почти справился. В конце не удержался, соскользнул и приземлившись  на обе ноги отключился.

    Глаза открыл – темно, хоть глаз коли. Да, один наверху остался. Улегся удобнее и стал ждать утра, надеясь забыться во сне. Несмотря на боль, хотелось есть. В конце концов, задремал. Очнулся от резкой боли в ноге – видно пошевелился. Светало. Потрогал правую руку, крови нет, но не пошевелить. Снял часы – стоят, видно стукнул, убрал в нагрудный карман. Осмотрел левую ногу, тоже нет крови, но в колене распухло как бревно,  чашечки нет – одни куски. Огляделся. Метрах в тридцати увидел деревце, пригодное под костыль. Подполз. У меня финка на левом боку – трофей с финской войны. Срезал внизу, затем обрубил лишние ветки. Опираясь на палку поднялся, подогнал по размеру костыль и заковылял  в направлении  дороги.

    Перед тем как на нас навалились, мы пересекли дорогу.  Сверху все казалось близко, а я выбирался часа три. Ходок из меня по лесу никакой. Уже на выходе с опушки услышал шум машины – полуторка. Закричал, не услышали. Дошел до дороги, сел на обочине – жду. Видел шестерку наших, прошли во вчерашнем направлении, через некоторое время идут обратно четыре Ила. Значит еще, двум экипажам не повезло. А машин на дороге все нет. Потерял сознание.

    Очнулся, когда меня поднимали в кузов. Дальше все просто – госпиталь. Хирург руку-ногу, оттяпал и на лечение в Вологду. Я сам из Белоруссии, а работал после финской компании в Карелии, в леспромхозе. В Белоруссии родню сожгли и я попросился в интернат в Карелию. Мне здесь нравится, здесь мои друзья – все что надо здесь есть. Половину пенсии вычитывают за проживание, половина остается. Что надо всегда могу купить. Так и живем.

   История Ивана была не менее интересна, но меня разморило после целого дня на морозе и двух тостов. Я прилег на кровать командира и уснул. А на следующий день мы улетели.