Автор: avianews.com
22.01.2021
Уже ваш следующий перелет может пройти на самолете, который имеет какую-то неисправность. И такие полеты абсолютно легальны. Почему так происходит, насколько это безопасно? avianews.com разобрался в ситуации с помощью авиационного инженера.
Почему стали летать с неисправностями?
Самолет — штука дорогая, сложная и требует максимального использования, чтобы это имело коммерческий смысл. За десятилетия развития авиации количество систем и агрегатов в авиалайнерах увеличилось настолько, что иметь полностью исправный самолет стало практически невозможно и нерентабельно.
Все пришло к тому, что летчики могли не сообщать о дефектах. Они оценивали ситуацию на свое усмотрение и записывали что-то в технический журнал только если все очень плохо, или в конце летного дня. Поэтому, если кто-то скажет, что советские самолеты летали всегда исправные, он будет, мягко говоря, не прав.
Такая ситуация никого не устраивала: ни авиакомпании, которым нужны были самолеты всегда в строю, ни производителей, которым не хотелось разбираться в новых инцидентах, ни летчиков, которым приходилось заниматься такой неконтролируемой практикой, ни технические службы — они не знали, что ожидать от самолетов на этот раз.
В итоге с появлением все более сложных авиалайнеров с многократным дублированием оборудования, системами самодиагностики в вопрос полетов с отложенными неисправностями пришлось вносить порядок. Так появился документ MEL: Minimum Equipment List.
Что такое MEL
MEL: Minimum Equipment List — документ на базе рекомендаций производителя самолета (MMEL - MasterMEL - комментарий ТС), требований авиавластей и самой авиакомпании, в котором описываются допустимые отказы, время на их устранение и необходимые действия в связи с этим — деактивация систем, процедура технического обслуживания, ограничения на эксплуатацию.
Там, как правило, описаны отказы самолетных систем, с которыми экипаж может столкнуться в полете. Такие дефекты представляют из себя либо очевидно неработающую систему, например, связи или освещения, или имеют кабинный эффект – то есть индикацию об отказе на панелях приборов.
Каждая авиакомпания составляет свой MEL. Она адаптирует его под свои потребности с учетом национальных требований, но только в сторону ужесточения, и утверждает в авиационных властях. Т.е. если власти не разрешают полеты с каким-то отказом, то авиакомпания не может в своем документе разрешить рейсы с такой неисправностью.
Дополнительные неисправности
MEL охватывает работу крупных систем. Помимо него есть другие документы, разрешающие эксплуатацию самолета с неисправностями:
- CDL — Configuration Deviation List — список отсутствующих элементов планера, например, обтекателей или лючков.
- AMM — Aircraft Maintenance Manual — допуски на течи, износ компонентов и т.д.
- SRM — Structure Repair Manual — описывает, при каких вмятинах или повреждениях структуры можно летать.
- NEF — Non-Essential Furnishing — разрешает полеты при проблемах с интерьером самолета. Например, если сломалось кресло или отключился экран развлекательной системы.
При каких дефектах могут летать самолеты?
В современных самолетах практически все системы дублированы и имеют альтернативный контроль. В MEL указано, сколько определенных систем или агрегатов на самолете есть, и сколько из них могут быть неисправными. Например, есть две или три VHF-радиостанции. Поэтому без одной или даже двух можно летать. Но всегда должна работать радиостанция командира, т.к. она снабжается от аккумулятора, и при потере питания остается единственной рабочей и обеспечивает самолет авиационной связью.
В некоторых случаях полеты с какой-то неработающей системой накладывают эксплуатационные ограничения. Если в самолете из двух систем инструментальной системы посадки ILS одна не работает, то снижается метеоминимум, и экипажу нужна большая видимость для захода на посадку.
Без системы предотвращения столкновения TCAS можно летать 10 дней, но не над Германией, где работа этой системы обязательна. Система опасного сближения с землей EGPWS может не работать также до 10 дней, но полеты без нее в горах запрещены.
Поломка метеорадара разрешает рейсы в хорошую погоду. А вот отказ одной из двух систем инерциальной навигации позволяет только перелет до базы в светлое время суток.
Как долго могут летать самолеты с неисправностями?
В MEL есть четыре категории дефектов по времени устранения:
- A: специфические требования, указанные в самом пункте MEL (как правило, самые жесткие требования — их необходимо устранить в течение нескольких полетов);
- B: 3 дня, начиная со следующего после записи дефекта;
- С: 10 дней (самая частая);
- D: 120 дней.
Дефекты, отложенные по MEL, заносятся в бортовой журнал и контролируются отделом летной годности авиакомпании. Экипаж перед полетом также обязан ознакомится со всеми отложенными дефектами.
Один раз срок устранения неисправности можно продлить с разрешения отдела качества авиакомпании и еще раз с разрешения авиационных властей.
Как готовят самолеты к полетам с неисправностями
MEL – не просто перечень неисправностей. Он также определяет технические и операционные процедуры.
Если возникла какая-то неисправность, то для применения пункта MEL необходимо точно определить отказавшую систему или агрегат. Иногда необходимы также дополнительные технические процедуры. Например, техники могут деактивировать систему с помощью выдергивания автоматов защиты или физически заблокировать отказавший агрегат в указанном положении. Часто деактивация подразумевает тесты, чтобы убедиться, что смежные системы исправны.
При полетах с неисправностью могут быть дополнительные процедуры проверок, например, ежедневно перед первым вылетом, или перед каждым вылетом. Еще MEL определяет операционные процедуры, которые выполняет экипаж.
Решение о допуске самолета к полету с неисправностью по MEL принимает лицензированный инженер. Он вносит необходимые данные в бортжурнал. Информацию видит пилот, который может не согласиться с какой-то неисправностью и отказаться от полета, если посчитает это небезопасным.
При каких неисправностях самолет не полетит?
Есть дефекты, с которыми MEL и другие документы не позволяют летать. Такие дефекты называются No-Go (не летим), а сама ситуация, когда самолет не может летать из-за технической неисправности – AOG – Aircraft On the Ground (Самолет на земле).
В таком случае самолет остается на земле до устранения неисправности. Например, это касается поломки двигателя или аварийных систем. Также, в случае дублированных систем, недопустим отказ того канала, который питается от аварийных источников.
Некоторые допустимые неисправности могут накладывать ограничения, неприемлемые для деятельности авиакомпании или выполнения конкретных рейсов. Например, если отказала система опасного сближения с землей EGPWS, то в рейс над горами этот самолет не отправится.
Комментарии
1992 год - ну, ещё бы... на горизонте иномарки светят... «любое
лыкоплевок - в строку!»(С)я хотел разбавить напряжение!!!!!да и фильм смешной!!!!
Клюква не смешная а кислая, сейчас особенно
Согласен. Если что-то обнаруживалось при предполетном осмотре или в процессе опробывания двигателя - выключали мотор, писали замечания и вызывали техников. Особое внимание обращали на матчасть если в журнале самолета были какие нибудь записи о проведении ремонтных работ или замене агрегатов.
У "слонов" да, у "спецов-электриков", да-частично. У "спецов -радистов и -прибористов" нет, заменялся блок в течении часа, прогоняли предполётку и дальше летели.
Без записи в бортжурнал, тебе никто ничего менять не будет, ну, может лампочку из ЗИПа.
все верно. Но наверное, это не мне комментарий?
Видимо, всё-таки Вам, либо я не понял, что значит Ваши - «да, частично» и «нет». :)
тогда зачем циатата от чужого комментария? Это вводит в заблуждение.
Дык это... Вы прочтите внимательно комментарий Гидриста, сопоставьте со своим ответом ему, и поймте что к чему:
Гидрист: «у нас ежели что, то писали в бортжурнал и вызывали техников»
Вы: «у «слонов» - да, у электриков - полу«да», у прибористов - «нет».
Вот я и отреагировал - что полу«да» и «нет»? - не писали? не вызывали?, да нет! и писали, и вызывали!
Разобрались? 😉
В большинстве случаев простой отказ складывается в цепочку которая приводит к аварийной ситуации, все варианты развития события не предскажет наверно даже конструктор(ы) систем самолета. Как говорят отказ одного генератора на взлете, приводит к катапультированию на посадке.
Летали точно так же с частичными отказами, под личную ответственность КВС и инженера. Иностранцы просто обьективно систематизировали и формализовали, что и было одним из факторов почему иномарки "высадили" отечественный авиапром в 90 годы. Самолёт должен деньги зарабатывать а не быть "принципиально" исправным.
Не сочиняйте! То, что записано в техническом бортжурнале - отрабатывалось так, как описано в авторском комментарии: с базы - никуда и никак, с транзитного - только на базу и только согласно «Перечня допустимых отказов». А «под ответственность КВС и инженера» - да, бывало, тишком и молчком, без каких-либо записей.
Так это и есть личная ответственность. Инженер и КВС брали на себя и не писали а по возврату на базу резко все разом появлялось в журнале типа в крайнем перелете или после посадки появилось...
Тут, видите ли, дело ещё и в том, что КВС, взяв «под личную ответственность», ставит «на кон» собственную жизнь, а «писатель MEL’а» и инженер остаются на земле... И ранее подобные полёты были незаконными, а сейчас они возведены в ранг закона (хотя КВС, и при наличии отказов по MEL’у, имеет право отказаться от полёта, но это такое...).
Совершенно верно. У любой медали — две стороны. С одной стороны инжинер остаётся на земле… с другой — он гораздо лучше КВС представляет себе конструкцию самолёта и что может привести с аварии, а что не может.
Тем не менее ранее они всё равно были. Не можешь предотвратить — возглавь.
В конечном итоге безопаснее иметь список неисправностей, с которыми можно летать и регламент их исправления, чем полагаться на то, что каждый КВС лучше главного конструктора знает какие пределы прочности имеются у самолёта.
Если стоит задача - «удовлетворить потребность населения, в рамках безопасности», то, КМК, возможно, если же задача «извлечение прибыли, в рамках безопасности», то рамки безопасности раздвигаются, а иначе банкротство, «но это уже совсем другая история»(С). :))
Задачи, в любой организации, ставят её владельцы. Это аксиома. Это необязательно будет “извлечение прибыли”, кстати (скажем Газпром делает много вещей, которые извлечению прибыли нифига не способствуют).
Невозможно. В СССР тоже летали с неисправностями, причём зачастую куда хлеще, чем то, что что все современные протоколы допускают.
И то, что это делалось не для извлечения прибыли, а для того, чтобы “выполнить план” или “лычки на погоны получить” — ровным счётом ничего не меняет.
Это всё та же история. 737е убивают людей реже, чем 86е — причём заметно. И да, я знаю, что это потому что у 737х — технические отказы, а у 86м — ошибки пилотирования. Но результат — вот такой.
Улетевшему на небеса, прежде времени, всё равно ведь, почему это случилось.
А какой основной посыл этой статьи? Что ни при какой неисправности летать нельзя? Типа, засорилась пепельница - нужно покупать новый мерседес?
Странные у Вас фантазии... Если «засорилась пепельница», то её надо почистить, только и всего... :))
Любая достаточно сложная система имеет свои регламенты. В том числе управления рисками. Статья-то о чём? О том, что такой регламент в части классификации неисправностей и реагирования на них в авиации есть.
А кричащий заголовок к чему?
Статья - о подумать, должна ли, сложная (архисложная!) и небезопасная техника, начинать работать с заведомыми неисправностями, и её можно использовать на грани возможной аварии/катастрофы. «Управление рисками» - очень модная тема ныне... действительно - а чоб не рискнуть (поуправлять, такскать, рисками) сотней-другой пассажиров, при неработающем, например, автомате тяги (В737, Пермь) или несколько записей в TLB из предыдущих полётов (до катастроф) о недостаточно корректной работе автоматического триммирования на 737MAX...
Заголовок - это не ко мне.
Прежде чем спорить - нужно договориться об определениях.
Что такое неисправность?
Засорившаяся пепельница, согласен, утрировал - не о том. А с NEF — Non-Essential Furnishing летать можно?
Авиация, признаюсь - не моя тема. А в том же ИТ известный конфликт между информатизаторами и безопасниками. Если выполнять все требования безопасников, то система просто не будет работать. А если система всё же работает, то, значит, что-то нарушено из требований по безопасности. И как жить?
На мой взгляд, в самолёте «мелочей» не существует, любая, на первый взгляд, nonessential деталь (перегоревшая лампочка, неисправный ремень безопасности,...), в цепочке ведущей к инциденту, может оказаться критичной, и обосновывается это высокими (для человеческих психофизиологических возможностей) скоростями действия и невозможностью остановиться.
Я как раз писал о перегоревшей лампочке во фрагменте "О пьянке , .......и не только" - для тех кто не читал.
Я как-то на люфтганзе летел - самолётное освещение ощутимо барахлило, моргало и т.п. Позвали мужика в форме, он посмотрел (КВС или нет - не знаю), подумал, минут через 10 мы взлетели.
А вот когда шасси на замок не вставало ни с первого, ни со второго раза, какая тишина тут же наступила в самолёте...
И не с первого раза шасси вставало на замок раза три за мою командировочную жизнь.
так на взлете освещение салона все равно отключают. На земле оно включено через вилку от наземного источника, может он работал неустойчиво. В полете освещение салона не моргало уже. А вот с шасси это серьезнее
Обожаю рассказки «экспертов-профессионалов» о различных авиационных событиях и процедурах!😂
Тут сам летишь в кабине - одна «зелёная» не загорелась, лампочка перегорела, и не знаешь - встало на замок или нет... а весь салон «профи» тут же определил вид неисправности и способы его устранения... клоуны, ТБМ... хорошо хоть дверь в кабину на запор закрыта - не лезут самолично давать экспертно-руководящие указания!...
в кабину то они не лезут, но читал, бывают желающие выйти из самолета в полете
Ну мы ж не експерты, потому и тихо стало, все слушали, будет ли четвёртый повтор этой жужжелицы или щёлкнет в конце 3го?
А давайте вернёмся из воображаемого мира, где есть люди-ангелы, которые, увидем перегоревшую лампочку или неисправный ремень безопасности воскликнут “о ужас, несправность… никуда не лечу, а что примении лишусь и сыну велосипед купить не за что будет — так то пофиг… я ж ради людей”.
И обсудим ситуацию в реальном мире. Где есть, в общем-то, только два варианта:
Третьего-то варианта, в общем, и нету. От КВСа, который будет регулярно выводить компанию, своими придирками, на убытки — так или иначе избавятся. То есть вам нужен даже не один ангел, а целая армия ангелов… нереалестично, извините.
А из чего Вы сделали вывод о «воображаемом мире»? Я работал и в той системе, работаю и в современной. То, что Вы назвали «придирками», вообще-то, является прямой обязанностью командира - обеспечение безопасности полёта, и именно его обязанность и право определить - безопасно это или нет, вне зависимости от того, что написал инженер, кроме - «дефект устранён».
А МMEL’ы, тем временем, потихонечку растут в количестве пунктов, увеличивающих допустимые отказы... Но - «spice must flow», и он, таки, будет «flow», невзирая ни на что. И Вы правы - и от КВСа такого избавятся, и страховая покроет убытки, случись чего...
С точки зрения владельца авиаккомпании — это-таки придирки, которые мешают ему зарабатывать деньги. А так как деньги платит он вам, а не вы ему… то понятно, чьё мнение важнее.
А вот и нет. Если это будет невыгодно — то он перестанет “flow”.
Но добиться этого можно только одним способом — увеличением компенсационных выплат, в случае аварии.
Отказываясь же выпускать самолёт с любой перегоревшей лампочкой — вы просто увеличите давление на КВС, которого будут просить “закрывать глаза на неисправности”, только и всего.
Эк, как Вы ласково - «аварии», оно же значительно мягче читается и звучит чем - «катастрофы»(с ч/ж)
«Любая перегоревшая лампочка» должна меняться в любом используемом аэропорту, если он, аэропорт, на это не способен, то возят с собой техников, с каким-никаким набором з/частей, а если и это невозможно, то и нефиг туда летать, если конечно обществу жизни людей дороже, нежели прибыли хозяев.
У общества есть некая вполне конкретная цена, в которую оцениваются жизни людей. Компенсационные выплаты называется. Вот вокруг неё всё и вертится.
Если же общество впадает в дурость и начинает развозить сопли про “бесценные человеческие жизни”, то там начинает цениться всё, что угодно, только не они.
Действительно: ну зачем заботится о чём-то, что даже и цены-то не имеет?
Далеко не все аварии, даже в авиации, кончаются катастрофами.
Хорошая подпись - сразу понятно, с кем имеешь дело. :))
Знаете, я просто не люблю ханжей. А если посмотреть что происходит со всеми этими нормативами, MELами и прочим, то можно будет заметить одну простую вещь: на Западе стремятся улучшить вероятность того, что не долетит пассажир — потому что его родственникам же придёся платить, а вот в СССР, по факту, мы получаем стремление уменьшить вероятность того, что не долетите конкретно вот вы.
Отсюда и действия: ИЛ-86 был протестирован на всех возможных и невозможных режимах… но чудес же не бывает. Если где-то чего-то прибыло, то где-то чего-то убыло. На автоматизацию в нём, нормальную, ресурсов не хватило. И на оснащение аэропотров. И потому бились они, по итогу, чаще.
То есть, в результате, для пассажира — он был более опасен. А вот для конкретно вас, для грамотного пилота — менее.
Так признайтесь хотя бы себе, что вас все эти MELы разражают не тем, что они делают полёты на самолётах более опасными (не делают, статистика это показывает чётко), а потому что они делают полёты более опасными вот конкретно вот лично для вас.
А на безопасность других людей — вам наплевать.
P.S. И нет, я вас не осуждаю. Вы лётчик. Вы рискуете. Имеете право хотеть большей безопасности. Вот только не надо перекладывать с больной головы на здоровую. И рассказывать что вас волнует что-то ещё.
В результате, Ил-86 не убил ни одного пассажира. И катастрофа, связанная с отказом, была одна. Вы привели весьма бракованный пример.
Вы хоть сами-то вникаете в то, что пишете:
??
Скоро допишетесь до того, что полёт с задокументированным отказом безопаснее полёта без отказа!...
А на это оскорбление:
что можно ответить человеку, у которого в глазах только деньги мелькают? Только то, что написано ранее, про «хорошую подпись»...
А я очень не люблю лжецов и мразей, пишущих явную ложь на заказ ну и? Может заткнешь свой дерьмовинтилятор?
В ряде случаев причина неработы какой-то системы может быть неизвестна и в таком случае нет никакой гарантии, что в процессе развития ситуации процесс не затронет критически важную систему. Как пример, одна радиостанция может выдавать треск и быть не пригодной к работе, но причиной такого поведения может быть обломившийся провод её питания. Во время полёта этот провод может перегреться, прожечь электроческую изоляцию и устроить КЗ в бортовой сети или повредить какие-то другие критически важные проводники, что может привести к другим непредсказуемым отказам.
Да, так. Я всегда привожу в пример не то что радиостанцию, а перегоревшую лампочку в самолёте, повторное перегорание в одном и том же месте, за достаточно короткий период эксплуатации - повод проверять электропроводку или/и производителя лампочек.
Электрооборудование всегда отказывает внезапно, в отличие от механического. И диагностировать его крайне сложно. Хуже только ошибки в програмном обеспечении.
При введении условий ограничений ресурсов наработки «по состоянию», а не «по назначенному», и механические становятся «внезапными».
Ну да, летать пока стружка в масле не появится.
ПС: Как продолжение истории - при химическом анализе стружки не удалось определить источник её происхождения, так как материал стружки не используется в деталях двигателя.
Я, конечно, сужу по 62, 154 другой технике СССР ( на что учился), а что в современках нет двойного дублирования радиостанций?
Есть, и на некоторых даже тройное, + КВ (две штуки), + спутниковая связь...
А это не кричащий заголовок. Это как в старину говорили - "информация к размышлению"
Летать можно, но без пассажиров.
А что, экипаж не люди? Да и внизу, под самолётами тоже люди живут.
Страницы