Доброго дня.
Это первая часть, второй редакция статьи про АОН. (Авиация Общего Назначения)
После фидбека от подписчиков aftershock.news, я понял, что первоначальный материал был через-чур загружен ссылками, терминами и логическим кружевом. В результате, его корректно восприняли только профи и к ним близкие… и это моя вина.
Теперь я попробую внести ясность и съесть слона кусочками.
Вступление:
В общем, мне пришла в голову мысль о покупке самолёта.
После беглого анализа ТТХ и подсчета расходов на топливо и обслуживание, я пришел к выводу, что стоимость владения частным самолётом, на определенных направлениях, не превышает стоимость хорошего автомобиля…. но я был не прав. Выяснилось, что в данной теме, подводных камней в десятки раз больше, чем я мог предположить.
Дело в том, что за авиацию борятся несколько «сил», и для «приблизительно корректного» понимания сути, нужно провести с читателем небольшой «ликбез».
Говорю ТОЛЬКО о той авиации, которую можно использовать для массовых гражданских пассажирских перевозок!!
Моя классификация упрощена для понятности читателю.
Я выделяю пять основных «сил», формирующих баланс численности типов самолётов в стране.
1) Физика и топливная эффективность.
2) Технологии производства
3) Либеральный рынок
4) Авиационная безопасность
5) Правовое администрирование.
И каждая «сила» пытается перетянуть «одеяло на себя».
Физике нужен индивидуальный подход к каждому классу самолётов, рынку нужна свобода, администрированию — нужна положительная статистика (я не ошибся), технологиям нужны деньги, а авиационная безопасность пытается всех пред собой уравнять.
Теперь о классах моторов для воздушных судов.
Для магистральных самолётов лучше всего подходят турбовентиляторные моторы. (ПД-14)
Для малой авиации лучше всего подходит турбовинтовой мотор (ВК-800).
И наконец для частной авиации (от 1 до 3-х мест )нужен поршневой мотор (Rotax 912).
Итого (по простому) в гражданском секторе работают двигатели:
1) Турбовентиляторные (ТВД)
2) Турбовинтовые (ГТД)
3) Поршневые (АПД\РПД)
Теперь о классах воздушных судов.
Сама физика нашего мира и уровень двигателестроения, сейчас разделяет пассажирскую авиацию на несколько классов.
1) Гражданская дальне и средне-магистральная авиация. (от 100 мест )
2) Малая авиация (от 10 мест)
3) Частная\гражданская авиация
сейчас, понятие "Гражданская авиация" в устах «рынка», «физики» и «технологий» сильно эволюционировало и я употребляю термин в новом смысле.
Ранее "Гражданской" называли авиацию, на которой летают граждане. Была еще военная авиация.... Сейчас «рынок», «физика» и «технологии» считают, что "гражданская авиация" - это частные борты вместимостью от 1 до 3-х пассажирских мест. Это поняли еще не все, но процесс идет.
Разделение классов обусловлено экономической эффективностью применяемых типов моторов и технических решений. Тип мотора для класса можно установить при банальном сопоставлении по номерам пунктов.
Есть еще «бизнес-джеты», но они используют разные типы силовых установок, и логично выделять их в отдельный классификатор, так как они живут в весовой категории легкой авиации, но используют реактивные двигатели, как магистральники и перевозят одну -две вип персоны, как частники.
И если в России не будет производится бизнес-джетов, народ по сему плакать не станет, и оленевод на Чукотке с этого не обеднеет.
Как вы понимаете… для каждого типа авиации, нужен свой мотор и нужна своя технология производства.
В стране нужен рынок сбыта, дилерские центры, сервис, заводы, конструкторы и так далее.
Так-же нужно как-то обеспечивать авиационную безопасность и государственное администрирование отрасли(ей).
То есть, когда мы говорим «Гражданская Авиация», с точки зрения «рынка», «физики» и «технологий» мы подразумеваем как минимум ТРИ разных авиации, по числу типов двигателей.
А с точки зрения администрирования и авиационной безопасности, мы говорим об одной авиации на всех.
В этом кроется первое и возможно главное противоречие.
Рыночные спецы, пилоты, конструкторы, в один голос кричат о том, что для каждого класса нужны свои «правила игры» и для развития малой авиации (не говоря о частной )нужно сделать «мини-аэрофлот» с упрощенной системой сертификации.
Государственники с пеной у рта доказывают, что жёсткая политика сертификации — это благо, как и единый подход к «небо-пользованию».
К слову…. судя по содержимому инфо-поля, компромисса между вышеописанными группами специалистов, нет и не предвидится. И пока в «комитетах» решались судьбы мира и определялись стратегии разработки планов развития АОН, мы остались без АПД, сети маленьких ВПП, пилотов и всей прочей атрибутики «крылатой страны».
Приехали.
Давайте уж сравним РФ и СССР:
В 2013-м году, была создана Комиссия при Президенте Российской Федерации по вопросам развития авиации общего назначения.
Наши, связанные с небом "учёные мужи", приободрились и начали выдавать в массы доклады с оценкой состояния АОН в России.
http://www.aviationunion.ru/Files/Barsuk_prez_19042013.pdf
На первый взгляд, тут всё ладно. И источник авторитетный (Аж целый Сибирский научно-исследовательский институт авиации имени С. А. Чаплыгина) и циферки красивые...
НО Я ЛИЧНО заявляю, что в докладе кое-чего не хватает.
Во первых, в начальных классах, меня учили, что нельзя складывать грибы с помидорами, огурцы с морковками и cessna\piper c Ан-2.
Во вторых, в докладе еще не фигурирует понятие «частной\гражданской» и лёгкой авиации в новом смысле.
А что же в докладе?:
Самолёты посчитали "по головам" и на этом основании выкатили стратегию развития малой авиации в России, оперируя парадигмами существовавшими в СССР и не делая акцента на том, что количество пассажирских мест на условное "воздушное судно" у США, СССР, и России отличается.
В то-же время, другие «учёные мужи» в другом докладе, считают пассажиропоток, и рапортуют о превышении показателей пассажирских перевозок современной России над СССР, лишь вскользь упоминая о том, что структура парка воздушных судов не похожа на советскую, чем старательно маскируют перекос пассажиропотока в сторону магистральной авиации.
Я наверно не ошибусь, если скажу, что количество перевезенных авиацией пассажиров, больше зависит от «энергетической пайки» и уровня дохода по ППС на жителя той или иной страны. Так как одни и те-же 2000 магистральных бортов могут перевозить и 50 и 100 млн пассажиров в год. Так что лично я считаю численное сравнение пассажиропотока, для этой статьи не столь важным.
График зависимости пассажиропотока от энергетической пайки пусть считают другие и в другой статье.
Я считаю, что для понимания вектора развития, нужен другой… относительный показатель «условного борта», который даст реальную возможность сравнивать разные подходы к развитию авиации.
Я возьму на себя смелость такой показатель придумать.
Как куда-же мы движемся:
Показатель «Количество Пассажиров Воздушного Судна» (КПВС) — это простенький, но пригодный индикатор, для понимания тенденций развития гражданской пассажирской авиации и показывает число пассажиров, на которых можно возложить затраты на поддержание лётной годности, и административные процедуры в год
Перевезенных пассажиров в год \ количество бортов ГА = КПВС. (Очень просто)
Я не учитывал среднюю продолжительность полёта «условного пассажира», но давайте простим мне этот просчёт.
Например… Россия.
Я не нашёл точных данных о количестве воздушных бортов в России на сегодня, но если судить по численности бортов Аэрофлота... то по состоянию на 01.12.2020 в Аэрофлоте эксплуатируется 244 самолёта.
В 2019 -м году аэрофлот занимал примерно 8.9 % пассажирских перевозок (11.5 млн чел)
Итого получаем примерные 2800 бортов ГА, которые перевезли 128 млн пассажиров в 2019-м году.
Показатель КПВС = 45714
То есть… один условный борт, за 1 день перевозит 125 пассажиров… насколько это корректно — судить вам, но мне данная цифра кажется реальной.
В России, в условиях высоких стандартов, предъявляемых к эксплуатантам воздушных судов, в межвидовой борьбе безоговорочно победили магистральные лайнеры, так как капитальные затраты на поддержание лётной годности можно размазать аж на 45 тыс пассажиров, а административно сопровождать нужно всего лишь 2800 бортов.
(оптимизация затрат во всей красе!!!)
Но магистральные лайнеры можно применять далеко не везде, а Россия огромна…
Данный КПВС говорит, что количество пассажиров на условный борт в России растёт даже по сравнению с СССР, так как пассажирский трафик ГА СССР был сильно «разбавлен» малой авиацией, которая (к слову) находилась на казенном счету и была планово-убыточной.
Факт плановой убыточности малой авиации СССР бросает тень на перспективы малой авиации сегодня (от 10 пассажирских мест). Но не о том сейчас…
Считаем показатели АОН:
Если подсчитать КПВС для АОН США на 2011-й год, то он равен 728.
КПВС для лёгкой авиации СССР 1991 года = 2089 Что не удивительно, так в СССР администрирование полётов было централизованным, что и приводило к укрупнению «условного борта» по сравнению с западом.
КПВС для АОН современной России… практически равен нулю… в любом промежутке времени.
И не надо думать что я либераст… или преувеличиваю. Просто согласно законодательству РФ, АОН не может осуществлять гражданских пассажирских перевозок.
История Российской АОН и частной авиации, началась только в начале 90-х. Тогда и из ГА СССР вывели часть воздушных бортов с формулировкой "гражданская авиация выполняющая оборонно-мобилизационные задачи и полёты не за плату". (Класно да? Мне тоже понравилось)
Конечно потом одумались и сказали что АОН - это «гражданская авиация, не используемая для осуществления коммерческих воздушных перевозок и авиационных работ»
Фишка в том, что в России я гипотетически… могу купить МИГ-29
Далее зарегистрировать его как ЕЭВС, назвать его СС-29 «Самолёт самодельный — №29» и летать на правах АОН.
Можно даже купить боинг 747 и в ЕЭВС даже не переводить.
С одной стороны… это либерализм чистой воды, но с другой, есть фактическая невозможность легального заработка.
Так АОН превратилась в «Игрушки для обанкротившихся условных Дерипасков»
Наши законы:
Я наверно не ошибусь, если скажу, что первопричиной отсутствия частной и фактической гибели малой авиации - это наша законодательная база.
Комиссия при Президенте Российской Федерации по вопросам развития авиации общего назначения, в 2013-м году опубликовала доклад:
- Вопросы совершенствования государственного регулирования развития авиации общего назначения.
Пара выдержек из текста:
Действующие в Российской Федерации законодательные и нормативные правовые акты в области авиации (воздушное законодательство) не обеспечивают правового регулирования авиации общего назначения в той мере, в которой это необходимо для развития названной части гражданской авиации и формирования ее рынка.
В первую очередь, безусловно, речь идет о Воздушном Кодексе Российской Федерации, который вопреки Конституции Российской Федерации не соответствует положениям ратифицированных российской стороной международных актов (Конвенция о международной гражданской авиации), не дает представления о предмете регулирования авиации общего назначения, не закрепляет возможность осуществления в рамках АОН какой-либо коммерческой деятельности, в том числе авиационных работ, допускает двоякое толкование в части положений АОН тем самым существенно сужает спектр возможностей для участников авиации общего назначения, делая данный сектор авиации экономически не привлекательным.
Это отличный доклад, хотя-бы потому, что люди в высоких кабинетах начали осознавать, что «Частная\Гражданская» авиация и легкая авиация — это не одно и то-же.
Но еще есть факт, что если магистральная, малая и частная авиация будут функционировать по единым административным правилам, под крылом единой для всех «авиационной безопасности» маленький КПВС обязательно приведёт к удорожанию билета на самолёт малой авиации и конскому ценнику за полёт в четырёхместной cessna….
Это и вопрос и ответ одновременно.
С одной стороны, невидимая «рука рынка» подталкивает к мыслям о низкой рентабельности малых самолётов, с другой есть понимание, что эта рука не самостоятельна и нет четкого понимания мотивации тех, кто этой рукой управляет.
Результаты:
В начале статьи, я указал, что на облик авиации в стране действуют различные силы и можно констатировать победу «Администрирования» и «Авиационной безопасности», которые укрупнили «условный борт» до облика магистрального лайнера и отформатировали по своему разумению «Рынок» и «Технологии».
Совсем не удивительно, что в первую очередь, начали создавать турбовентиляторные моторы именно для магистральных бортов.
На 2021-год Россия создала ПД-14, войдя в элитный клуб производителей современных турбовентиляторных моторов… Победа!!
Из всех утюгов и форточек мы только и слышим про МС-21.
А что с турбовинтовыми?
«Не было-бы счастья, да несчастье помогло».
Дело в том, что трудяга АН-2, на котором летала вся малая авиация СССР, более не может летать и ему срочно нужно искать замену. Это была очень интересная и поучительная история с ТВС-2ДТС "Байкал» и финансированием по остаточному принципу с попыткой впихнуть в АН-2 американский турбовинтовой мотор и дорогие композитные крылья, с конструкторским бюро, зарегистрированным на территории фанерного завода… и много весёлого и интересного…
На данном этапе, апофеозом этой истории стал увесистый пинок от ВВП, который вылился в проект ЛМС-901 с Климовским газотурбинным мотором ВК-800
Но это уже другая история. И мотор пока не готов… и самолёт обещают «прям завтра» после обеда, но работники ПАО МИЭА относятся к данным заявлениям с изрядной долей скепсиса.
А что с поршневыми моторами?
А у нас, на данный момент их нет. Переориентация на газотурбинные двигатели принесла свои плоды. Ныне в России почти не осталось компетенций для производства поршневых авиадвигателей (АПД).
Попытки разработок, по моему субъективному мнению, сильно похожи на скачки по граблям с попыткой загрузить отечественную «науку» и наработать утерянные компетенции.
На ЦИАМ возложена сложнейшая задача, по восстановлению целой отрасли малой и частной авиации.
Но сейчас ЦИАМ пытается понять, что нужно сделать с самым дорогим из всех найденных в России, 500-от сильным бензиновым мотором AURUS от проекта «кортеж», для того, что-бы он мог летать. Предположительно… его стоимость составит 7 миллионов рублей.
https://rg.ru/2020/11/23/dvigatel-limuzina-aurus-adaptiruiut-dlia-aviacii.html
Из 500-т сильного мотора можно сделать двухмоторный самолёт на 10 -12 мест.
Или 6-и местный одномоторный самолёт.
Но есть и три печальных факта.
1) В классе 500 л\с авиационные инженеры начинают тяготеть к ТВД
2) печальный опыт планово-убыточных авиа-отрядов Ан-2 в СССР бросает тень на коммерческую обоснованность создания воздушных судов на 12 мест, что косвенно намекает на гос-субсидии. (это же справедливо для ЛМС-901)
3) В России не производят авиационный бензин 100LL, а 98-й не так хорош для авиации в принципе, при работе на высотах выше ЕМНИП 5000. (Ну может быть они эту проблему решат).
Для частной авиации у ЦИАМ тоже кое-что есть на замену Rotax 912.
Это мотор РПД-150Т и РПД-100
https://avia.rusarmyexpo.ru/keythemes/vehicles/rpd-150t
Больше всего мне нравится строчка из ТТХ
Топливо : АИ-95, Б-91/115, пропан-бутан. (В части пропан-бутан)
Информации в интернете по РПД мало… нашёл я её практически случайно и судя по скудности пресс-релизов, и склонности нашей власти «выкатывать» «авангарды с кинжалами» как чертей из табакерки, можно сказать, что у частной авиации в России надежда таки есть.
Но пока это только надежда….
А давайте пофантазируем:
(представим что ИП-шникам разрешили возить пассажиров, сертифицировали наконец частные борты, соблюли меры безопасности и упростили админ-процедуры… и вдруг маленькие самолёты заполонили небо):
Предположим, что самолёт будет полностью загружен заказами.
Цена нового самолёта cessna 172 — 15 млн руб.
Ресурс планера неограничен.. но давайте возьмём где-то 10 тыс часов.
Для cessna 172, при налёте в день по 8 часов в течении 200 ясных и облачных дней (исключаем пасмурные) в центральной России получаем 1600 часов в год при среднем времени полёта 1 час.
За это время Cessna пролетит 361600 км с тремя пассажирами на борту.
Имеем расходов (берём по максимуму!!!):
— «оверхол» (капиталка мотора по регламенту через 2000 часов) 1.5 млн руб но мы будем «капиталить» мотор на 1600 часах, раз в год.
— расход топлива 4.8 млн руб
— работы по регулярному обслуживанию и поддержанию летной годности. (возьмём примерно и с запасом, так как я тут могу ошибаться) 300 тыс в год.
— Стоянка 120 тыс в год
— Зарплата пилоту 1500000 в год.
— «Выпускные» диспетчерам от 800 тыс до 1 млн (возьмем 1 млн)
— Добавим миллион на взятки например ( чего мелочиться то?)
— И миллион на «вдруг мы что-то забыли посчитать»
— И еще амортизацию стоимости самолёта делённую на шесть (по числу оверхолов до достижения 10 тыс часов). 2500000
Итого 12720000руб за всё (Зарплату директору и бухгалтеру не считал)
Итого получается примерно 11 руб. 72коп. за 1 км пути для одного пассажира.
Чистая стоимость лётного часа cessna 172 составила 7950 рублей, с учётом зарплаты пилоту.
А это значит, что стоимость билета из Смоленска в Брянск (250 км) может составлять от 2930 руб что на 1000 руб дороже билета на поезд в купе, но данная цифра лично мне внушает оптимизм ,так как сейчас, за 1 летный час просят 17 тыс рублей.
Так-же учтём еще и то, что в расчёте я взял цену за американский самолёт, импортный «оверхолл» раньше срока, условные «взятки», неучтённые расходы.
Реальная стоимость летного часа отечественного самолёта из сегмента частной авиации, может составлять от 10 руб на 1 км пути.. а то и меньше.
(К слову так) 50 км за 500 рублей я еду на «ниве шевроле», если еду один.
А как правило я еду один и без багажа.
Я лично не спец, но мне кажется что такая цена вполне устроит не только жителей удалённых сёл всего Зауралья, но и центральной России.
Данный расчёт базируется на том, что средняя продолжительность полёта будет в районе 1 часа.
При полной загрузке воздушного борта, КПВС составит 1600… но это не реально.
В реальных условия, загрузка составит 50-80% и длительность полёта может быть больше часа, а лётных дней меньше.. и при этом КПВС составит 700 — 1000, что примерно соответствует показателю АОН в США за 2011-й год.
Ресурс самолёта в таком случае составит 10 -15 лет, что тоже выглядит реально.
Этическая сторона вопроса (О безопасности):
Так вот о катастрофах и авиационной безопасности.
Если уж мы посчитали, что стоимость билета на частный рейс может быть сопоставима с билетом на поезд или такси, то почему-бы не сравнить частную авиацию с наземным транспортом.
Наше авиационное начальство, считает, что несёт ответственность за ситуацию в воздухе и если какая-то фигня с неба прилетит и убьёт твоего сына, то это «харам» и за это сядет условный чиновник из РосАвиации, а офисные клерки, кривясь от ужаса, будут заносить этот случай в статистику позора нашего великого отечества. И по этому будут выставлять к авиаторам требования, которые выпустят в небо только самых лучших (или самых богатых, так как PPL стоит 10 тыс долларов).
При этом… пару дней назад, на Новорижском шоссе, водитель самосвала врезался в колонну военнослужащих, убив 4-х человек.
И никакой «условный чиновник» за это в тюрьму не сядет и имя его на стене позора не появится. И именно водитель будет признан виновным и получит реальный срок.
Кому как, но я считаю это политикой двойных стандартов…
Наше общество, в случае с наземным транспортом, эволюционировало и взяло на себя ответственность за катастрофы и аварии и сравнивая авиа и наземный транспорт, не стоит забывать о существовании мотоциклов…
Частный самолёт от 1 до 3-х пассажирских мест, корректней сравнивать не с автомобилем а именно с мотоциклом.
Да и есть еще такой момент… Россия огромна и разгильдяю на не обслуженной cessna есть где упасть, никому не навредив.
Резюме:
Возможно кто-то поймёт, что из Усть Чугуевска в Лесинку (Названия вымышлены) проще привезти продукты на самолёте грузоподъёмностью до 250 кг. и не гонять туда бандуру типа АН-2, грузоподъёмностью полторы тонны.
Да и из Смоленска в Брянскую область, для проведения инвентаризации сети магазинов «Дикси» можно летать на частном борту.
Я работал этим ревизором... и расцеловал бы того, кто после двух недель напряженной работы, после последней 16-и часовой ночной смены, вернул меня домой из Злынки или Почепа в Смоленск за вменяемые деньги.
А я (не из за экономии) ехал автостопом из Злынки (город 5000 чел) до Брянска и только потом, если сильно везло, то на автобусе до Смоленска и прекрасно помню, насколько «безопасны» были мои поездки (особенно зимой). А уж здоровья сколько я там оставил.. так то не счесть.
Развитие авиатранспорта как представляет товарищ с АШ
Комментарии
под такие самолеты взлетные полосы 500 метров поля + плюс подходы к площадке. Час работы грейдера т немного прикатать
Все просто и дешево, пока сам не начнешь платить за свои хотелки. Ну и стоимость самой земли не забудьте добавить.
все заброшенные площадки для авиахимработ. Только в Ленобласти порядка сотни площадок. А ведь есть еще бывшие военные аэродромы. Возьмите Лодейное поле
Ну не знаю. Если это где-то в глуши, зачем вам туда летать.
Если это вблизи городов и инфраструктуры, а земля ровная, есть электричество и т.д. - ваш прямой конкурент за землю это коттеджные поселки, т.е. как ориентир цены за сотку для этого аэродрома берите поселки.
Плюс насколько я понимаю помимо самой взлетной полосы есть какая-то полоса отчуждения, где ничего строить нельзя, эта земля тоже должна закладываться в себестоимость аэродрома.
По поводу земли могу посвятить, так как недавно покупал землю под дом.
Есть несколько типов земли и у каждого типа есть есть классификатор ВРИ Вид Разрешенного Использования.
Типы:
- ИЖС - дорогая земля под жительство и прописку
- Сель-хоз земля
Так вот на ИЖС строить ВПП нельзя точно
А сель-хоз земля дешевле в десятки раз.
Но там надо ВРИ смотреть, так как я думаю, что не каждый ВРИ подойдет под ВПП.
Если цепляться за формальный статус земли, на сельхозке строить нельзя вообще ничего капитального.
Но я смотрю не на формальный статус, а на суть вопроса. Статус земли может менять общество согласно порядоку, определенному в законе.
Суть вопроса же в том, что для аэродрома нужна ровная площадка, нужно электричество, нужны дороги. То есть все то, что нужно и застройщикам под ИЖС (в отличие от сельхозки).
Ну и еще вокруг аэродрома возникает куча площадей с ограничениями. Это тоже издержки.
Сколько вас там таких любителей полетать? вы уверены, что все эти издержки вам по карману? Или хотите, чтобы общество платило?
Ба... ну вы загнули. И всё либо мимо, либо спорно.
На сельхозке под СНТ капитально строить можно и нужно!!! И построил и там прописан и вам советую.
Статус земли вы менять замучатесь. Это я вам 100% говорю.
Как минимум под ИЖС
Электричество и дороги - это не признак земли ИЖС!!!
Электричество возле ВПП - это обязательный атрибут только на хабах.
Земли пригодной под ВПП в России до "едрене фени". В Подмосковье программа есть "Мой Гектар"
Общество и так платит за дороги!!!
А на счет ограничений на землю вокруг аэродромов... ну надо посчитать, но опять-же. Это 100% сельхозка и ценник с ИЖС не сопоставим.
Да и проблема не в том, что земля... или электричество.
Признанная проблема - это правовой статус АОН.
Да, я не юрист, в терминах наверное накосячил.
Но как это работает на практике прекрасно знаю.
ОЧЕНЬ много земли, где строить нельзя ничего капитального. И дачи тоже. Забор вон недавно ставили на такой земле, так даже столбы без цемента требовалось делать. Я это называют сельхозкой. И дорог и электричества там обычно нет. Не знаю какие там аэродромы вы будете делать без электричества и цемента.
А то что под дачи уже отдельно выделяется в зональности, и тем более ИЖС, ценник земли там совсем другой.
Да. Земли где ничего строить нельзя много... но тут есть заковыки и много.
АОН - это совокупность тем.
Земля под ВПП и её правовой статус - это одна из них.
Можно и это разобрать со временем.
В конце концов... есть кадастровая карта :)
Вот профессионалы эти «заковыки» знают уже давно и наизусть. Нельзя брать один отдельный элемент системы и упираться только в его проблемность, он обязательно потянет за собой лавину других «заковык», потому что он неразрывно связан с другими «заковыками».
так я же говорю. Строить не надо. Их полно, площадок пригодных для малой авиации. Несколько тысяч по России заброшенных площадок для авиахимработ
Перевозка пассажиров требует обязательного контроля безопасников. Себя, сотрудников или сослуживцев можно возить и без. А коммерческих пассажиров, которым для доступа на борт воздушного судна достаточно купить билет, нельзя.
Что приводит к минимум 30 человек наземного персонала, и убивает на корню любую коммерцию в деле малой авиации.
>>>>> Перевозка пассажиров требует обязательного контроля безопасников. Себя, сотрудников или сослуживцев можно возить и без. А коммерческих пассажиров, которым для доступа на борт воздушного судна достаточно купить билет, нельзя. Что приводит к минимум 30 человек наземного персонала
Вы капитан очевидность.
А скажите мне вот что... где были эти 30 человек, когда пару дней назад, водитель грузовика убивал четырёх военнослужащих на Новорижской трассе?
это не в глуши. Военный аэродром на окраине города. Полоса 3000 метров. Для истрибителей ПВО. Раньше самолеты Ту-134, Ту-154 садились на него как на запасной аэродром. Раз сам летел из Москвы пассажиром, Ленинград закрылся. Сели в Лодейном поле, сидели три часа пока в Питере погода не улучшилась
А чем ИЖС лучше АОН? В ваших терминах коттеджи это тоже отвлечение ресурсов. А авиа- и двигателестроение - это развитие технологий, материалов, которое тянет за собой их производство, станкостроение и т.д.
Так владельцы коттеджей и не требуют дотаций, они (дотации) идут на МАССОВЫЙ продукт.
Тут Вы поторопились с ответом. Программ поддержки ИЖС много
https://www.forumhouse.ru/journal/articles/9851-lgoty-na-stroiku-obzor-g...
ипотечные программы? это помощь вовсе не лохам, а ростовщикам, чтобы им проще было снимать с лохов стружку.
Вы, кстати, подняли отличный вопрос. Что является НЕ паразитарным сектором?
Очевидно, что город мурайвейник а ля Китай с домами по 30 этажей и хорошим транспортом внутри города и к соседним городам побьёт по любому экономическому показателю деревню. Поэтому они и вымирают.
Очевидно, что в этом случае снаружи городов останется только сельхоз и шахты. Ну и армия со своими заморочками.
Не уверен, что граждане страны согласны с такой постановкой вопроса.
Но это совершенно точно дешевле и эффективнее чем то, что есть сейчас. Ибо ночные клубы и гелендвагены точно также не эффективны и паразитарны. Но везде, кроме СССР, были.
Конечно, мегаполисы с человейниками (а лучше общежитиями при предприятиях) и общественным транспортом самые энергоэффективные. Остальное паразитарные сектора.
Не надо впадать в крайности.
Так пипер нам можно или нет? Или любой другой самолёт с взлётным весом до полутора тонн?
В яблочко!!!
Сымаю шляпу
Алекс.
Нужно понимать, что слово "дешево" - это продукт сравнения чего-то с чем-то.
Даже моей жене с ребёнком, для прохода к ЖД станции требуется пешеходная дорожка длинной 250 метров, стоимостью 100 тыс руб.
А километр широкоформатной автодороги столько стоит стесняюсь спросить?
В то-же время, ВПП для АОН - это кусок поля, по которому прошли грейдером.
Тут не нужна супер-калькуляция.
Конечно транспортные хабы для АОН - это другой расклад. Там нужны и диспетчерские и заправка и гостиница и.т.д
Но хабов нужно не так много.
Даже ЦИАМ такую концепцию описывает как основную.
Вот уж не думал, что по этой части вопросы возникнут.
Хотя и по этой теме можно статейку накатать.
Все верно, и ЖД инфраструктура не бесплатна. Но там такие дикие тоннокилометры полезного продукта возникают каждый год, что вся эта себестоимость приведенная к тоннокилометру груза говорит,что ЖД очень физически хороший вид транспорта, уступающий только морскому.
Про авиа такого не скажешь никогда.
Но то, что вы говорите - это не удивительно.
Как минимум вагон ЖД не отапливается, не чистится... это вообще стальная коробка и в массовых грузоперевозках, авиация ЖД транспорту конкуренцию не составит никогда.... даже при адских субсидиях.
То доказал еще Геринг при осаде Сталинрада. (Хотя на деле, он доказал это раньше.. по моему род Дубной.. но не суть)
Но мы то говорим о пассажирских перевозках и пассажирском транспорте.
Я вот смотрю на Ласточку или Сапсан...
Смею заметить, что на содержание дорог траятится 0.7 трлн руб ежегодно. и эти затраты в стоимости авто-километра никто не учитывает!!!
Бог велел делится!!!
Никто не учитывает - смелое заявление. Все затраты заложены в бюджете, а полезный выхлоп заложен в статистике по грузоперевозкам.
Да. 0.7 трлн в расчете стоимости авто-километра никто не учитывает.
Ну может учитывает... где-то в отчётах.
Но в публичных цифрах точно не учитывается, так как считают расходы ФИЗИЧЕСКОГО ЛИЦА а не абсолютные цифры.
https://news.drom.ru/54622.html
Подготовка пилотов начинается с планера. В США 2000 планерных клубов, где подросток от 14 лет может вдоволь налетаться, купаясь в адреналине, от 1$ за час полета. И, как следствие, 20 000 профессиональных пилотов, и ни одной катастрофы реактивных пассажирских самолетов с 2001 года.
А у нас, все катастрофы последних 20 лет связаны исключительно с человеческим фактором.
Ни одной аварии по причине отказа техники или критических погодных условий, за последние 20 лет не было.
я бы этого не утверждал
Твое (и мое) мнение мало чего стоят. То, что за последние 20 лет все катастрофы пассажирских реактивных самолетов произошли исключительно по вине пилотов, это заключение МАК.
По вине техники разбился только 60-летний АН-2, отказал двигатель.
заключения МАК, совсем не аргумент. Это тема для отдельной статьи. Проще всего списать на пилотов. Тем более и доказывать ничего не надо - они погибли. Последние двадцать лет это основной способ расследования.
+
И еще 2 боинга последней модификации.
Вообще не так. Опять человеческий фактор. Вопрос кого больше винить - пилотов или составителей летной документации.
Эту ссылку уже приводил, но для понимания реальной ситауции она хороша
https://youtu.be/hYTm_d4pbHQ
Категорически поддерживаю и согласен.
более того, АОН не просит ничего (создания аэродромов и т.п.) просят только не мешать:
ввозить технику, которую сами не производим,
не запрещать полёты.
Наркодиллеры хотят примерно того же. Разрешим?
А что... наркодиллеры не могут провезти наркоту на автомобиле?
Так давайте авто запретим.
Да нет, ты не понял. Наркодиллеры
- ничего от государства не просят
- просят только не запрещать ввозить препараты, которые в стране не производятся
- просят не мешать распространению
то есть, тоже самое, что и любители малой авиации.
Ну... это же чистейшая манипуляция :)
В таком контексте... все мы немного наркоманы и каждый по своему.
Какой-то крайне несуразный аргумент.
ЛГБТ + педофилы:
- ничего от государства не просят
- просят только не запрещать свою пропаганду и
- просят не мешать распространению
Но АОН здесь вообще ни при чем!
Ну... для него видимо... нарко-траффик - это больное.
Человек, вместо нормального слова "отзыв", применяющий "фидбэк" для меня лично переносится на несколько ступеней вниз, а его "мысли" хочется отправить в унитаз.
Увидел в начале "фидбэки" - оппа, маркер.
Решил проверить - точно, работает, очередной понос.
через что, простите? Чур?
Да хрен с ней уже, с безграмотностью.
Но у данного троля все строится на предположениях, передергиваниях, реальной фактуры нет.
И все это замешано на банальном незнании матчасти вкупе с периодическим откровенным враньем.
В результате бредятина.
Критиканство.
Это не отменяет того, что малая авиация у нас в загоне. И это связано с тем, что законы делают это слишком сложным и затратным.
Насчет есть где упасть. Знал бы прикуп - жил бы в Сочи! Хоть cessna обслуживаемая, хоть нет, все не просчитаешь даже 75%. Соломку не подстелишь где падать. В 77 году работая на АХР после отрыва затрясло двигатель, а затем вырвало клапанную крышку. Командир вырубил двигатель, довыпустил закрылки, я закрыл створки капота, нажал кнопку тушения двигателя. Мы плюхнулись в конце полосы и выкатились в кусты. Самолет пытался встать на нос и я мордой об штурвал, чуть не выбил глаз и в трех местах сломал челюсть., как мне потом сказали в госпитале не хрен летать с открытым ртом. Но в целом самолет оказался без повреждений (за исключением двигателя).
Дичь всё это. Забудьте!..
Перспективный чат детектед! Сим повелеваю - внести запись в реестр самых обсуждаемых за последние 4 часа.
Страницы