Проект пассажирского самолёта "Boeing" Model 437 (США. 1947 - 1950 год)

Работы над самолётом, получившим обозначение Model 473, стартовали летом 1947 года, ещё до первого полёта ХВ-47. Требовалось создать пассажирский лайнер на 30 человек, со скоростью не менее 900 километров в час. С 1947 по 1950 год было проработано более 100 вариантов Model 473, к сожалению, мне удалось найти менее четверти из них, но и даже так рассказ получился бы крайне длинным и потому я постараюсь быть покороче. Первые варианты Model 473 заимствовали от ХВ-47 всё что могли: крыло, хвостовую часть, двигатели. Главным отличием стал отказ от J35, размещавшихся в отдельной гондоле, поскольку нужные характеристики достигались и без них. Переработанный фюзеляж стал шире и короче и вмещал 24 пассажира. Кабину пилотов так же увеличили, установив остекление, заимствованное от Stratocruiser, и разместили в ней пять членов экипажа. Исследовалось несколько вариантов от 473-1 до 473-5, отличающиеся расположением двигательных гондол, различной механизацией крыла и конструкцией шасси.

Начиная с десятой модели инженеры Boeing попробовали сменить двигатели у самолёта. Четыре J35 отлично подходили для военных, но вот у частных авиаперевозчиков их расход топлива и необходимость обслуживания не вызывали восторг, и легко могла повториться ситуация как с Boeing 377. Потому вместо них было решено использовать британские двигатели Rolls-Royce Nene. Хоть два Nene и немного уступали по мощности четырём J47, в итоге её было достаточно для авиалайнера. Так же решился вопрос с шасси. Что бы разместить его в фюзеляже основные стойки шасси были смещены вправо относительно линии симметрии, слева располагались выходы из самолёта. Тем самым удалось решить проблему, хоть самолёт и потерял все пассажирские люки справа.

Осенью 1947 проект Boeing Model 473-12 был показан представителям авиафирмы PanAm, основному возможному заказчику лайнера. Самолёт не произвёл должное впечатления и был раскритикован за малое количество пассажиров, минимальный багажный отсек, сложную конструкцию шасси. Стало ясно, что проект нуждается в полной переработке. Поскольку планировалось увеличить самолёт, пришлось снова вернуться к четвёрке двигателей, но теперь это уже были Westinghouse J46, серьёзно превосходящие J35. Крыло и хвостовая часть снова не претерпели особых изменений, в отличие от фюзеляжа. Он был серьёзно переработан и увеличен, что бы вместить до 40 пассажиров и их багаж. Для достижения лучшей аэродинамики переработали кабину пилотов, конструкция которой была позаимствована с перспективного ХВ-55, также вернулось обычное расположение центральных стоек шасси. В дальнейшем с тринадцатой по пятнадцатую модель прорабатывались различные варианты крыла лайнера с продувкой макетов в аэродинамической трубе.

Кроме вариантов самолётов с классической компоновкой в Boeing исследовали и нетрадиционные варианты. Так восемнадцатая и девятнадцатая модели были выполнены по схеме "летающее крыло" и не имели с изначальным прототипом В-47 почти ничего общего. В обоих проектах ощущалось серьёзное влияние разрабатываемого в тоже время YB-49. Так, например, размещение двигателей в варианте от Boeing полностью копировало решение, применённое в бомбардировщике Northrop. Пассажирский салон на 43 человека располагался в центральной утолщённой части и был полностью лишён даже подобия иллюминаторов. Отсек для багажа был размещён по бокам от пассажирского, далее располагались баки. За счёт увеличения запаса топлива удалось увеличить и дальность полёта лайнера, но возрастание массы привело к тому, что четырёх двигателей уже не хватало, и в девятнадцатом варианте предусматривалась установка ещё двух дополнительных двигателей во внешних гондолах. Несмотря на перспективность конструкции от дальнейших работ по нетрадиционным компоновкам было решено отказаться, поскольку они требовали множества дополнительных исследований.

После увеличения самолёта Model 473 практически потерял унификацию с В-47 и было решено использовать для дальнейшего развития проекта наработки с разрабатываемого в тоже время ХВ-52. Так на Model 473 перекочевала кабина, конструкция некоторых элементов фюзеляжа, в тоже время от В-47 пришли новые двигатели J-47. К весне 1948 года вариант Model 473-23 был выбран как окончательный для дальнейшей проработки и даже был представлен в прессе. В целом в Boeing считали возможным построить первый прототип к концу 1949 года, а с 1951 года запустить самолёт в серийное производство. Но тут в снова вмешались представители авиакомпаний - всего за несколько лет пассажиропоток через Атлантику не только достиг довоенных значений, но и вырос в разы и продолжал ускорять рост. Было ясно, что лайнер, перевозящий всего около 40 человек, на атлантических линиях (а именно для них предназначался Model 473) будет просто экономически невыгоден. К тому же шансов обогнать британцев с их de Havilland Comet не было а значит торопиться уже не требовалось, англичане всё равно будут первыми. И Model 473 снова отправили на доработку.

Согласно новым требованиям предстояло разработать самолёт способный перевозить минимум 100 человек. Это привело к кардинальной переработке проекта, но задачу снова удалось упростить за счёт ещё большего заимствования деталей у ХВ-52. Теперь крыло и хвостовая часть были полностью взяты именно у него, фюзеляж значительно увеличился так же с применением наработок по будущему Stratofortress. В итоге от изначального В-47 остались гондолы и некоторое внутреннее оборудование. В варианте Model 473-25 удалось расположить 82 пассажира, но снова возникла проблема с размещением багажного отделения, и стало ясно, что простым использованием фюзеляжа от ХВ-52 не обойтись.

Фюзеляж Model 473 был значительно расширен в нижней части для размещения там багажа пассажиров. Это позволило серьёзно освободить место в салоне и увеличить количество пассажиров, было проработано несколько вариантов самолёта на 80, 92 и 102 человек. Последний из них, Model 473-29 является самым большим во всём ряде проектов. Но даже он снова не удовлетворял требованиям - на этот раз уже по цене, она почти догнала стоимость ХВ-52, что было неподъёмно практически для всех частных авиаперевозчиков. Было решено пока отказаться от попытки создать самолёт на 100 пассажиров и сосредоточиться на более достижимой цифре.

Начиная с тридцатой модели, было решено создавать самолёт способный перевезти только 60 пассажиров на скорости до 900 километров в час на дальность в 6500 километров. Фюзеляж снова уменьшился и, хоть в нём и продолжали использоваться некоторые наработки по ХВ-52, его конструкцию можно было назвать оригинальной. Так же с нуля было создано хвостовое оперение, серьёзно доработана механизация крыла. Количество двигателей вновь вернулось к более экономичным четырём. В последующих моделях исследовались различные варианты размещения крыла, конструкции хвостового оперения. Прорабатывались варианты самолёта для использования на маршрутах внутри Америки с уменьшенным фюзеляжем.

К сожалению, дальнейшее развитие Model 473 пока плохо известно. С каждой новой моделью самолёт всё больше и больше лишался узлов от бомбардировщиков. Совсем самостоятельным стала конструкция крыла, исчезли гондолы от В-47, появилась кабина новой формы. Пропало даже велосипедное шасси, являвшееся практически фирменным знаком Boeing того периода. Многие решения были позаимствованы у британского de Havilland Comet, который был изучен американскими инженерами зимой 1950 года. В итоге венцом развития стал Model 473-60, в котором найти черты военного самолёта можно было только с лупой. Это был 60-местный лайнер, 15 мест первого класса, остальные эконом. Расчётная крейсерская скорость 950 километров в час, дальность полёта 6400 километров. Проект был показан представителям авиафирм в июле 1950 года и вызвал неподдельный интерес, некоторые даже захотели сделать предварительный заказа на самолёт.

Несмотря на принципиальную возможность построить самолёт уже к концу первой четверти 50-ых годов, в Boeing приняли решение переработать конструкцию, полностью избавившись от бомбардировочного наследия. Наработки по Model 473 сначала были переданы группе инженеров, ведущих работу по созданию улучшенного варианта Boeing 377 - Model 367. А потом, в 1951 году, после совмещения наработок обеих групп был дан старт новому проекту - Boeing Model 707. Но это уже другая история.

Как показало время, это решение руководства Boeing было правильным. Построенный наспех de Havilland Comet прославился своей ненадёжность и серьёзно ослабил репутацию британской авиапромышленности. Да, США теоретически могли получить свой реактивный лайнер одновременно, а может и даже раньше, чем появился Ту-104, но с большой долей вероятности это была бы сложная и дорогая машина, так же не нашедшая успеха у покупателей как в своём время Boeing 377.

Источник - https://youroker.livejournal.com/