Широкое распространение зелёной религии на западе ведёт к насильственному принуждению людей к покупке и использованию электромобилей. Какими методами этого добиваются и к каким невосполнимым потерям ресурсов для человечества это приводит, мы неоднократно рассматривали. Я сейчас хочу рассмотреть такой необходимый инфраструктурный элемент, как создание широких сетей электрозаправок. (Давайте я уточню, что речь идет именно о специализированных электрозаправках, как аналоге топливных заправок).И такой вопрос, как их принципиальную убыточность.
Из последнего, что подтолкнуло меня к написанию данной статьи – это информация о том, что крупная европейская сеть электрозаправок в разы (а для некоторых моделей, на порядок) подняла стоимость заправки электромобилей.
Сразу скажу, что это статья скорее размышления «на обратной стороне конверта» и приглашение читателям поразмышлять и обсудить этот вопрос. У меня есть общее понимание проблемы и недостатков, но нет времени и возможности детально разбираться в расчётах и технико-экономических обоснованиях.
Почему электрозаправки будут принципиально убыточны ?
На обычной (нормальной) заправке человек оставляет 1500-2500 рублей и в т.ч. 300-600 рублей наценки. На один пост за час приходится от 5 до 10 машин. Следовательно, за час пик пост дает 3-4 тысячи наценки. Или в западных реалиях 40-50 долларов. Плюсом идёт примерно такая же (вероятно, даже несколько большая) наценка на сопутствующих товарах. (Если кто-то даст более точные средние данные (фактические) для страны и стран запада, то с удовольствием внесу правки в этот абзац).
Говоря о электрозаправках, мы прежде всего, говорим о проблеме долгого времени зарядки электромобиля. Сейчас зарядка аккумулятора зависимости от объёма, температуры и мощности, занимает от пятнадцати до сорока пяти минут. (для постов на 50 квт).
(3 минуты на этом графике видимо для очень небольших машин на очень мощных заправках)
Даже при получасовой зарядке, через заправку в час пик может пройти очень (и очень) ограниченное количество машин. А в связи с этим мы имеем:
- - маленькую выручку от продажи электричества;
- - маленькую выручку от продажи сопутствующих товаров.
За час может быть заправлено не более двух машин на один пост (для стандартных на сегодня заправках) . Скорее ближе к полутора. И в результате станция должна либо работать в убыток, либо сделать наценку для одной машины порядка 1400-2000 рублей (20-30 долларов) (при сравнимом количестве постов). Примерно 600 рублей на 100 км пути. Для сравнения это означало бы увеличение вдвое цены бензина на заправках.
Собственно, это и формируют вопрос, вынесенный в заголовок. Низкий «пассажиропоток» обуславливает принципиальную убыточность этого бизнеса.
Казалось бы, можно решить эту проблему увеличением постов зарядки? Или увеличением мощности (и, следовательно, сокращением времени) зарядки? Как бы да…, но нет… Мы упираемся в другую проблему - ограниченность подведённой мощности.
Обратите внимание: Для топливных заправок такой проблемы не существует в принципе. Несложно при необходимости удвоить, утроить "мощность" заправки за относительно небольшие деньги.
Хотя для многих - это не очевидно, но если мы в два раза увеличим количество постов, не увеличив в два раза подведённую к станции мощность, то количество заряженных автомобилей не изменится. Физика – эта проклятая лженаука, мешающая реализации светлого зелёного будущего, опять вмешается и уменьшит скорость зарядки каждого из электромобилей. И увеличение вдвое скорости (мощности) зарядки, увеличивая комфортность для водителей, не увеличивают количество заряжаемых автомобилей. Опять же без увеличения резерва подведённой мощности, количество заряжаемых автомобилей упрётся в предел мощности.
Понятно, что существует какой-то верхний потолок (какой ?) мощности, которую есть смысл подвести к одной заправке. Никто не будет проводить магистральную ЛЭП и строить мощную подстанцию ради одной, пусть даже и большой станции. Как показано ниже, проведенные исследования доказывают, что расходы на подведение мощности - это основная часть расходов электрозаправок и существует прямая зависимость - чем больше мощность, тем больше убыточность станции.
Из этих двух ограничений (количество постов/скорость зарядки и подведённая мощность) мы получаем задачу определения оптимального соотношения величины капитальных затрат, оперативных расходов и коэффициента загрузки станции.
Объективно существуют часы, в которые большинству людей удобно заправляться. Это часы пик работы заправки. В зависимости от сезона, месторасположения и прочих факторов они могут отличаться, но в любом случае существует один-два часа с максимальной потребностью в заправке, несколько часов со значительной потребностью, большую часть дня с минимальной потребностью и несколько часов с практически нулевой. Более того, обязательно существует явно выраженная сезонность и, следовательно, пиковая и средняя загрузка в горячий сезон будет значительно, возможно в разы больше, чем в низкий.
Следовательно исходя из ограниченности подводимой мощности и количества постов зарядки, мы можем сделать станцию со следующими профилями загрузки:
- - мощность и количество постов равно потребности в максимальный час пик в горячий сезон. То есть с полной загрузкой станция работает один –два часа в неделю в некоторые месяцы, но «никто не уйдёт обиженным». Очереди отсутствуют;
- - мощность и количество постов равно минимальной потребности в наиболее загруженные шесть часов в сутки в средний сезон. Станция работает с максимальной загрузкой шесть-семь часов в сутки большую часть года и большую часть этого времени есть машины, стоящие в очереди;
- - мощность и количество постов равно минимальной потребности в наиболее загруженные двенадцать часов в сутки. Станция работает с максимальной загрузкой двенадцать –тринадцать часов в сутки и большую часть этого времени есть машины, стоящие в очереди. В час пик очереди настолько большие, что значительная часть потенциальных клиентов уезжает искать другую заправку (если есть ещё энергия в батарейках) или часами стоят в очереди.
В первом случае станция будет убыточной потому, что капитальные затраты на строительство огромной станции (и подвод мощности) будут просто колоссальные, а коэффициент использования в среднем по году будет 10-20%. Данный вариант чисто теоретический, так как никто не будет тянуть мощную ЛЭП и ставить подстанцию, ради одной заправки. (ЛЭП это в предположении, что в округе очень много электромобилей);
Во втором случае станция будет убыточной потому, что капитальные затраты на станцию будет значительными, коэффициент загрузки будет 40-50%, и количество заправляемых машин объективно будет небольшим. При этом в часы пик обязательно будут очереди. Это скорее базовый сценарий для большинства заправок;
Ну и в третьем варианте при небольших капитальных затратах, количество машин всегда будет недостаточным ,чтобы окупить операционные расходы. То есть такие "заправки" могут существовать как дополнение к гостинице, кафе или торговому центру, но они не могут являться самостоятельным бизнесом.
Конечно, как в любом правиле, могут быть исключения, например, за счёт гос. дотаций (что не совсем корректно называть «прибыльным» бизнесом) или уникального расположения и возможности драть сверхвысокую цену с радужных владельцев электромашин, но в целом данный бизнес всегда был и всегда будет убыточным. Впрочем, как вся другая «деятельность», основанная на идеологии паразитизма и зелёной религии.
Обратите внимание, что тут мы ещё не дошли до крайне болезненного для радужных автовладельцев вопроса – о налогах и акцизах дорожного сбора. А ведь эти налоги зачастую составляют большУю или бОльшую часть стоимость топлива. Как известно, во многих странах мира формирование дорожных фондов для ремонта и развития дорожной инфраструктуры происходит за счёт акцизов на топливо. Это позволяет адекватно взимать данный налог с тех, кто больше инфраструктурой пользуется. Но … за исключением радужных владельцев электромашин.
Рано или поздно, если количество электромашин превысит гомеопатическое значение их заставят оплачивать пропорциональную часть расходов. Иначе инфраструктуру просто невозможно будет поддерживать.
Добавление акцизов к цене заправки полностью убьёт даже лёгкий намек на возможность получения прибыли на этом бизнесе.
Чтобы посмотреть, как все это отражается в реальной жизни, давайте переведем статью "Почти все станции высокоскоростной зарядки - убыточны" .
Nearly all' high voltage EV charging stations lose money
Разумеется в большинстве стран мира, владельцы заправок не будут сами тянуть линии и ставить подстанции. Для них это будут делать сетевые компании, которые потом должны получить адекватное вознаграждение за сделанные ими капитальные затраты. В Америке это делается через оплату тарифа "за пиковую мощность" (Demand charges - "по требованию"). При этом тарифе потребители платят не только за фактически потреблённые киловатт*часы энергии, но и за пиковую потребляемую ими мощность за период. Эта оплата идёт за киловатты выделяемой/резервируемой для них мощности. Это стимулирует потребителей к более равномерному графику потребления и позволяет сетям оплачивать как строительство, так и резервирование мощностей.
По мере того как, всё больше исследований указывают на невозможность развития инфраструктуры DCFC (электрозаправок) с существующими тарифами, энергосети начинают разрабатывать альтернативные тарифы для стимулирования электрификации.
На самом деле, невозможность развития заправок связаны с их врождёнными проблемами. Нельзя подвезти/зарезервировать мощность достаточную для покрытия пиков и быть при этом эффективным. Вполне возможно, что законодатели заставят энергосетевые компании взять на себя расходы по балансировке потребления сетей и резервирования пиковых мощностей генерации и сетей.
«Сегодняшняя экономика и средние тарифы на электроэнергию означают, что почти во всех сценариях DCFC теряют деньги», - пишут авторы исследования GPI Дейн Макфарлейн и Мэтт Пророк. Это «сценарий с курицей и яйцом». Более широкий доступ к зарядным станциям DCFC поможет ускорить принятие EV, «но зарядные станции DCFC будут в настоящее время терять деньги каждый год, пока увеличение использования EV не приведёт к увеличению количества потребителей зарядки каждый день».
Увеличение количества электромобилей не решит проблему, потому что проблема не столько в количестве машин, сколько в отличии на порядок между сезонными (суточными) пиками требуемой мощности и "обычными" периодами.
Обычно коммерческие промышленные потребители электроэнергии с высокой пиковой нагрузкой оплачивают тариф «по требованию», чтобы покрывать расходы на дорогую инфраструктуру. Для станций EV потребление энергии может быть интенсивным: станции с более чем одним постом могут требовать 1 МВт мощности, если несколько транспортных средств заряжают одновременно.
Исследование GPI показало, что, как правило, дешевле эксплуатировать одно зарядное устройство на 50 кВт и оно может работать в ноль, даже при менее чем десятке клиентов в день. А вот в большинстве других случаев, станциям DCFC очень трудно работать без убытков из-за платы за резервирование мощности.
В отчёте показано, что станции, с мощностью 150 кВт, могут работать в ноль примерно в половине случаев, но дальнейшее увеличение мощности делает практически невозможным безубыточность оператора станции, если только он не освобождён от платы за резервирование мощности.
150 киловатт - это три-шесть постов с пиковой заправкой 10-12 машин в час. Думаю, сложно окупить зарплату персонала с наценки от такого "пассажиропотока"
Поскольку инфраструктура DCFC считается жизненно важной для долгосрочного будущего электромобилей, коммунальные службы ищут альтернативы.
В прошлом году Pacific Gas & Electric предложила новый тариф зарядки электромобилей, чтобы стимулировать новые инвестиции в инфраструктуру электромобилей и коммерческие автопарки. И Xcel Energy в некоторых областях обслуживания, установила положение «ограничителя мощности», которое ограничивает количество оплачиваемого киловатта, используемого для расчёта платы за потребление.
Как я сказал выше, расходы будут перекладывать на энергосетевые компании, заставляя их спонсировать заправки, а далее на обычных потребителей энергии.
«Очевидно, что необходимо соблюдать баланс между определёнными затратами, генерируемыми DCFC в определённых условиях и значительными выгодами от более широкого внедрения EV, которое он может обеспечить», - пишет GPI.
В переводе на гоблинский – религиозные и идеологические требования зелёной религии, заставляют закрывать глаза на принципиальную убыточность электрозаправок.
«Барьер для экономической целесообразности, представляемый тарифом с оплатой за мощность, больше для DCFC с большей ёмкостью, а ведь они, как ожидают многие отраслевые эксперты, понадобятся в будущем, чтобы обеспечить более высокую скорость зарядки».
желающие посмотреть более подробную информацию по отчету могут найти его здесь - https://www.betterenergy.org/blog/demand-charges-and-dcfc/
2020, Станислав Безгин
Twitter: StanislavBezgin
Комментарии
Говорят что кур доят.
По состоянию на 1 января 2019 года в России было зарегистрировано 3,6 тысячи электромобилей. Это не дотягивает даже до 0,01% от общего количества легковых машин в стране.
Бóльшая часть парка электромобилей приходится на Nissan Leaf: их насчитывается 2,8 тысячи штук, что составляет порядка 80% от всех электрокаров. На втором месте по популярности оказалась еще одна японская модель — Mitsubishi i-MiEV (295 шт.). Дальше следуют Tesla Model S (211) и Model X (108).
В пятерку лидеров удалось войти и отечественному электромобилю: в России ездят 96 экземпляров Lada Ellada. Правда, сколько из них закреплено за различными ведомствами и институтами, а сколько реально эксплуатируется частными владельцами — большой вопрос.
Аутсайдерами этого скромного рейтинга оказались Renault Twizy (33 шт.), BMW i3 (19) и Jaguar I-Pace (8).
Географическое распределение электромобилей в России является прямым следствием популярности праворульных японских моделей: примерно каждый пятый электрокар зарегистрирован в Приморском крае (735 шт.). Там их даже больше, чем в Москве (405), Подмосковье (141) и Санкт-Петербурге (106) вместе взятых.
«Электрички» относительно популярны в Хабаровском крае (308 шт.), Иркутской области (299) и Краснодарском крае (289). Также более сотни экземпляров числится в Амурской области (147 шт.).
Причем это все только зарегистрированные авто, предполагаю что около 20% из них давно не на ходу и гниют на свалках, но просто не сняты с учета.
Всё течёт ... всё образумится.
Б.М. я написал Вам в ВАЦАПЕ.
Годный срач. Ахтунг - пахнет трольчатиной! Автор, нет ли в обсуждении упырей? Сим повелеваю - внести запись в реестр самых обсуждаемых за день.
натягивание совы на глобус, зачем строить отдельную заправку когда надо строит паркинги с Электро заправками на них.
Что бы такой паркинг на 100 машин одновременно зяряжаемых работал как надо, к нему надо подвести мощные сети способные выдержать хотя бы 100*10кВт=1000 кВт -- Мощность 1МегаВатт (Мега!!!)
Ну что вы сразу с козырей-то !!! Нормально же общались...
дайте эльфу помечтать про электричество из розетки.
Тояма - а давайте ВЫ выслушаете мою концепцию транспорта лет через 25 и попробуешь обосновать что она не правильная и тогда обсудим кто тут Эльф ок?
Что бы в средненьком квартале на 2-3 тысячи квартир смогли вскипятить чайники, и разогреть еду в микроволновках или не дай боже что то приготовить на электроплите надо пиковые 14-21 МВт мощности(7кВт на квартиру) и они нужны 4-6 часов в сутки. А остальное время весь этот резерв мощности тупо простаивает тк нагрузка проседает до 3-6МВт.....
Ошибаетесь. Достаточно 3,5кВт на место, что в общем будет 350кВт, для такой мощности нужна стандартная ТП-шка 400кВт, а это такой железный ящик размером чуть больше деревенского сортира и стоимостью менее 500кр, т.е. по 5кр с места. Офигительные бабки!
Ну раз вы такой спасатель сов, то срочно напишете
в спортлото,в лигу сексуальных реформ, руководству Теслы, Фольсквагена и Ионити - объясните им что они зря насилуют сову и тратят миллиарды долларов на развитие своих сетей заправок.А то они без ваших ценных советов хнёй маются , бедолаги
Тесла - это для Богатых - это ПОНТОмобиль, к нормальным электромобилям отношения не имеющий. Электро заправки Теслы кстати в полне разумны и эффективны были - те где быстро меняли батарею..... Но назвать СТО заправкой.....
а насчет нагрузки паркинг на 1000 автомобилей по 8 кВт на автомобиль всего 8МВт это вполне адекватный резерв на Квартал в 2-3к квартир.
Ну и как всегда Давайте не будем натягивать привычно восприятие на другую реальность - массовый электромобиль это 20кВт средней и 60кВт пиковой мощности и дальность 250-300км в день в ПЕРДЕЛЕ, т.е. это автомобиль для Дом-работа-магазин-дом, а тут уже и даже 5 кВт Хватит для зарядки за ночь......
Ой, вот только не надо опять про Ионити. Вы для начала список её владельцев огласили бы, и количество ЗС, а также общее кол-во ЗС в Европе. Эта Ионити - даже не плевок в луже, причём весьма ангажированный плевок...
Как не крути эл-во вызрастет в цене как только оно будет нужно больше чем обычно, и все сказки про то что дешево превратяться в тыкву, а преподнести найдут как народу чтоб шибко не возмущался что его опять обманули. Бензин тому подтверждение. Чтоб нефтянкс была на плаву цены у нас высокие. Но и бюджет утонит если нефтянке будет плохо круговая порука, в которой человек обычный конечно же страдает больше.
Грубо в РФ сейчас порядка 50 млн.авто. Если это все станет электромобилями, и для зарядки каждой предусмотреть хотя бы 10 кВт мощности, то потребуется 500 ГВт этой самой мощности, что в 2 с лишним раза превышает действующую установленную мощность всех электростанций. За счет увеличения загрузки существующих электростанций из ниж гипотетически можно выжать максимум 100 ГВт. Соответственно потребуется построить еще 400 ГВт новой генерации, например, 400 блоков на АЭС или более 100 мощных ГЭС типа Саяно-Шушенской.
Более того, сегодня передача и распределение до потребителей электроэнергии с электростанций в 4-5 раз дороже, чем собственно производство электроэнергии. Это к тому, сколько еще денег нужно будет вбухать на развитие электрических сетей.
КИУМ - гулуглу вам в помощь.....
и внезапно может оказаться что надо построить всего то 100-150 ГВт - которые и так строить в виде АЭС что бы вывести из эксплуатации старые реакторы и древние ТЭСы и ГРЭСы
Я без гуглов знаю устройство электроэнергетики. Поэтому я считал не 120 кВт (как предлагали некоторые), а всего 10 кВт на авто, т.е. под относительно небольшой уровень подзарядки.
У электромобилей в целом будет достаточно высокая совмещенность максимума нагрузок, т.к. заряжаться все будут примерно в одно и тоже время.
Что касается существующих генерирующих мощностей, то формально избыток есть, но это формально. Все эффективные электростанции и так сейчас вырабатывают максимально возможное количество электроэнергии. АЭС работают в базе. ГЭС работают по фактическим гидроресурсам. Современные ГТУ/ГПУ тоже по сути загружены достаточно высоко.
Если сейчас увеличить потребление электроэнергии то повысится загрузка устаревших и неэффективных электростанций (перерасход топлива, плохая экология, старое и ветхое оборудование и т.п.). На АЭС их не заменить по причине неравномерности графика нагрузок. Придется вводить много новой генерации как раз с минимальным КИУМ.
Важно понимать, что у нас в стране максимум нагрузки - это зимний максимум, а в этот период и электротранспорт больше потребляет, т.к. требуется электрообогрев авто. В некоторых районах есть летний максимум из-за кондиционеров, и электротранспорт будет больше потреблять, т.к. требуется кондиционирование авто. Опять же зимний максимум - это минимум гидроресурсов, минимум выработки на солнечной генерации. Летний максимум (в жару) - это минимальная работа ТЭЦ и ТЭС, т.к. это оборудование тоже имеет ограничения как по своему нагреву, так и по возможностям охлаждения пара в паровой генерации. Соответственно будет требоваться именно больше новой генерации, причем с минимальным КИУМ.
Вот из этих данных и по считайте и все выйдет совсем по другому - реальная доля Чистых электромобилей навряд ли когда-либо превысит 70%, да и будущее за гибридами на воспроизводимом топливе - электромобили это Крайность.
Главный грех всех кто пытается считать не будучи в теме - к электроавтомобилю НЕПРИМЕНИМЫ нормы привычно вам и мне авто с ДВС - это совсем другой автомобиль с совсем другими целями и задачами.
Это сейчас "Nissan Leaf". Я же говорил о всеобщем переходе на электротранспорт, соответственно будут переводиться не только малолитражки, но и более крупные авто, как легковые, так и грузовые. Какому-нибудь КамАЗу потребуется батарея емкостью не 24 кВт*ч, а 2400 кВт*ч, соответственно не 3-6 кВт в течение 9 часов, а 300-600 кВт. Есть авто, проезжающие всего 30-50 км в день, а есть и те, кто проезжает 300, 500, 1000, 1500 км в день. Есть масса авто, которые ездят целый день. 50 км с пробками, с обогревом или кондиционером будут эквивалентны 100-200 км более равномерного движения. Есть дни пиковых поездок, когда много людей хотят ездить довольно много.
Поэтому я и усреднил все, и взял некие средние 10 кВт. Исходя из того, что каждый гражданин, каждая организация имеет право использовать свой автомобиль как им хочется, можно мало, можно много, как сегодня на бензине/дизеле.
Вот берем Nissan Leaf - это 24 кВт*ч на примерно 150 км, аналогично на бензине для подобного авто на 150 км потребовалось примерно 12л, т.е. 1 л топлива на 2 кВт*ч электроэнергии. Годовое потребление автомобильного топлива примерно 60-70 млрд.литров, соответственно +120-140 млрд.кВт*ч в год, а сейчас в год производится 82 млрд.кВт*ч в год, т.е. при тотальных электромобилях нужно почти в 3 раза больше, чем сегодня.
Поэтому, как не считай, получается примерно одно и тоже, нужно увеличивать мощность генерации и сетей в 2-3 раза.
Вы такое ощущение меня не слышите - не будет 100% электротранспорта никак - физика против, процентов 70 да будет но это какраз в основном и будут те самые жоповозки от дома до офиса и обратно.
Вы реально не знаете что такое КИУМ и сколько вырабатывает Сейчас от своей полной мощности Сеть, и какой у нее график нагрузки.
У вас Два пика Утренний когда народ ползет на работу, сглаженный дневной спад - промышленность, Вечерний - когда народ ползет домой и готовит себе кушать итп. А всё остальное время Сеть нагружена на 30% те большую часть времени сеть работает на 1/3-1/2 своей полной мощности.
Я написал сообщение, где на пальцах сделал расчет на случай всеобщей электрификации транспорта (прямо так и написал). Вы начали умничать, тыкая в КИУМ. Теперь Вы пишите, что мол я Вас не слышу. Это Вы читать не умеете, потому и делаете странные замечания.
В отличие от Вас я не только знаю, что такое КИУМ, но еще и знаю, что он даже теоретически не может быть близким к 100%. Например, на полноводных сибирских ГЭС КИУМ в лучшем случае 50%, а на реках с большим паводком он будет всего порядка 30%. Даже у базовых АЭС не может быть КИУМ 100%, т.к. есть ремонты, поэтому у них будет 90%. У ТЭЦ, рассчитанных на электрификацию, нет технической возможности летом длительно нести большую мощность, поэтому КИУМ будет 50%. А есть еще такая штука как надежность и резервы ее обеспечивающие, поэтому по критерию надежности порядка 10-20% всей установленной мощности должно быть в резерве. Вот поэтому нынешняя электроэнергетика России без массового ввода новых мощностей способна увеличить выработку на 10-20% и не более того, и в этом случае КИУМ будет на гране предела, хотя цифра будет далеко от 100%. Такова физика процессов.
С сетями Вы также мало понимаете. В магистральных сетях у нас обязательный запас пропускной способности в 20%, т.е. сети не могут быть загружены выше 80% (кроме как в режиме ЧП или ЧС). Кроме того, любой элемент сети может быть в ремонте и это не должно приводить к ограничениям, поэтому средняя загрузка магистральных сетей не должна быть выше 50-60% и это в максимум нагрузки. Если загрузка сетей выше, то строят новые ЛЭП. На уровне распределительных сетей (кроме последней мили) используется стандартный резерв в 50% на случай максимума нагрузки (отключение элемента сети не должно приводить к ограничениям), если он меньше, то сеть усиливают. Поэтому, если сеть в среднем нагружена на 30%, то это повод начать ее модернизацию для ее усиления.
Что касается суточных графиков нагрузок, то они разные, и по промышленности и по быту. Где-то больше, где-то меньше, и не везде они будут совпадать с требуемым моментом зарядки. Если все пытаться сделать на пределе технической возможности, то, например, человек задержавшийся на работе, приехав домой встанет перед выбором, либо зарядить авто, либо сварить еду и попить чай по причине нехватки мощности.
У вас Ошибочные предпосылки и натягивание Старой парадигмы транспорта с ДВС на электротранспорт. с расчетами то я не спорю но например почему вы исключаете что например просто исчезнет такой класс автомобилей как условная "фура"? или например не появится вот такой "камаз"?
в том то и проблема вы реально не понимаете что мерять мерками СТАРОГО представления о транспорте бессмысленно.... например развитие электро транспорта предполагает практический полный отказ от междугородних автодорог в пользу развития ЖД сети и вот тут уже получается что потребная дальность для электро транспорта резко падает до тех же оптимальных 100-120км в день. Уж надеюсь с тем что системный ЖД транспорт самый эффективный транспорт на поверхности вы спорить не будете? А уже из этого факта проистекает востребованность сохранения например Тракторного парка на Био-дизеле, Био-метане или Метаноле/диметилэфире.
про КИУМ и Сети - я все прекрасно понимаю, может не столь глубоко как вы, но уж с тем что пиковая мощность на квартал в 3000 квартир может доходить до 14-21МВт при средней в 3-6МВт вы спорить не будете?(норматив в 15кВт на квартиру загрузка пик 40-45%, средний 10-15%) те сам запас по подведенной мощности скажем в 8 МВт вы видите?
Могут появиться и летающие тарелки, но мы не об этом.
А с чего вдруг электротранспорт (появившийся раньше, чем появился транспорт с ДВС) переведет все на железные рельсы??? Какая тут вообще связь??? Вид привода внутри транспорта ни как не связан с типом дороги. В будущем могут исчезнуть как рельсовые дороги, так и безрельсовые дороги, но это не связано с типом привода.
У рельсового транспорта есть как преимущества, так и недостатки. Например, рельсовый транспорт куда более чувствителен к горизонтальным и вертикальным изменениям траектории. Поэтому в горной местности проложить безрельсовую дорогу намного проще, чем рельсовую. Также наличие отворотов на рельсовой дороге (ЖД-стрелка) принципиально снижает допустимую скорость движения. Поэтому рельсовый транспорт не обладает безусловной эффективностью по отношению к безрельсовому. За прошедший век доля рельсового транспорта сильно упала.
Насчет КИУМ и сетей. Есть такое понятие, как совмещенный максимум нагрузки, под него и построены электрические сети. Поэтому если имеем 3000 квартир и 15 кВт макс.мощности на квартиру, то мощность сетей не будет 45 МВт, а будет 14-21 МВт. При этом минимум нагрузки будет при отсутствии людей. Но зарядка авто обычно осуществляется в присутствии людей (они же приехали на авто), поэтому мы отстраиваемся не от минимума, а от фактического максимума в период предполагаемой зарядки авто. Если человек не заходит накладывать на себя ограничения: либо авто, либо горячий чай, то реальный запас в реальных сетях будет не более 10-15%, а где-то его вообще нет.
себестоимость перевозок - всё завязано всего на две вещи "Плотность хранения энергии" и "Доступный энергопоток" - и вот хоть тресни, но никак не прыгнешь выше чем тот энергопоток который ты можешь получить на транспорте - а он прямая производная от плотности Хранения. УВ топливо сильно разбаловало мир тем что позволило очень дешевого получать очень высокую плотность хранения энергии, мало того еще и не платить за перевод энергии из "свободной" формы в "связанную" - как раз на этом сейчас горят всякие товарищи занимающиеся зеленой энергетикой....
Да не будет Единого решения везде будут разные Вариации и адаптация где-то реально грузопассажирский троллейбус будет ездить, а где-то например в районах вечной мерзлоты вобще струнный транспорт устроят, но в целом рельсы самый дешевый в плане затрат Энергии на тоннокилометр транспорт.
При тотальной Электрификации транспорта(а более 50% это оно и есть) с учетом лимитов емкости накопителей и сокращении доступности УВ топлива - Останутся только рельсы как дальний транспорт - энергоплотность и энергопоток определяют.
насчет падения доли ЖД вы смотрите на общество перекачанное высоко плотной энергией - уже сейчас с этим начинаются адекватные трудности..... и РФ крайне плохой пример тут, тк у нас системную монополию по сути сломали, но вроде постепенно восстанавливаемся особенно когда начали Брать деньги с Фур на содержание дорожной сети....
Вам в любом случае обеспечивать резервирование мощностей 40-45% нагрузки это оптимум те реально надо закрывать 21МВт+резерв это говорит о двух линиях по 25МВА.....
Вы же понимаете что люди имеют свойство часов 8 в сутки спать в это время будет наименьшая нагрузка - за 8 часов РАЗУМНЫЙ электро транспорт для масштабов мегаполиса(20кВт средняя мощность 60кВт пиковая, 30кВт*ч) - успеет зарядится с вполне адекватными нагрузками тот же Leaf как пример дает всего 220В 12А те порядка 2,7кВт.
У рельсов много ограничений, и это не самый дешевый вид транспорта. В крупнотоннажных перевозках он уступает водному, а в маневренных перевозках он сильно уступает колесному. На сегодня отсутствуют решения по существенному увеличению перевозок рельсовым транспортом, т.к. при попытках взять новые ниши появляются новые проблемы и затраты.
Плотность хранения энергии и прочее - это вообще никак не связано с видом привода.
Вы либо подписываетесь под ограничения, что в некоторых случаях Вам запретят заряжать авто, либо получаете гарантированную возможность заражаться тогда, когда Вам это надо. Например, Вы должны быть готовыми к длительному запрету на период плановых ремонтов электросетей (может быть неделю, может быть и пара месяцев). Или летом случилось похолодание, центральное отопление отключено, массово включаются обогреватели (в т.ч. ночью), Вы получаете запрет зарядки авто. Зимой случилась коммунальная авария на тепловых сетях, Вы получаете запрет зарядки авто.
В случае попыток использования сетей по максимуму (на износ), помимо роста аварийности и увеличения эксплуатационных затрат, Вы получить электротранспорт, которым периодически невозможно будет пользоваться. Сейчас авто тоже может сломаться, но Вы можете вызвать условное такси. При Вашем подходе, в случае аварии на ТЭЦ, Вы не сможете даже вызвать такси, т.к. такси тоже нельзя будет зарядить.
Не нужно кардинальное снижение резервов выдавать за якобы гениальное изобретение. Все это давным давно известно и даже применяется, поэтому известны и негативные стороны такого процесса. Например, во время ВОВ произошло кратное увеличение пропускной способности ЖД в СССР (не на театре военных действий, а, например, на Транссибе), задачу военных перевозок решили, но по итогам в хлам износили всю ЖД инфраструктуру (пришлось почти на 100% все заменить от локомотивов до рельсов и шпал), кроме того, сильно возросла аварийность, в т.ч. с жертвами.
внезапно может оказаться что надо построить всего то 100-150 ГВт
--
всего то.. ну к этому еще электролинии надо дополнительные проложить, трансформаторные подстанции, кабеля к каждому дому подвести.. Эльфы такие эльфы
а их всё равно строить - старые котлы времен СССР всё равно менять, старые реакторы Глушить и Утилизировать - вы не осознаете у нас норма по ЭЭ на квартиру 15 кВт, в СССР была 7кВт, т.е. на 3000 квартир надо 25МВт мощности в пике(3-6 часов в день) и 3-6МВт в норме(21-18 часов в день), а еще есть Ночь когда еще и промышленность спит. а дальше 3000км ЭЭ транспортировать Дорого и не особо выгодно
а их всё равно строить - старые котлы времен СССР всё равно менять, старые реакторы Глушить и Утилизировать
--
Замечательно! Я так понимаю, что любители электромашинок скинутся и все вышеназванное сделают за свои деньги? Я только за!
Те вы в это время не жить не работать в РФ не планируете? оплачивать это будет каждый кто платит за ЭЭ
жить планирую, но вам нужны зарядки для ваших электромашинок не правда ли? вот вы и заплатите за них. Меня двс в моем крейсере устраивает..
пока вы можете его прокормить....
ну это ведь будет моя проблема, не так ли? А вот как вы будете кормить семью параллельно оплачивая новые АЭС, распределительные сети исключительно из вашего личного кармана чтоб зарядить вашу электромашинку - бооольшой вопрос..
насчет подвести я предлагаю совмещать Квартальную подстанцию с Паркингом на 1000 машиномест, а там уже по потребности монтировать или не монтировать посты зарядок на паркинге скажем за отдельную денежку выкупил место, выкупил порт, покупаешь ЭЭ.
А это минимум подстанция 2х10 МВА без права быстрой подзарядки авто. Если делать с правом быстрой подзарядки, то нужно 2х25 МВА. Это как раз и есть удвоение установленной мощности коммунально-бытовых сетей, без учета электромобилей в промышленности.
так такие резервы всё равно ДЕЛАТЬ у Вас НОРМАТИВ на квартиру 15кВт - при средней загрузке 10-15% и пике в 40-45% у вас получается как раз те самые 2х25МВА на квартал в 3000 квартир которым как раз и нужно примерно 1000 Машиномест минимум, при условии адекватной транспортной сети общественного транспорта.
Мощность сетей и так занижена под совмещенный максимум нагрузки. В пик сеть вообще часто работает с перегрузкой (допустимой не очень большое время).
Норматив на квартиру 15 кВт, но мощность сетей определена исходя из отсутствия подзаряжаемого электротранспорта. Поэтому либо разрешаем зарядку авто не тогда, когда хотим, а только в некоторые периоды, либо увеличиваем мощность сетей. Например, ночью разрешаем заряжаться только половине авто, остальным только днем, в выходные и праздники разрешаем заряжаться только 30%, остальные ждут будней. В сильный мороз (когда народ включает обогреватели) запрещаем зарядку авто для всех. Вас так устраивает? Меня нет.
ну вот мы и пришли к Смартгриду
по факту вы опять же себя зачем то ограничиваете и почему-то считаете что мир не изменится, но в нем сбоку появятся электромобили - не будет так, оно будет приходить или постепенно вытесняя привычные ДВС из разных ниш лет 10-15 или практический разом как большая гос.программа, но в целом не менее 5-10 лет на переход от текущих 0,01% до 50-70% - а вот за это время многое может успеть изменится и в сетях и в управлении и в осознании.
Это Вы пришли к SmartGrid сейчас, а я к нему пришел лет 15-20 тому назад. Соответственно о внутрянке Смартгрида (очищенной от общих фраз и новомодной шелухи) знаю достаточно хорошо и подробно. Суть в том, что в какой-то момент средства и системы управления в электроэнергетике вместо АСУ ТП и САУ (в т.ч. защиты) начали называть термином Smart. Никаких других кардинальных изменений, кроме замены термина не произошло.
Да, за счет развития технологий автоматизации, за счет развития полупроводниковой техники, за счет развития еще кое чего, появилась возможность реализовывать более компактные и дешевые системы управления. То, что сейчас называется SmartGrid применялось в единичных экземплярах уже лет 50 тому назад, но т.к. это было дорого и громоздко, то применялось только для высоковольтных и особо ответственных сетей. Сейчас стало возможным эти технологии (успешно опробованные в течение многих десятилетий) применять и для сетей среднего и даже низкого напряжения.
Мир меняется, но не совсем так, как звучит в рекламе и пафосных речах. Да, автоматизация дает эффект, и этот эффект давным давно используется, сейчас стало чуть больше возможностей, чем раньше. Но автоматизация (даже названная словом Смарт) - это не волшебная палочка, а просто средство управления. Системы управления позволяют более рационально использовать электросетевую инфраструктуру, но сами средства и системы управления стоят денег, причем не малых.
Госпрограммы - это хорошо, это возможность освоить деньги, в т.ч. на научные исследования и инженерные проработки. Но на выходе не такой уж и большой эффект.
P.S. В последние годы ДВС под видом ГПУ активно заходит в электроэнергетику. А если еще взять мобильные бензиновые и дизельные электростанции, то их суммарная мощность по всей стране составляет вполне сопоставимую цифру на фоне установленной мощности генерации в большой энергетике.
Яркий пример совершенно фейкового подсчёта. Вот правильный:
50млн.авто, средний пробег 20тыс. км. в год, в среднем 200Вт на километр. Итого 200млрд. кВтч в год, что составляет менее 20% годовой выработки. Мощность зарядки ЭМ - 3,5кВт, что составляет половину установочной мощнисти на одну квартиру, и четверть - на одно домовладение, причём несколько лет назад норму на квартиру тоже подняли до 15кВт. При зарядке ЭМ по ночам никакого превышения нагрузки на существующие сети не будет, а выработку э/э надо будет увеличить на 20%, что более, чем реально, т.к. замена всего парка личных авто на ЭМ вряд ли займёт менее 20 лет.
Лично я, не адепт зеленых и зеленобесия. НО!
1 - автор намеренно упускает ВАЖНЕЙШИЙ аспект элекьромобильчиков. Это зарядка в часы простоя - ночью или на стоянке у офиса.
В городах, для которых и рождены элеткромобильчики машины проставиают десятки часов. А розетки есть даже ук собачих будок. Да не сильные - но врем ято есть?
Т.е ГЛАВНОЕ. У обычного ДВС есть только один варинат заправиццо - это заправка. + канистра в багажинке ;)
У элктромобильчика есть варинт подпитываться при любом простое. Например машина с ДВС ночью просто стоит в гараже. Элеткромобильчки - заправляется.
В иттоге при такой организации жизни - запитка при любой возможности нуждав ЗАПРАВКАХ размазывается.Как по времени так и по территории (заправка у любой розетки при любом простое)
2. Лично я считаю, что удел элктробусиков это огромные города. Перевоз людей внтури него. А на дальняк им суваццо или нечего или будет коммерчикие решения (грузовики будут рационально планировать заправки током по графику)
3. Огромный потенциал у Двойных решений. БМВ и ТовОта :) давно выпускают машинки с гибридами.
Причем Бумер выпускает промышленно элеткромобиль у котрого ДВС только заточен на зарядку атреи (не тащит машину, а только молотит как большой генератор)
Да решение странное (не сказать смешное) но писано перписано, как натаких уродцах - гибридах персекали всю Ироппу.
Ночью - заряжалисьь срозетки в отеле а днем когда батрея давала дуба от 12 часового гона - врубали на ходу этот моторчик и с одной канистры неспешно ;) молотили (как на картинке показано к статье - тока генератор внутри машины стоит .)
В общем эти электробусы явно не потянут и будут не нужны ни в Сибири на трактах ;) ни в Афганитане в горах ни в Сирии ни в Африке.. Но вот в крупных мегаполисах при жизни - на работу +в магаз + по городу чутка - это и для экологии (строго этого города) не плохо. И владельцу удобнее - чуть замер на стоянке - заряжайся.
Гибридики ДВС+элеткробус могут и меж городами кататься (с трудом но смогут)
А ДВС будет править бал там где нужен ДВС.
Всегда хорошо когда есть выбор. Плюс ко всему если 90 процентов городского транспорта первести на троллейбусы явно лучше будет людям городов.
Единственное что делает автор намеренно - это он пишет именно о том, о чем хотел написать.
Если по существу сказать нечего, то согласно методички нужно увести вопрос в сторону и попутно нагадить на автора. Это конечно понятно и объясними, но не в тему....
Если у вас есть, что сказать про электромобили, так оформите ваши мысли в заметку и киньте на пульс.
Поддержку. Изначально речь шла об электроЗАПРАВКАХ, т.е. месте где по аналогии с топливными приехал, быстренько пополнил запас энергии за денюжку и поехал дальше. Но почему-то опять скатилось к диспуту электро/ДВС в общем.
Важно понимать, что ныне существующие условные "розетки" не предназначены на существенный рост потребления. Есть весь автомобильный бензин/дизель перевести в электроэнергию, то в год на электроснабжение всего транспорта (в случае полной замены ДВС на электропривод) потребуется в 2 раза больше электроэнергии, чем сейчас производится в стране. То есть нужно в 3 раза больше электростанций и в 3 раза больше электрических сетей, это есть грубо.
Гибриды в целом - это хорошо, но он не требует электричества из розетки, ему хватает своего ДВС. Но по схеме ДВС-генератор-электродвигатель работает даже всем известный карьерный БелАЗ.
Пока доля электромобилей небольшая, то они особых проблем не создают, но при их удельном росте начинает всплывать масса проблем, начиная с того, что на районе уже нет свободного места для строительства воздушных ЛЭП и открытых подстанций, а значим тянем дорогущие кабельные ЛЭП и строим дорогущие закрытые подстанции, ценник на строительство электрических сетей подскакивает в 3-5-10 раз.
Владелец площадки у офиса соимость бобра распределит по арендаторам.
как и стоимость новой подстанции и зарплату пары другой электриков, которые это будут обслуживать.
"На обычной (нормальной) заправке человек оставляет 1500-2500 рублей и в т.ч. 300-600 рублей наценки." а час пик пост дает 3-4 тысячи наценки. Или в западных реалиях 40-50 долларов
Автор пляшет от им же установленных критериев "НАЦЕНКИ" в рублях или долларах . Не зная реалий России , помогу ему сосчитать реальные ЕВРО "НАЦЕНКИ"
https://www.chilometrando.it/auto/guadagni-benzinaio-ogni-litro-carburan...
С каждого проданного литра средний заправщик в Италии имеет 0,038 Евро , то есть 3 рубля , в год продает 1 400 000 бензина/солярки , что дает 5 200 000 руб из них 77% тратит на ремонт обслуживание админ расходы и пр. Заправки работают обычно 6 дней в неделю с 7 до 19 минус 2 часа перерыв то есть 10 часов , в год 3000 часов и получаем 1400 руб в час ( грязными) на ВСЮ заправку , а не на пост.. Чистыми остается 322 рубля в час. Соответственно В ЗАПАДНЫХ РЕАЛИЯХ НАЦЕНКА равна 17 и 4 евро в час на всю заправку.
Мораль сей басни такова = Бедные итальянские заправщики ( или богатенькие российские)))) или как легко считать ЧУЖИЕ деньги.
del
перспективы китайских учёных двигают мир в сторону электротранспорта , без войны их не остановить.
Зелёная энергетика тоже не стоит на месте , прогрэсс идёт следом за деньгами.
пока что зеленая энергетика идет туда где есть гос. дотации или гос. деньги.
Не маловажное наблюдение , имел возможность покататься на китайском электромобиле , по ощущениям ДВС прошлый век , динамика и плавность мне оч понравились.
Довольно глупо делать лобовое сравнение бензо-заправок и электро-заправок. Вы в курсе что большинство бензо-заправок тоже не получают прибыли от продажи бензина? Они в основном зарабатывают на продаже в магазине. Ну и они в основном принадлежат нефтяным компаниям, которым надо продавать свою нефть где-то, и они готовы терпеть убытки в рознице, чтобы иметь гарантированный канал сбыта нефти.
По поводу электро-заправок:
1. Большинство зарядок производится на медленных зарядках дома или на работе. Поэтому изначально не нужно такой же потребности удовлетворят пики.
2. Для удовлетворения пиков нагрузки, на электрозарядки ставят накопители энергии (батареи). Также, солнечные панели помогают снизить стоимость энергии и нагрузку на сеть.
Электрозаправки делятся на две категории.
3. Городские (для тех у кого нет возможности заряжаться дома). Большинство таких электро-заправок строится рядом с торговыми центрами, ресторанами, фитнесс центрами, и тд. Там, куда люди так и так приезжают на 30 минут - 1 час. В этом плане электро-заправки намного удобнее бензо-заправок. Электро-заправки можно воткнуть практически везде, без каких-либо экологических ограничений.
4. Заправки на трассе, ставят для зарядок при длительных поездках. Их ставят тоже рядом с ресторанами и магазинами.
Насчет экономической модели для электрозаправок, конечно сейчас пока электромобилей мало, глупо говорить о каких-то прибылях. Поэтому для электрозаправок требуются субсидии - государственные или от производителя электромобиля. Как правило сейчас это делается так - магазин или ресторах предоставляет место на своей парковке (безвозмездно). Компания (владелец сети) строит электрозаправку.. Наценка на электричества на быстрых заправках обычно 200-300%. Но все равно электричество на них дешевле бензина.
Количество заряженных машин конечно на много ниже на электрозаправках, но за счет более высокой наценки (200% для электричества, против 5% на бензин), выручка от продаж электроэнергии может быть такой же. Выручка от продажи товаров может быть выше, так как люди проводят больше времени на электрозарядках. В будущем у электрозаправок есть еще один потенциальный источник выручки. Они могут помогать регулировать напряжение и частоту в электросети.
Акцизы на дороги в будущем буду собирать не с топлива, а в зависимости от веса автомобиля и проеханного километража.
Рядом со мной построили электрозаправку Tesla. 8 колонок. Мощность 250 кВт на каждую колонку. У Теслы в режиме реального времени можно видеть сколько на каждой заправке свободных мест. И можно избегать загруженные станции, и останавливаться только там где есть места.
Вот на этой электрозаправке сейчас 2 из 8 колонок занято.
В преведенной статье написано про demand charges. Но этим расходом можно управлять, во-первых сделав тарифы на заправку разными в разное время суток, и во-вторых используя накопители энергии.
Страницы