О принципиальной убыточности электрозаправок

Широкое распространение зелёной религии на западе ведёт к насильственному принуждению людей к покупке и использованию электромобилей. Какими методами этого добиваются и к каким невосполнимым потерям ресурсов для человечества это приводит, мы неоднократно рассматривали. Я сейчас хочу рассмотреть такой необходимый инфраструктурный элемент, как создание широких сетей электрозаправок. (Давайте я уточню, что речь идет именно о специализированных электрозаправках, как аналоге топливных заправок).И такой вопрос, как их принципиальную убыточность.

Из последнего, что подтолкнуло меня к написанию данной статьи – это информация о том, что крупная европейская сеть электрозаправок в разы (а для некоторых моделей, на порядок) подняла стоимость заправки электромобилей.

Сразу скажу, что это статья скорее размышления «на обратной стороне конверта» и приглашение  читателям поразмышлять и обсудить этот вопрос. У меня есть общее понимание проблемы и недостатков, но нет времени и возможности детально разбираться в расчётах и технико-экономических обоснованиях.

Почему электрозаправки будут принципиально убыточны ?

На обычной (нормальной) заправке человек оставляет 1500-2500 рублей и в т.ч. 300-600 рублей наценки. На один пост за час приходится от 5 до 10 машин. Следовательно, за час пик пост дает 3-4 тысячи наценки. Или в западных реалиях 40-50 долларов. Плюсом идёт примерно такая же (вероятно, даже несколько большая) наценка на сопутствующих товарах.  (Если кто-то даст более точные средние данные (фактические) для страны и стран запада, то с удовольствием внесу правки в этот абзац). 

Говоря о электрозаправках, мы прежде всего, говорим о проблеме долгого времени зарядки электромобиля. Сейчас зарядка аккумулятора зависимости от объёма, температуры и мощности, занимает от пятнадцати до сорока пяти минут. (для постов на 50 квт). 

(3 минуты на этом графике видимо для очень небольших машин на очень мощных заправках)

Даже при получасовой зарядке, через заправку в час пик может пройти очень (и очень) ограниченное количество машин. А в связи с этим мы имеем:

• - маленькую выручку от продажи электричества;
• - маленькую выручку от продажи сопутствующих товаров.

За час  может быть заправлено не более двух машин на один пост (для стандартных на сегодня заправках) . Скорее ближе к полутора. И в результате станция должна либо работать в убыток, либо сделать наценку для одной машины порядка 1400-2000 рублей (20-30 долларов)  (при сравнимом количестве постов). Примерно 600 рублей на 100 км пути. Для сравнения это означало бы увеличение вдвое цены бензина на заправках.

Собственно, это и формируют вопрос, вынесенный в заголовок. Низкий «пассажиропоток» обуславливает принципиальную убыточность этого бизнеса.

Казалось бы, можно решить эту проблему увеличением постов зарядки? Или увеличением мощности (и, следовательно, сокращением времени) зарядки? Как бы да…, но нет… Мы упираемся в другую проблему - ограниченность подведённой мощности.

Обратите внимание: Для топливных заправок такой проблемы не существует в принципе. Несложно при необходимости удвоить, утроить "мощность" заправки за относительно небольшие деньги. 

Хотя для многих - это не очевидно, но если мы в два раза увеличим количество постов, не увеличив в два раза подведённую к станции мощность, то количество заряженных автомобилей не изменится. Физика – эта проклятая лженаука, мешающая реализации светлого зелёного будущего, опять вмешается и уменьшит скорость зарядки каждого из электромобилей. И увеличение вдвое скорости (мощности) зарядки, увеличивая комфортность для водителей, не увеличивают количество заряжаемых автомобилей. Опять же без увеличения резерва подведённой мощности, количество заряжаемых автомобилей упрётся в предел мощности.

Понятно, что существует какой-то верхний потолок (какой ?) мощности, которую есть смысл подвести к одной заправке. Никто не будет проводить магистральную ЛЭП и строить мощную подстанцию ради одной, пусть даже и большой станции. Как показано ниже, проведенные исследования доказывают, что расходы на подведение мощности - это основная часть расходов электрозаправок  и существует прямая зависимость - чем больше мощность, тем больше убыточность станции.

Из этих двух ограничений (количество постов/скорость зарядки и подведённая мощность) мы получаем задачу определения оптимального соотношения величины капитальных затрат, оперативных расходов и коэффициента загрузки станции.

Объективно существуют часы, в которые большинству людей удобно заправляться. Это часы пик работы заправки. В зависимости от сезона, месторасположения и прочих факторов они могут отличаться, но в любом случае существует один-два часа с максимальной потребностью в заправке, несколько часов со значительной потребностью, большую часть дня с минимальной потребностью и несколько часов с практически нулевой. Более того, обязательно существует явно выраженная сезонность и, следовательно, пиковая и средняя загрузка в горячий сезон будет значительно, возможно в разы больше, чем в низкий.

Следовательно исходя из ограниченности подводимой мощности и количества постов зарядки, мы можем сделать станцию со следующими профилями загрузки:

• - мощность и количество постов равно потребности в максимальный час пик в горячий сезон. То есть с полной загрузкой станция работает один –два часа в неделю в некоторые месяцы, но «никто не уйдёт обиженным». Очереди отсутствуют;
• - мощность и количество постов равно минимальной потребности в наиболее загруженные шесть часов в сутки в средний сезон. Станция работает с максимальной загрузкой шесть-семь часов в сутки большую часть года и большую часть этого времени есть машины, стоящие в очереди;
• - мощность и количество постов равно минимальной потребности в наиболее загруженные двенадцать часов в сутки. Станция работает с максимальной загрузкой двенадцать –тринадцать часов в сутки  и большую часть этого времени есть машины, стоящие в очереди. В час пик очереди настолько большие, что значительная часть потенциальных клиентов уезжает искать другую заправку (если есть ещё энергия в батарейках) или часами стоят в очереди.

В первом случае станция будет убыточной потому, что капитальные затраты на строительство огромной станции (и подвод мощности) будут просто колоссальные, а коэффициент использования в среднем по году будет 10-20%. Данный вариант чисто теоретический, так как никто не будет тянуть мощную ЛЭП и ставить подстанцию, ради одной заправки. (ЛЭП это в предположении, что в округе очень много электромобилей);

Во втором случае станция будет убыточной потому, что капитальные затраты на станцию будет значительными, коэффициент загрузки будет 40-50%, и количество заправляемых машин объективно будет небольшим. При этом в часы пик обязательно будут очереди. Это скорее базовый сценарий для большинства заправок;

Ну и в третьем варианте  при небольших капитальных затратах, количество машин всегда будет недостаточным ,чтобы окупить операционные расходы. То есть такие "заправки" могут существовать как дополнение к гостинице, кафе или торговому центру, но они не могут являться самостоятельным бизнесом. 

Конечно, как в любом правиле, могут быть исключения, например, за счёт гос. дотаций (что не совсем корректно называть «прибыльным» бизнесом) или уникального расположения и возможности драть сверхвысокую цену с радужных владельцев электромашин, но в целом данный бизнес всегда был и всегда будет убыточным. Впрочем, как вся другая «деятельность», основанная на идеологии паразитизма и зелёной религии.

Обратите внимание, что тут мы ещё не дошли до крайне болезненного для радужных автовладельцев вопроса – о налогах и акцизах дорожного сбора. А ведь эти налоги зачастую составляют большУю или бОльшую часть стоимость топлива. Как известно, во многих странах мира формирование дорожных фондов для ремонта и развития дорожной инфраструктуры происходит за счёт акцизов на топливо. Это позволяет адекватно взимать данный налог с тех, кто больше инфраструктурой пользуется. Но … за исключением радужных владельцев электромашин.

Рано или поздно, если количество электромашин превысит гомеопатическое значение их заставят оплачивать пропорциональную часть расходов. Иначе инфраструктуру просто невозможно будет поддерживать.

Добавление акцизов к цене заправки полностью убьёт даже лёгкий намек на возможность получения прибыли на этом бизнесе.

Чтобы посмотреть, как все это отражается в реальной жизни, давайте переведем статью "Почти все станции высокоскоростной зарядки - убыточны" . 

Nearly all' high voltage EV charging stations lose money 

Разумеется в большинстве стран мира, владельцы заправок не будут сами тянуть линии и ставить подстанции. Для них это будут делать сетевые компании, которые потом должны получить адекватное вознаграждение за сделанные ими капитальные затраты. В Америке это делается через оплату тарифа "за пиковую мощность" (Demand charges - "по требованию"). При этом тарифе потребители платят не только за фактически потреблённые киловатт*часы энергии, но и за пиковую потребляемую ими мощность за период. Эта оплата идёт за киловатты выделяемой/резервируемой для них мощности. Это стимулирует потребителей к более равномерному графику потребления и позволяет сетям оплачивать как строительство, так и резервирование мощностей.  

По мере того как, всё больше исследований указывают на невозможность развития инфраструктуры DCFC (электрозаправок) с существующими тарифами, энергосети начинают разрабатывать альтернативные тарифы для стимулирования электрификации.

На самом деле, невозможность развития заправок связаны с их врождёнными проблемами. Нельзя подвезти/зарезервировать мощность достаточную для покрытия пиков и быть при этом эффективным. Вполне возможно, что законодатели заставят энергосетевые компании взять на себя расходы по балансировке потребления сетей  и резервирования пиковых мощностей генерации и сетей.

«Сегодняшняя экономика и средние тарифы на электроэнергию означают, что почти во всех сценариях  DCFC теряют деньги», - пишут авторы исследования GPI Дейн Макфарлейн и Мэтт Пророк. Это «сценарий с курицей и яйцом». Более широкий доступ к зарядным станциям DCFC поможет ускорить принятие EV, «но зарядные станции DCFC будут в настоящее время терять деньги каждый год, пока увеличение использования EV не приведёт к увеличению количества потребителей зарядки каждый день».

Увеличение количества электромобилей не решит проблему, потому что проблема не столько в количестве машин, сколько в отличии на порядок между сезонными (суточными) пиками требуемой мощности  и "обычными" периодами.

Обычно коммерческие промышленные потребители электроэнергии с высокой пиковой нагрузкой оплачивают тариф «по требованию», чтобы покрывать расходы на дорогую инфраструктуру.  Для станций EV потребление энергии может быть интенсивным: станции с более чем одним постом могут требовать  1 МВт мощности, если несколько транспортных средств заряжают одновременно.

Исследование GPI показало, что, как правило, дешевле эксплуатировать одно зарядное устройство на 50 кВт  и оно может работать в ноль, даже при менее чем десятке клиентов в день. А вот в большинстве других случаев, станциям DCFC очень трудно работать без убытков из-за платы за резервирование мощности.

В отчёте показано, что станции, с мощностью 150 кВт, могут работать в ноль примерно в половине случаев, но дальнейшее увеличение мощности  делает практически невозможным безубыточность оператора станции, если только он не освобождён от платы за резервирование мощности.

150 киловатт - это три-шесть постов с пиковой заправкой 10-12 машин в час. Думаю, сложно окупить зарплату персонала  с наценки от такого "пассажиропотока"

Поскольку инфраструктура DCFC считается жизненно важной для долгосрочного будущего электромобилей, коммунальные службы ищут альтернативы.

В прошлом году Pacific Gas & Electric предложила новый тариф зарядки электромобилей, чтобы стимулировать новые инвестиции в инфраструктуру электромобилей и коммерческие автопарки. И Xcel Energy в некоторых областях обслуживания, установила положение «ограничителя мощности», которое ограничивает количество оплачиваемого киловатта,  используемого для расчёта платы за потребление.

Как я сказал выше, расходы будут перекладывать на энергосетевые компании, заставляя их спонсировать заправки, а далее на обычных потребителей энергии.

«Очевидно, что необходимо соблюдать баланс между определёнными затратами, генерируемыми DCFC в определённых условиях и значительными выгодами от более широкого внедрения EV, которое он может обеспечить», - пишет GPI.

В переводе на гоблинский – религиозные и идеологические требования зелёной религии, заставляют закрывать глаза на принципиальную убыточность электрозаправок.

«Барьер для экономической целесообразности, представляемый тарифом с оплатой за мощность, больше для DCFC с большей ёмкостью, а ведь они, как ожидают многие отраслевые эксперты, понадобятся в будущем, чтобы обеспечить более высокую скорость зарядки».

желающие посмотреть  более подробную информацию по отчету могут найти его здесь - https://www.betterenergy.org/blog/demand-charges-and-dcfc/

2020, Станислав Безгин

Twitter: StanislavBezgin