В крушении самолета виноват командир экипажа Денис Евдокимов, заявили в ведомстве
МОСКВА, 12 января. /ТАСС/. Следствие пришло к однозначному выводу, что в крушении самолета Sukhoi Superjet авиакомпании "Аэрофлот" в аэропорту Шереметьево виноват командир экипажа Денис Евдокимов, продолжения расследования о действиях наземных служб не будет. Об этом сообщил заместитель председателя Следственного комитета РФ Игорь Краснов в интервью газете "Коммерсантъ".
"Продолжения [расследования] не будет. У нас есть заключение экспертов о четкой причине, почему произошла эта трагедия. Мы изучили доводы авиакомпании и самого пилота, и можем сказать, что самолет здесь точно не при чем, поскольку подобные посадки в принципе не предусмотрены не только для SSJ, но и, например, для Boeing и Airbus, и других самолетов", - сказал он.
Краснов напомнил, что Евдокимову предъявлено обвинение в нарушении правил эксплуатации воздушного транспорта. Сейчас он с адвокатом знакомится с материалами дела. По словам Краснова, Евдокимов имел специальную подготовку и значительный опыт управления самолетами различных типов.
"Тем не менее, своими действиями, как установили наши сотрудники, создал разрушающую перегрузку, превышавшую эксплуатационные ограничения воздушного судна", - сказал замглавы СК. Он пояснил, что грубая посадка на полосу была произведена с превышением скорости и вертикальной перегрузкой. SSJ трижды подскакивал от взлетно-посадочной полосы, пока не подломились основные опоры шасси, что повлекло разрушение конструкции самолета с разливом и воспламенением топлива.
Как сообщила ранее адвокат Евдокимова Наталья Митусова, свою вину он не признает, находится под подпиской о невыезде.
Комментарии
Мак это карманная организация, что скажут то и напишут.
В АП-25 про однократные нагрузки ничего не сказано. А сказано, что шасси не должны повреждать топливную систему (баки). Вне зависимости от количества касаний полосы. Хоть 20 раз откозлить.
не так. в АП сказано, что стойки не должны повреждать топливную систему в "указанных ниже условиях аварийной посадки"! и потом список этих условий. является ли летная годность самолета таким условием, пропадает ли летная годность в момент срезания штифтов в стойках при ударе, и подпадает ли под "указанные условия" второй и третий удар об землю с уже поломанными стойками с обрезанными штифтами и переполненными баками- там не прописано, и об это щас и будут ломаться копья.
условие только одно "нагрузки действуют в направлении вверх и назад"
тонкости конструкции шасси, количество касаний полосы и прочая лабуда к данному пункту АП25 не относится
Если следовать твоим хотелкам, а не пунктам правил, то никакой нынешний самолет не будет сертифицирован.
Шо, желание насрать, поскакать на трупах, сильнее здравого смысла, уродец безмозглый?
Не надо тут оскорблений.
Дебил, топливный бак поврежден разрушением лонжерона крыла при разрушении всей конструкции консоли. Причем тут шасси? Его срезало при козлении.
Вот сука, набрали комментаторов на бирже идиотов....
Эмоционирующий клоун, ты хоть отчет МАК прочитал?
крыло и баки разрушились от стоек шасси
Что-то не вижу в этой цитате информации о пробитии топливных баков стойками шасси.
Из здешних экпердов хоть кто нибудь отчет МАК читал? Большая часть крыла и есть бак. Смотрите схему.
Опять же из отчета
Снова формально - между подломом стоек и разрушением конструкции нет причинно-следственной связи. Тезис "стойки пробили баки" отсутствует.
Точно, конструкция крыла развалилась сама по себе. Дальше развлекайтесь без меня.
Все логично, самолет рухнул с нерасчетной нагрузкой, ничего в конструкции крыла не могло её выдержать.
Ещё раз, самолеты конструируют под определенные правила выполнения полетов, если пилот умудрился грохнуть самолет о полосу с двухкратной от максимальной перегрузкой, да ещё с полными баками, что значительно усилило удар, то это не значит что самолет сделан плохо, он сделан как надо. Это значит что пилот накосорезил. Если ты упорешься на легковухе в Камаз и легковуха сомнется в мятую консерву, это не значит что её следовало бронировать, просто водить надо аккуратнее.
Крепление ГЦ правой ООШ вырвало с куском лонжерона. На выдерживание таких разрушающих перегрузок невозможно спроектировать и построить самолет, иначе это будет танк. Плюс полные баки.
Это то хоть понятно, скакун по трупам?
Учись внимательно читать. Специально для тебя.
А что ж ты следующий пункт не цитируешь?
Как быть если пилот неконтролируемо дергает сайдстик, херачит самолет о полосу раз за разом, со всевозрастающей перегрузкой? На любого дурака не напишешь правил, для этого есть следствие, которое разобралось и справедливо предъявило обвинение, не слушая вскукареки совковых кончелыг и лишенцев.
Мне кажется, или данный пункт к катастрофе в Шереметьево не относится?
Не кажется. Я привел этот пункт из за формулировки "в контролируемом состоянии", и выделил главное. Контроль за состоянием распространяется на все пункты правил, иначе они бесмыссленны.
Пилот явно не контролировал ситуацию, даже самое скрупулезное соблюдение создателями самолета всех правил конструирования и строительства воздушного судна, не могли спасти его от обезьяны за штурвалом. Нет такой техники вообще, никакие правила не помогут.
Хватит оскорблять собеседников.
Предупреждение. В случае рецидива - бан.
Извиняюсь. Хотя я не оскорблял а констатировал.
А все нытики виноваты, начитался нытиков и скозлил.
Катастрофа - авария с человеческими жертвами. Выписка из словарика грамманаци.
Перспективный чат детектед! Сим повелеваю - внести запись в реестр самых обсуждаемых за последние 4 часа.
Реконструкция катастрофы по предварительному отчёту МАК
Особенно доставило: "В "Аэрофлоте" принято вести связь на английском". Даже на внутренних линиях (из Шереметьево в Костино).
Шереметьево - международный аэропорт. Там ведение связи на английском важно для ситуационной осведомленности иностранных бортов.
Русский язык - со словарём? В видео говорится об "Аэрофлоте", а не о Шереметьево. И в моём комменте - тоже.
Ваша цитата?
А вообще вести радиообмен на английском - хорошая практика. Это международный язык авиации.
Моя цитата
Теперь видно?
Повторяю вопрос
И ещё
Расскажите это в "Люфтганзе" (на внутренних линиях).
Рекомендую к просмотру:
Это вторая катастрофа Суперджета - вторая по вине КВСа. Это неоспоримый факт, во втором случае понятный изначально, а в первом - после недолгого выяснения причин. К самому самолёту претензий нет.
Но какая же всё-таки мразь Ксения Собчак со товарищи! Трупожоры сразу начали ловить хайп на катастрофе, устроили пляску на гробах, даже не попытавшись разобраться в причинах. Не знаю, стоит ли их бить в морду, но смачно харкнуть в них обязан каждый порядочный россиянин. Пусть ходят оплёванные. Заслужили.
Вот не факт, КВС был очень опытный.
https://bombus.me/think/123-vyvod-samolet-byl-neupravlyaem
Большой общий налёт КВСа легко может сочетаться с его низким навыком пилотирования в direct mode. И тут должны быть вопросы к системе подготовки пилотов в Аэрофлоте.
Так это тоже понятно, но Вы по ссылочке пройдите и прочитайте всё полностью. После прочтения вопросов лично у меня возникло гораздо больше, чем ответов. Хотя я ни разу не эксперт, но изложено всё очень связно и логично. И куча таких фактов, которых в прессе раньше не видел. Статья свежая, декабрь 2019.
Сходил прочитал. Увы, пилота это никак не оправдывает. При превышении максимально допустимой посадочной скорости на 10 узлов, перелете на 900 метров и отскоке на касании он просто обязан был начать уход на второй круг. Логика посадки в авиации строится следующим образом: мы выполняем заход в постоянной готовности уйти на второй круг. Если на высоте принятия решения заход стабилизированный и есть необходимый визуальный контакт, мы можем попытаться произвести посадку оставаясь в готовности уйти на второй круг даже после касания полосы.
Вместо этого он включил реверс, что сделало невозможным уход на второй круг и привело к катастрофе.
повторю (выше уже писал)- он и попытался уйти на второй круг после первого касания, убрал закрылки (и они начали убираться) и увеличил тягу. но закрылкам надо время, чтобы убраться, а в SSJ100 в директ-моде при выпущенных закрылках тяга не увеличивается,
представь себя в машине на переднем приводе: подъезжаешь к повороту и притормаживаешь, но в багажнике лежит центнер цемента, и тебя чуток занесло- бросаешь тормоз, плавно даешь газку, а оборотики неожиданно не растут, потому что педаль тормоза отжимается медленно и еще до конца не отжалась, а при выключенном режиме спорт ЭБУ не увеличивает подачу топлива пока не отожмется тормоз полностью.. и ты такой- ааааа, блиннннн... привет, кювет...
Он включил реверс в момент первого касания, это сделало невозможным уход на второй круг.
Это явная ошибка, но было и две неявных - неуход на второй круг после того, как не попал вовремя на полосу и слишком нервные движения джойстиком, которые и привели его к промаху по глиссаде.
А оправдания есть. Стресс - пилот и должен сажать самолёт несмотря на стресс. Самолёт мог совсем сломаться, уж лучше сесть прямо сейчас. Каждый принимает решения и должен нести за них ответственность. КВС ошибся. Либо второй круг, либо запасной аэродром без ветра.
Довод о том, что количество отказов системы управления позволяло усомниться в возможности дальнейшего управления самолётом заслуживает внимания. Идти на второй круг не понимая, как вообще будет вести себя самолёт через несколько секунд - трудное решение. А ещё и в состоянии стресса.
Ровно наоборот. Если управляемость самолета позволила добраться до полосы, значит, он в принципе управляем. Надо только привыкнуть к управлению, а для этого - надо попытаться сесть, но при первых признаках проблем уйти на второй круг. При повторном заходе - то же самое, чуть что не получается - уходи на второй круг. Топлива дофига, тренируйся, привыкай.
А пилот поступил, как... военный летчик: опасность, значит, надо сесть любой ценой.
Плюсую, за одним исключением. Не нужно пытаться сесть для привыкания к управлению, можно повисеть в зоне ожидания и там немного поупражняться. Самолёт управляем, запас топлива большой, экстренной посадки не требуется.
Но при наличии нестабилизированного захода, а тем более козла при превышении посадочной скорости и перелете - конечно надо на второй круг уходить, а не реверс врубать.
Есть очень ограниченное число ситуаций, которые требуют посадки ASAP. Например это пожар на борту или критическое состояние пассажира/члена экипажа.
То что описывает пилот никаким образом не создаёт опасности ухода на второй круг. Более того - он обязан был уходить на второй круг если чувствует что не может нормально управлять самолетом в непривычном для себя режиме. Привыкать к управлению нужно на высоте, а не у земли.
Квс сообщил диспетчеру, что садится штатно. Значит ничего ойёйёй не было
Именно факт. Безоговорочный. Заметка как раз про это...
Прошёл по ссылке. Рассказы адвоката и кивки на мексиканцев не считаю серьёзными аргументами. А вот мнение заслуженного лётчика-испытателя - да, это серьёзно. Возможно, виновен не только КВС, но и удар молнии "поспособствовал". Однако все "ненормальности" в реагировании самолёта на действия пилота, должны быть зафиксированы в чёрных ящиках и следствие не может их не видеть.
Хм, сравнивать налёт в ВТС на самолёте со взлётной массой под 200 тонн с налётом на Суржике у которого взлётная масса 46-49 тонн это конечно же прекрасно.
Ну и вывод у афтарей прекрасен, а какую они должность в МАКе занимают?
То что пилот виноват в авиакатастрофе - было понятно практически с самого начала. Но очень хотелось бы вопросов от следствия к аэрофлоту и системе подготовки пилотов.
Ну так сходи и задай вопросы.
Заодно в Боинг загляни и спроси - А чегойта вы машины с дефектами производите? Апсчественность волнуиццо!
Я не следователь и не работаю в Росавиации.
С боингом пусть FAA разбирается.
Годный срач. Ахтунг - пахнет трольчатиной! Автор, нет ли в обсуждении упырей? Сим повелеваю - внести запись в реестр самых обсуждаемых за день.
Все же здесь больше вопросов к авиакомпании, чем к пилотам. Да, действительно, непосредственной причиной послужили действия пилота. Но разве не авиакомпания должна предусмотреть такой вариант развития событий ? Если пилот недостаточно подготовлен для пилотирования самолета в Direct Mode, разве пилот виноват в этом?
Страницы