В крушении самолета виноват командир экипажа Денис Евдокимов, заявили в ведомстве
МОСКВА, 12 января. /ТАСС/. Следствие пришло к однозначному выводу, что в крушении самолета Sukhoi Superjet авиакомпании "Аэрофлот" в аэропорту Шереметьево виноват командир экипажа Денис Евдокимов, продолжения расследования о действиях наземных служб не будет. Об этом сообщил заместитель председателя Следственного комитета РФ Игорь Краснов в интервью газете "Коммерсантъ".
"Продолжения [расследования] не будет. У нас есть заключение экспертов о четкой причине, почему произошла эта трагедия. Мы изучили доводы авиакомпании и самого пилота, и можем сказать, что самолет здесь точно не при чем, поскольку подобные посадки в принципе не предусмотрены не только для SSJ, но и, например, для Boeing и Airbus, и других самолетов", - сказал он.
Краснов напомнил, что Евдокимову предъявлено обвинение в нарушении правил эксплуатации воздушного транспорта. Сейчас он с адвокатом знакомится с материалами дела. По словам Краснова, Евдокимов имел специальную подготовку и значительный опыт управления самолетами различных типов.
"Тем не менее, своими действиями, как установили наши сотрудники, создал разрушающую перегрузку, превышавшую эксплуатационные ограничения воздушного судна", - сказал замглавы СК. Он пояснил, что грубая посадка на полосу была произведена с превышением скорости и вертикальной перегрузкой. SSJ трижды подскакивал от взлетно-посадочной полосы, пока не подломились основные опоры шасси, что повлекло разрушение конструкции самолета с разливом и воспламенением топлива.
Как сообщила ранее адвокат Евдокимова Наталья Митусова, свою вину он не признает, находится под подпиской о невыезде.
Комментарии
А где можно прочитать что будут перепроектировать крыло для SSJ100?
Я конечно диванный иксперд но:
а не козлении...
козление - это как раз "превышение расчетных нагрузок на взлете (разбеге) и посадке (пробеге)"
Т.е козление и пробитие стойками - это вина пилота, а вот пожар - это вина производителя и сертифицирующего органа.
Тут уже вопрос компетенции, по мне так козление пробегом назвать нельзя.. а то еще скажите что если самолет на полосу плашмя упал но НА шасси то в том что он цпал виноват пилот, а в том что загорелся виноваты... и дальше по тексту.
юридически тут можно конечно цепляться к формулировкам, но если конструктор автомобиля разместит бензобак в переднем бампере - то это либо дурак, либо вредитель
ну так вы же к документам и нормам обращаетесь, то есть к юридическим аспектам. Вот ниже в видео сказано что второе касание было с ускорением больше 5g, тогда как по международным нормам шасси должны выдерживать 3.75g. Ни о каком пробеге с перегрузками тут и речи не идет.
ну хорошо, смотрим документы. тот же АП-25
УСЛОВИЯ АВАРИЙНОЙ ПОСАДКИ
25.561. Общие положения
(a) Конструкция самолета должна быть такой, чтобы даже при повреждении самолета в приведенных ниже условиях аварийной посадки на землю или на воду обеспечивалась безопасность всех пассажиров и членов экипажа.
(b) Конструкция самолета должна быть такой, чтобы у пассажиров и членов экипажа имелась реальная возможность избежать серьезных ранений при аварийной посадке с незначительными разрушениями, когда:
(1) Правильно используются кресла, привязные ремни и другие средства обеспечения безопасности.
(2) Шасси убрано (когда это возможно); и
(3) На пассажиров и членов экипажа действуют раздельно относительно окружающей конструкции расчетные инерционные силы, соответствующие ускорениям:
(i) вверх 3,0g;
(ii) вперед 9,0g;
(iii) в сторону 3,0g для планера и 4,0g для кресел и их креплений;
(iv) вниз 6,0g;
(v) назад 1,5g.
(c) Для оборудования, грузов в пассажирской кабине и любых других больших масс принимается следующее:
(1) Эти массы должны располагаться так, чтобы при их отрыве они:
(i) не причиняли непосредственное ранение пассажирам и членам экипажа;
(ii) не пробивали топливные баки или трубопроводы или не приводили к пожару или взрыву из-за разрушения близко расположенных систем;
(iii) не блокировали какие-либо спасательные средства, предназначенные для использования при аварийной посадке.
Как сложно жидь когда везде заговор.
«SSJ100 проектировался и сертифицировался с таким расчетом, что при однократной нагрузке свыше 3,75 g опоры шасси разрушаются без утечек из топливной системы. Это и произошло после второго удара о полосу – опоры разрушились, но затем пилоты в третий раз ударили самолет о полосу с перегрузкой в 5 g и уже на переломившиеся опоры. В произошедшей после третьего удара утечке нельзя винить конструкцию, такую ситуацию смоделировать невозможно»
https://www.vedomosti.ru/business/articles/2019/06/16/804282-mak-oshibkah
вниз 6, назад 1.5... при столкновении с землей без шасси какие перегрузки назад на конструкцию???
Мнение производителя приводить в данном случае моветон, естественно он будет до последнего защищаться.
Чьё мнение вы хотите услышать? Точнее нитак. Чьё мнение вы считаете авторитетным в данной ситуации?
Просто в качестве интереса, какое вы лично имеете отношение к авиационной отрасли?
Имеете ли техническое образование?
Окончательный отчет МАК.
Конструктора или эксперта по сертификации (по безопасности).
Никакого, любитель, оттачиваю навыки технико-юридических споров.
Имеется.
а давайте тогда еще докопаемся вот до какого пункта АП
25.581. Защита от молнии
(a) Самолет должен быть защищен от аварийных и катастрофических воздействий молнии и статического электричества.
а раз все проблемы начались с попадания молнии- то самолет от нее не защищен, и потому- говно. и пофиг, что мы даже лом хромо-ванадиевый не можем спроектировать стойким к удару молнии.
А почему вы этот пункт игнорируете?
(2) Шасси убрано (когда это возможно); и
Получается что эти условия для посадки на пузо, без шасси, и в данном случае неприменимы?
При перегрузках выше нормы шасси должны складываться/сминаться, амортизируя удар, а не пробивать бак. Вот о чем вам говорят.
Урапатриотам это пофиг. По телику же говорили что суперджет суперспмолет, а тут такое
А всепропальщикам наоборот, всякие лица низкой социальной ответственности и просто хохлоботы загоняют из каждого утюга, что "самолет говно" и летать способен только вопреки. У любого сложного изделия есть свои проблемы, недочеты и компромиссы. Да даже и у простого, взять хотя бы монтировку - чем масса больше и габариты, тем больше и рычаг.
А кто тут всепропальщик? Я говорю о том, что пилота обвинили по принципу "меньшее из зол", хотя причина в конструктиве и воздействии на самолёт
Вы не об этом сейчас говорите, это раз, вы демагогируете это два, вы неправы - это три. Неважно, какой конструктив самолета, если бы не действия пилота, который после первого отскока не просто продолжил посадку, а направил нос совсем вниз (чего ВООБЩЕ НИКОГДА не должно быть при посадке) - катастрофы бы не было. Вообще любой самолёт стал бы от этого грудой металла. Вина пилота бесспорна. А это гонево про "меньшее из зол" и "все там блатные" - это трендеж. Конструкция шасси, баков или чего угодно могла как уменьшить, так и увеличить число жертв, это неоднозначно и предмет не демагогии, а исследований. Например, если бы подломилась лишь одна стойка - всеб там погибли тогда.
"Причина в воздействии на самолет" это вообще пять по стобалльной.
Ловкий приём, но нет. По такой логике можно так: если бы самолёт был нормальный, то молния и сбой не заставили бы пилота возвращаться.
Тем более как много сказали и выше и ниже, проблемы у этого самолёта выявлялись и ранее. Но без жертв.
А вы, смотрю, прямо дохрена иксперд в "нормальности самолетов". Переход в режим прямого управления является регламентированной штатной ситуацией, не требующей немедленной посадки. "Низкая молниестойкость" ССЖ100 (которая вообще-то соответствует мировым стандартам) - как раз один из тех мифов, распространяемых дегенератами и хохлоботами. Так что добро пожаловать в один с ними загон.
тут скорее вам в загон к патриастам. Хотя, надо признать, дискутируете вы довольно интересно. На твёрдую четвёрку. Молодец!
А что даёт Вам основания для этого утверждение? На этом самолёте нет прямого воздействия пилотом на рулевые поверхности путём тросовых, рычажных, расчалочных, ... передач, и даже гидравликой он не напрямую управляет.
У меня лично оснований нет, а вот у профильных ведомств есть доступ к самописцу, который показания руля и действия экипажа зафиксировал. И профильные ведомства свой вердикт вынесли. Если у вас есть доводы с доказательствами, что это самолет сам вниз пошел или может его инопланетяне уронили - милости просим.
Даже сомнений нет.
Вот, к примеру, на самолётах Ан-24, или Ту-134, или Ан-2, такие основания могли бы быть - там пилот движением штурвала направляет самолёт, а на Суперджете - компьютер непосредственно направляет самолёт, лётчик только просит компьютер посредством сайдстика (штурвала) - «а давай-ка полетим вниз!», а компьютер, ударенный молнией, что делает? пока ещё вопрос, поэтому Ваше утверждение:
пока что - ничтожно, потому что ОКОНЧАТЕЛЬНОГО заключения о причинах катастрофы «профильным ведомством», занимающимся расследованием (катастрофы, а не преступления!) - МАК, ещё не вынесено.
Ващето до момента посадки самолет нормально летел, особых проблем с управлением у пилота не было. Если окончательного вердикта нет - то тут и дискутировать не о чем.
МАК окончательно вроде ничего не дал, но следствие считает, что у пилота была техническая возможность нормально посадить самолёт.
То есть сломанные шасси не должны пробивать бак и должны продолжать работать как целые, не поломанные?
Сломанные шасси должны смяться, после чего самолет должен начать скрести пузом и двигателями бетонку. Это все равно произошло, но уже с огоньком, так сказать. Плюс при упругом взаимодействии перегрузка выше, чем при неупругом, физика, 7ой класс.
не свисти про физику 7го класса. при неупругом соударении изменение скорости меньше, чем при упругом (ровно в два раза), но вот время время (!), за которое это изменение происходит- обычно при неупругом соударении меньше не в два, а в бесконечно раз- оно мгновенное (по крайней мере- в физике 7го класса, где не рассматривается пластическое течение материала соударяющихся шаров и физика ударных волн). Как следствие- неупругое соударение сопровождается бесконечно большим ускорением, а упругое- может происходить как с конечным ускорением, так и с бесконечным (но не большим, чем у неупругого, в любом разе).
С моей стороны было некоторое упрощение, но по факту просчитайте с конкретными данными, какое ускорение будет, если шасси упруго отскочат при незначительной деформации - и, следовательно, низком времени контакта с землей и большой перегрузке, и когда они неупруго сложатся с гораздо большим временем контакта и меньшим ускорением. Это изменение импульса отличается ровно в два раза, а вот ускорение, которое испытывает пассажир - будет отличаться гораздо больше.
а я Вам отвечу вот так: напряжения, возникающие в шасси- прямо пропорциональны силе давления на это самое шасси, и если шасси отскочило упруго- то это значит, что напряжения в материале стоек и их крепления не превысили предела текучести.
А если стойки сложило- то это значит, что напряжения в них были закритическими (то есть, превысили предел текучести), а значит и сила действия на шасси была выше, чем в первом случае, и значит ускорения этих самых шасси были тоже ВЫШЕ, ибо масса шасси- величина фиксированная, а ускорение пропорционально силе, деленой на массу. все.
незнание большого количества конкретных фактов компенсируется пониманием малого количества принципов.
Сказанное верно лишь если конструкция/материалы в обоих случаях одинаковы. А обсуждается случай, когда они различны. Не пытайтесь восполнить недостаток понимания контекста дискуссии неуместным сарказмом
Где кстати написано, о пробитии стойками баков?
Стойки отработали штатно. Произошло разрушение конструкции самолёта. Стойки подломились поглотив часть энергии, но остальную часть приняли на себя двигатели, передав удар через пилоны в крылья.
Есть немало удачных случаев посадки вообще с невыпущеными шасси. Но это когда плавно сажают самолёт на полосу/грунт. А не когда лупят самолётом по бетону, как выбивалкой по ковру.
Самолёт упал с высоты 5,5 метров на бетон. Расположите тонкостенный алюминиевый бак с топливом в салоне вашего автомобиля и сбросьте его с моста на бетон, потом поговорим о дебилах конструкторах, которые чёт там не правильно спроектировали в вашей машине.
Тут еще дело осложняется тем, что баки полные. Они вполне могли лопнуть тупо от гидроудара. При 5,5G-то
Вот здесь: https://bombus.me/think/123-vyvod-samolet-byl-neupravlyaem
Там достаточно подробно расписано. И не только про пробитие баков стойками, но и про неадекватное поведение самолёта при посадке.
неофициальное расследование?
Да, есессно. Но по прочтению всего картина неоднозначная. По крайней мере, вопросов возникает масса. Потому что уже было несколько инцидентов, связанных с шасси SSJ, по счастью, все без жертв.
Мне кажется надо с осторожностью относиться к подобным расследованиям. И вопросов не так много.
Под глиссаду ушёл? Ушел. Тягу добавил? Естественно добавил, чтобы не упасть перед полосой. Соответственно на полосе был с превышением скорости. Катастрофа началась в этом месте.
Полно случаев, когда борт не выдерживает глиссаду, козлит и уходит на второй круг.
То что машина медленно реагировала на манипуляции КВСа, ну а что вы хотели от бензовоза с крыльями.Тут в легковую посади четырёх пассажиров, и то почувствуешь разницу.
Если бы было нарушено управление, то самолёт не долетел бы до полосы.
То что шасси было прикручено к стенке бака, вообще хрень. Шасси было прикручено к силовому элементу конструкции,а уж прилегал к нему бак или нет, к сожалению не знаю. В любом современном аэроплане, крыло это синоним слова топливный бак.
Кстати подобная ситуация была с А-380, удар молнии, всё потухло, погасло, куча ошибок в компе, час помоему повисели в воздухе, благополучно приземлились.
Лично у меня один вопрос - по обучению пилотов.
в отчете указано, что тягу-то он добавил, но были выпущены закрылки, и хотя этот момент они вроде как уже начали убираться, но еще не убрались до конца, а так как в директ-моде при выпущенных закрылках тяга не увеличивается- то она и не увеличилась.
Глиссада, грубо, это такая линия, следуя которой самолёт выходит точно в створ полосы. Если борт идёт выше глиссады, то будет перелёт, с возможным последующим выкатыванием за пределы полосы. Если он идёт ниже глиссады, то возможно падение перед полосой(наш случай).
Что бы компенсировать, в первом случае КВС производит снижение с повышенной вертикальной скоростью (заход по афгански), во втором случае, увеличивает тягу двигателей, чтобы дотянуть до полосы.
Тягу он увеличил, перед полосой не упал, но оказался на полосе с превышением скорости. Последующие три козла, с увеличивающейся амплитудой, стали результатом "притирания" и отнюдь они не уникальны для Суперджета, а присущи всем самолётам, поэтому КВС обязан при первом козле уйти на второй круг.
Механизм возникновения этих козлов , я где то тут описывал.
Хм. Какое отношение афтарь данной статьи имеет к официальному расследованию которое проводит СК и МАК?
Конечно. Я вот тоже, попав в писатели норм и правил, сразу бы запретил самолётам падать. Особенно, начиная с 11 пассажиромест. А там хоть в пике сажай - пожара не будет! И пилотов можно будет нанимать дешевше. Голосуйте за меня!
Вот-вот. И тут ни слова про превышение посадочной массы. Возможно, что при посадочной массе ниже уровня превышения баки бы не пробило, и не было бы пожара. А при этой посадке было нарушено все, что можно, в т.ч. превышена посадочная масса. Пилоту надо было сжечь часть топлива, успокоился бы за это время после удара молнии и привык бы к управлению в директ моде. А так, читая норматив, можно подумать, что самолет можно как угодно приложить к полосе и все будут живы-здоровы и топливо не разольется.
В РЛЭ Суперджета есть раздел - «посадка с превышением максимально допустимой посадочной массы», то есть, такая посадка является не нарушением, а нестандартной процедурой.
А при такой перегрузке стойки шасси должны были сломаться, но так, чтобы не было пробития баков этими стойками.
Базара нет. Пробитие есть (допустим). Плюс гидроудар с разрывом. Плюс прочее и прочее. Мне, как пассажиру однофиолетово гореть. А пилоту легше - конструктора зацепить удалось!
Для того комиссии и назначают. Чтобы со штангенциркулем проверить допуски в документах и по факту. Обычно не конструкцию усиливают, а допуски в бумажках правят. Например, вместо допустимого превышения максимальной допустимой массы на 5% делают 3%.
Все твердят пробили, пробили.. Откуда дровишки? При таком ударе и крыло могло теснуть, идвигаеь мог повредить, когда самолёт уже на них ехал.. Но некоторы граждане как заведенные повторяют одно и то же. Заклинило?
Мне кажется, что главная вина - Аэрфлота, что пилот был не готов у ситуации, что система поддержания летной квалификации никуда не годится. КВС походу действовал не как гражданский, а как военный пилот ИЛ-76.
«Некоторые граждане, как заведённые, повторяют» свои домыслы, не обращая внимание на нормы лётной годности, не обращая внимания на то, что непосредственной причиной гибели людей в самолёте был не удар о землю - а пожар, а проблемы с эвакуацией пассажиров, а проблемы со скоростью реагирования пожарных бригад.
Кто у нас в стране, на сегодняшний день, считается самым компетентным экспертом (хоть лично у меня на этот счёт есть своё собственное мнение) в расследовании АП? А, вроде бы, МАК, а какое заключение дал МАК? А МАК пока что дал ПРЕДВАРИТЕЛЬНОЕ (ПРОМЕЖУТОЧНОЕ) заключение, а НЕ ОКОНЧАТЕЛЬНОЕ!
Данными каких экспертов пользуется СК РФ? Я видел подобных экспертов...
Заключение СК РФ - это всего лишь версия, причём не причины катастрофы, а виновности в гибели людей. Причина катастрофы ещё окончательно не установлена - нет окончательного заключения МАК. Свою версию СК будет отстаивать в суде, и ясности пока нет - отстоит ли.
(как пример, он у нас многим очччень не нравится, но - боец без правил врезал в челюсть оппоненту, а тот упал, ударился затылком о поребрик и умер, и что? и - ничего, два-три года условно, и то, если он, боец без правил, получил в бубен первым, то и вообще может быть оправдан)
Но, безоговорочно согласен с тем, что наши авиационные правила, и составивших их (тупо содравших с «запада»), и аэрофлотовское, в том числе, надо шерстить, безжалостно!
Там ниже должно быть 33 правило. В случае пожара чтобы ничего не сгорало. Ну а 32 пункт это, естественно, предписание о полной ракетной неуязвимости. А не только в направлении вниз-вверх. Очень актуальное требование.
Серьезно.
Страницы