Популярная на форуме тема, часто с расчетами и доводами. Решил присоединиться к обсуждению.
О любви так много песен слажено, я слажаю вам сейчас еще одну. (C)
Для начала про энергоэффективность электрокаров. Сколько электроэнергии потребуется, что перевести все транспортные средства в России с ДВС на электричество. Проведем небольшой расчет. Вот данные по использованию моторного топлива за 2015 год
Расчитаем энергию, ведяляемую от сжигания этого топлива. Берем удельную теплоту сгорания отсюда - Удельная теплота сгорания топлива и горючих материалов
Килограмм бензина АИ-93 дает 43,6 МДж, дизельного топлива 43,5 МДж, пропана-бутана 46 Мдж.
Переводим тонны топлива в килограммы, умножаем на удельную теплоту сгорания и получаем
бензин 4,36*107 * 3,86*1010 = 16,8*1017 Дж
ДТ 4,35*107 * 2,4*1010 = 10,4*1017 Дж
газ 4,6*107 * 0,14*1010 = 0,6*1017 Дж
Итого 27,8*1017 Дж.
Переводим в кВт*ч, получаем 7,72*1011 кВт*ч или 772 млн МВт*ч
Для сравнения, выработка электроэнергии в России в 2018-м году составила 1092 млн Мвт*ч.
Правда 772 млн МВт*ч - это тепловая энергия. Столько энергии выделяется при сгорании топлива. Рабочую мощность рассчитываем с помощью КПД. КПД современного ДВС примерно 25%. После двигателя горячие газы еще вырабатывают электричество в генераторе и греют воздух в обогревателе. Общий КПД в пике потребления может превышать 30%. Среднегодовой КПД рассчитать точно невозможно, возьмем условно 27%. Получаем полезную энергию от сжигания этих 64 млн топлива в 210 млн МВт*ч.
КПД электродвигателя 80-90%. Плюс отсутствие необходимости в поддержке холостого хода, отсутствие потерь на коробке передач и возврат энергии при торможении. Кроме электродвигателя нужно рассчитать все дополнительные затраты на питание бортовой электрики и обогреватель. Получаем требуемую электрическую мощность порядка 240-260 млн МВт*ч.
В принципе не так много. Выработка энергии должна будет увеличиться всего на четверть.
Если рассматривать электрокар в модели сверхъемкого аккумулятора, то он превосходит авто на ДВС по всем параметрам. Конструкция проще, компактней, безопасней, экономичней и экологичней. Энергоэффективность также выше. Даже если дополнительную энергию нарастить исключительно за счет ТЭС, цепочка электростанция - электродвигатель будет иметь КПД в 1,5-2 раза выше чем у ДВС. КПД современных парогенераторов 40-45%, парогазовых установок 50-60%. В качестве топлива для ТЭС можно использовать природный газ, что экологично, или уголь, что дешево. В любом случае источник загрязнения уходит из мест скопления людей за города, а утилизовать выбросы на электростанциях проще, чем на миллионах авто. Наращивать же мощность можно и за счет ГЭС и АЭС.
Остается только одна проблема - как передавать эту энергию. Провода не вариант, с передачей по воздуху тоже пока не складывается. Остаются только химические аккумуляторы. И вот тут, увы, вся идиллия сходит на нет. Удельная емкость химических аккумуляторов слишком мала. Для сравнения вернемся к энергетическим характеристикам. При сгорании 1 кг бензина (1,25 л) выделяется 43,6 МДж энергии, или 12100 Вт*ч. Емкость самых совершенных литий-полимерных аккумуляторов - 270 Вт*ч/кг. Разница в 45 раз при низком токе и ограниченном числе циклов перезарядки. Сильноточные литий-ионные аккумуляторы с большим количеством циклов перезарядки имеют удельную емкость около 100 Вт*ч/кг. Разница более чем в 100 раз. Т.е. 1 кг бензина можно заменить 120 кг аккумуляторов. А бензобак в 40 л (32 кг бензина) примерно 4 тоннами аккумуляторов. Такая масса сама по себе уже увеличивает энергопотребление. Это в дополнение к сильной температурной зависимости и деградации по мере работы.
Обычно все уповают на научно-технический прогресс. Мол думал ли кто еще 30 лет назад, в эпоху свинцовых аккумуляторов, что можно будет в маленькую батарею впихнуть многие амперчасы. Вообще-то думали. Свинец далеко не самый легкий металл, и замена его на металлы с меньшей удельным весом должна была резко увеличить емкость в пересчете на массу. В итоге пришли к самому легкому металлу - литию. Это третий элемент таблицы Менделеева, легче него только гелий и водород. Чистый литий в качестве катода и анода использоваться не может, нужны соединение с другими, более тяжелыми элементами, например титаном, железом и марганцем. Все разработки в последнее время идут в направлении как подобрать более легкие элементы для катода и анода и более легкие электролиты. Резервы в этом направлении еще есть, но уже ограниченные. Возможен рост емкости в десятки процентов, может даже в несколько раз. Но это уже физический и химический предел.
Из химических аккумуляторов практически выжали все что можно, а что-то качественно превосходящее на горизонте не просматривается. Топливные ячейки - геморройно, дорого и на порядок уступают бензину по энергоэффективности. Ядерные батарейки на бета-распаде пока очень дороги и маломощны. Плазменные накопители - это еще скорее из фантастики. Так что хотелось бы верить в прорыв, но непонятно откуда он возьмется.
Ну и отдельная история это производство батарей. Нужно сначала добыть литий и прочие ингридиенты, включая редкоземельные катализаторы, транспортировать все это, изготовить батареи, упаковать в пластмассовый корпус, а после выработки ресурса утилизировать. Экологам в данный процесс лучше вообще не вникать во избежании сердечного приступа. А вот если рассчитать затраты топлива, полимеров из углеводородов, электричества в процессе производства, то хорошо если аккумулятор за все свои циклы разрядки сможет выдать столько энергии. Проще говоря, если просто сжигать нефть как топливо, будет экологичней и энергоэффективней.
Но любители экологии обычно в такие вещи не вникают.
Комментарии
В Германии примерно 38.000 тон соляры тратится что б развести 35,9 млн тонн горючки по заправкам в год.
Умножьте на 2, а то я дорогу только в одну сторону посчитал.
Т.е. 0.1%
Потери при электропередаче приведены выше
Потери при электропередаче невозможно посчитать. В каждом отдельном случае они будут разными. 10% при напряжении 220 кВ и расстоянии 700 км, сегодня город запитан с рядом расположенной ТЭС, завтра с другой за 1000 км от города.
Потери в трансформаторах не зависят от его отдаленности.
А их будет от трех и выше, в зависимости от типа ЛЭП в которую передают - там может быть и как 500 кВ, так и 10. Первым будет установленный на выходе с генерирующей станции в высоковольтку, затем, в зависимости от типа высоковольтки, один или несколько понижающих до итоговых 380, и раздающий по объектам 220.
Сложите, добавьте к этому потери в линиях.
По потерям в линиях ... Они нормируются. Исходя из этого и выбирают количество и диаметры проводов, и вольтаж передачи.
Добавте сюда стоимость грузовиков и зарплаты водителям и другие сопутствующие расходы
Т.е. вы искренне убеждены что у электросетей-то затрат нет, там все работают за идею, оборудование копееченое, а то и бесплатное ??
Но вы в любом случае спрыгиваете с темы - мое замечание касалось не подсчета пфеннингов, а моментов в прикидке потребных электромошностей.
Вы серьёзно хотите сравнить бригаду энергетиков с тысячами водителями и грузовиками?
Еще раз - прочитайте о чем вообще речь.
Речь о соотношении мощностей потребной электроэнергии для замещении мощностей производимой ДВС. Ни о рабочих, ни о профсоюзах, ни о правх меньшинств, ни о роли лучников в столетней войне.
Прочёл, ДВС проигрывает в любом случае.
И Вы ещё говорите что я с темы спрыгиваю.
Могу только повторить
Вы гуманитарий ?
В самом начале написал что мое замечание касается прикидывания потребного резерва генерации. Что такого сложно в том чтобы это понять ?
Ну и??? 0,2%, потери в ЛЭП до самих розеток больше 20%, при росте нагрузки растут потери, тоже самое и в самом ЭМе - у автомобильного ДВС максимальный КПД при разгоне "тапка почти в пол" в диапазоне оборотов движка 2500-3500обмин, у электродвигателя же наоборот - при разгоне КПД минимален, о рекперации мне даже не расказывайте - какая у черту рекуперация при заднеприводной конфигурации? 10-15%?
Так ведь не нужно "умножать на два", т.е. не 0,2 а 0,1%. Если приводят общий расход топлива на транспортировку, то только совсем странный человек станет высчитывать сколько же из пробега бензовоза было туда, а сколько обратно, всегда учитывают расход за весь рейс.
Среднегодовой КПД рассчитать точно невозможно, возьмем условно 27%.
Действительно, точно невозможно, так что не более 20%. Например, не забывайте, что рекуперация на аккумуляторах практически отсутствует - аккумулятор попросту не успевает запасти всю энергию за время торможения. Ведь мы тормозим значительно меньше времени, чем едем или разгоняемся. Поэтому, на пресловутом авто им. Прохорова нашего Маска стоял ещё и суперконденсатор, который запасал рекуперированную энергию и отдавал её в бортовую сеть - на мотор и на аккумулятор. Увы, ни прохоромобиля, ни достаточно емких конденсаторов мы ПОКА так и не получили - ионисторы, ИМХО, какой-то тупиковый путь.
В будущем суперконденсаторы вытеснят аккумуляторы с дорогущим и невозобновляемым литем. Они значительно более дешевые, экологичные в производстве и технологичные, заряжаются мгновенно по сравнению не только с аккумулятором, но и с заправкой бензином. Но все это только когда удастся поднять напряжение на них хотя бы до 100 В. А для этого нужна энергичная финансовая подпитка исследований и внедрений - никакой Илон Маск её не потянет. Значит нужно разводить лохов (в понимании чернобесов), думая о будущем своих детей (в понимании зеленобесов)
И еще примечание про малый пробег электромобилей. Почему всех так смущает реально достигнутый пробег 300 км. с одной заправки? Для дальнобоев - может и маловато, а нормальному сельскому жителю, более чем достаточно, не бывает доярок и скотников за 200 км от фермы. Селянам пробег еще менее важен, чем городскому офисному планктону.
Что касается увеличения выработки э/э при переходе на электрокары. Я пару лет тому на АШ подсчитывал, только во всемирном масштабе - получилось сходная цифра - необходим прирост на 28 - 30 %%. И это БЕЗ учета прироста перевозок и БЕЗ учета увеличения потребления э/э при самОм строительстве новых электростанций! Их же не копичкой на клавиатуре придется создавать, а из бетона, меди и стали.. А это что значит? Не трудно оценить: ныне действующие электростанции, кроме ветряков и фотовольтаики, строились на протяжении 130 лет. Сколько времени займет увеличение их числа на 30%? лет 40, не меньше.
Так что черным бесам рекомендую не истерить, а зеленым - не почивать в эйфории: электрокаров в ощутимых количествах, несмотря ни на какие проплаченные прогнозы, в ближайшие 40 лет много не будет, успеете, господа хорошие, усопнуть с миром:
"Электобили, электробили,
Вы все вокруг заполнили,
Там где вековая лежала дрянь,
След оставил электрокар"
Кому страшно жыыыть после пика нефти - перейдет на газомоторное топливо, а остальным - пожалте в трамвайчик. Или в прогрессивный гиперлуп - И.Маск не сдуру этот проект вбрасывал. Психологически готовит публику.
В Ё-мобиле Илона Прохорова не было аккумуляторов вообще. Там был ДВС и суперконденсаторы, и электротрансмиссия. Проехать на заряде суперконденсаторов он мог немного, примерно как приус незаряжаемый. Плюс Ё-мобиля, в отличии от того же приуса в том, что ДВС не работает напрямую на нагрузку, а работает на заряд конденсаторов. И работает в самом оптимальном для ДВС режиме.
Насчет мгновенного заряда суперконденсаторов - ток их заряда требуется ограничивать, поэтому ток их заряда не сильно отличается от тока заряда батареи той же теслы, а также суперкондер имеет большой ток утечки. (Есть решения по замене стартерной батареи суперконденсаторами. При простое машины они отключаются, чтобы не садить аккумулятор. Перед запуском ДВС нужно подключить батарею суперкондеров к аккумулятору, полная зарядка суперкондеров от аккумулятора - до 15 минут, потом можно заводить ДВС). Большой проблемой прототипов Ё-мобиля была высокая температура суперконденсаторов.
Моё личное мнение - на сегодняшнем уровне развития техники оптимальным является подключаемый гибрид с маломощным ДВС, имеющий на борту как батарею аккумуляторов, так и батарею суперконденсаторов (для обеспечения мощностных характеристик и рекуперации), способный на зарядке от сети проехать 40-60 км (что достаточно для поездок на работу/с работы/по городу в чисто электрическом режиме), а также - двигаться по трассе на собственной генерации от ДВС. ДВС обеспечит отопление-кондиционирование. Маломощный ДВС имеет малые накладные расходы на обеспечение собственной работы, а его работа в оптимальном режиме обеспечивает экономичность системы в целом. Система отопления должна использовать все тепло, вырабатывающееся в т.ч. электрической частью машины, зимой - аккумулировать тепло на поддержание рабочей температуры аккумуляторов и прогрев салона в режиме ежедневной эксплуатации. Технологических препятствий к созданию подобного гибрида не вижу, однако стоить он будет порядочно. Зато расход бензина можно очень хорошо снизить, от нуля в городском цикле (когда можно заряжаться от сети) до 3-4 литров на сотню в загородном цикле.
Теперь о массах: электродвигатели легкие и небольшие, маломощный ДВС легкий и небольшой, аккумулятор на 40-60 км пробега легкий и небольшой, батарея суперконденсаторов легкая и не очень большая. При этом, электротрансмиссия позволит создать огромное возможное количество компоновок, как традиционных (все силовое под капот), так и совсем неожиданных, типа ДВС на крыше или сзади, или вообще - в прицепе. Аккумулятор тоже можно сделать сбрасываемым (для обеспечения легкости пожаротушения) или "размазанным" по конструкциям кузова (для уменьшения размеров потенциального возгорания).
Ну и это будет не "зажигалка", как Тесла, а скорее - не очень динамичный "семейный" автомобиль. И он сможет передвигаться и с внезапно сдохшей батареей или дотянуть 40-60 км до заправки если нет бензина.
Да, Ё-мобиль (т.е. окончательный вариант) был без аккумов, а я разве про него? Первоначально рассматривали все варианты. Но выбрали абсурдный вариант, который Вы описали и который сгубил весь проект (эта причина была не единственной, но существенной).
У Вас все логично, но "пересидеть" НТП для электрокаров таким образом не получится - слишком громоздко. А некрасивое не летает. Реально - газомобиль, либо с ДВС, либо с топливным элементом. ИМХО с моей колокольни, конечно.
Саморазряд акка и неободимость дежурной зарядки.
Плюс - долгость заряки "на месте".
Живем же со сматртфонами, подзаряжаем. Для коротких или интенсивных поездок саморазряд не очень существенен, но в масштабах всей экономики - деньги не ветер.
Не саморазряжается только твердое, жидкое топливо и АПГ-КПГ. Электричество и СПГ будут обязательно утекать. Улететь в отпуск, бросив электрокар в аэропорту - не получится на нем вернуться. Китайцы делают просто: все парковочные места в новых паркингах оборудуют автоматическими розетками, которые поддерживают аккумы в звряженном состоянии.
Суперконденсаторы заряжаются на порядки быстрее аккумов.
Вообще, все проблемы электрокаров высосаны из пальца, ничего труднее шлепанья по клавишам, не знающего. Технически все решаемо и уже решается.
Мысли верные, но расчёты некорректные. Не нужно пересчитывать расход гсм в расход э/э для авто, есть практические данные, по маленьким авто расход э/э 15 квт*ч/100 км, по средним около 20, по большим 25+.
SergeyVBNM
Мысли верные, но расчёты некорректные
Откровенно говоря и мысли неверные...когда про энергетику рассуждают дилетанты, иного ожидать и не приходится....
Прежде всего, когда "электрики без диплома" с умным видом истошно орут про "пилу", любой нормальный энергетик смотрит на них, как на законченных идиотов....поскольку "часы пик" были всегда и методы их устранения давно отработаны и известны....забалтывая этот вопрос эти "электроэнергетики без дипломов", разумеется не знают, что как раз загрузка электростанций в ночное время для электросетей благо, поскольку без дополнительных капитальных вложений увеличивает прибыль, КПД электростанций и т.д, а в случае нового строительства ТП, прокладки кабелей (электростанции сейчас- в сравнении с советским периодом...можно сказать не строят, разве что на замену старых)- резко уменьшают срок окупаемости ...что-то такого же истошного воя про увеличение электропотребления при строительстве нового жилья, да все больше с электроплитами, не наблюдается...а это как раз крупные города с небедным населением с "жоповозками", купленными на "честно заработанное непосильным трудом"...поэтому ЭТИ купят и квартиры и Теслы….и ссать против ветра бесполезно....
Реальная картина такова...по данным "Сколково" ( не люблю их, но других нет) :
в мире сейчас бегает 2 млн электромобилей, из них 1 млн - в Китае..."
Джин выпущен из бутылки"...что касается субсидий, налогов...все это "антураж" - не более того....никакой революции достижения НТП не принесут - будут все ходить пешком - введут платные тротуары, пересядут на лошадей- нынешние...мм..."глисты и блохи" начнут налоги на хвосты лошадиные вводить...ЭТИ все равно своего не упустят...социальные проблемы не стоит "вешать" на технику - она инструмент, но не пользователь и тем более не творец...."Искусственный интеллект" пока еще недостаточно....мм...искусственный....
Проблема аккумуляторов, тушить их сложно. Пару загораний в Москве и весь город стоит в сплошной пробке.
С бензином и газом не лучше, дизели тоже горят. Всё горит.
Провинциал
Проблема аккумуляторов, тушить их сложно. Пару загораний в Москве и весь город стоит в сплошной пробке.
Нет таких проблем - любой пожар надо тушить правильно...и любой на дороге мешает движению...зато мне пришлось эвакуироваться из загоревшегося "пазика"- еще старого....что-то никто тут про куда более частые вещи не говорит....бензин горит гораздо лучше, а то, что по мнению тутошних "специалистов" , бензиновые авто тушить одно удовольствие....ну-ну...мне пришлось , правда, один раз , помогать в этом...….ммм…"удовольствие ниже среднего"...зато что происходит, когда один идиот-пожарный открывает второй выход на ТП горящей - видел лично, как и то, как их бригадир скинул с него каску и набил морду...поскольку после этого тушение второго горящего трансформатора стало тоже..."коту под хвост"....
Бензин слил и проблем нет, аккумуляторы потушил, не факт что нового загорания не будет.
Проблема не в этом, проблема в том, что аккумулятор может гореть без доступа воздуха и охлаждать его бесполезно - он греется из-за многочисленных КЗ элементов внутри себя (изоляция-таки плавится при пожаре). Поэтому аккумулятор должен быть сбрасываемым, а не являться чуть ли не частью кузова. Потому что относительно небольшой аккумулятор можно погрузить в бак с водой (хоть в мусорный контейнер бросить и залить из пожарной машины), а автомобиль целиком - сложно.
Поставил эксперимент. Сотовый телефон с зарядкой 84% на полчаса поместил в холодильник где температура - 11°С, показания заряда батареи стали 74%, через полчаса телефон находился дома, показания заряда 74%. Спрашивается куда делись 10% заряда? Кто не верит можно повторить опыт.
Если батарея 80 кВт*ч 10% это не малая мощность.
>Поставил эксперимент.
Теперь сделай то же самое, но телефон заверни в полотенце или помести в термоизолирующую капсулу с подогревом от АКБ телефона и почуй разницу))))
Вы не ту метрику рассматриваете как ограничивающую. Важна не масса аккумуляторов, а их цена. Кроме того совершенно странное сравнение с ДВС, сперва вроде как вспоминаете про неэффективное использование тепловой энергии, а потом говорите про 4 тонны для замены топливного бака. Теслы давно уже катаются в том числе с батареями на 100кВтч что даёт им дальность больше чем у бензиновых автомобилей.
Настоящий критичный параметр - это цена. Как только цена на аккумуляторы (в сборе) уйдёт ниже $100/кВтч - электромобили станут выгоднее ДВС в большинстве стран мира без каких-либо субсидий. И мы к этой планке быстро приближаемся.
Zeta
Настоящий критичный параметр - это цена.
Строго говоря, если бы это было так, все ездили бы тольк4о на старых "запорожцах"...
Настоящий критичный параметр - это зарядка, причем технически она проще и значительно дешевле, чем заправка бензином, метаном, пропаном...это скорее организационно-правовой вопрос...например, и физ и юрлица не имеют права продавать электроэнергию - почитайте свой договор электроснабжения...
Кстати, только что по "России-24" передача про электрозарядки для электромобилей в Чите новые....понятно, что это влияние рядом находящегося Китая...
Вы не там ищете. Увеличение электрогенерации, КПД - вопросы понятные, можно посчитать и оценить. ИМХО главный затык искричек в другом - во времени зарядки и отсутсвии инфраструктуры для этого. От обычной сети среднепаршивый искричкомобиль-солярисозаменитель будет заряжаться часов 10, нормального размера и мощности - сутки. От быстрой зарядки (толщиной в руку с жидкостным, чуть ли не азотом, охлаждением) - около часа.
Т.е. для каждого используемого искричкомобиля должно быть своё обычное зарядко-место и в 60 мин/3мин=20 раз больше быстрых зарядок. Тут ещё надо учесть, что половина авто в городах стоит просто на улицах, а не стоянках-гаражах-паркингах-закрытых дворах с местами для каждого....Ну и - вперёд, опишите мне, господа искричко-любители, как вы это собираетесь организовать и сколько это будет стоить...
5-9
От обычной сети среднепаршивый искричкомобиль-солярисозаменитель будет заряжаться часов 10, нормального размера и мощности - сутки. От быстрой зарядки (толщиной в руку с жидкостным, чуть ли не азотом, охлаждением) - около часа.
Ну мне до заправки и обратно 5 км, на выезде к ней пробки частые, на АЗС тоже бывает очередь, но даже без нее минимум, полчаса, а чаще час и выходит...И "нормальная зарядка" это 40 литров по 45 рублей...2 000 рублей не всегда платить хотелось бы...к тому же один раз его слили из авто...
ВЫ вообще-то за рулем ездите или у Вас все "чиста теретически"?
С зарядкой смартфона проблем нет? И как часто заряжаете?* На бензин перейти для него не думали? А че- быстро и надолго...
ТЭС на угле... про поля храния/подготовки угля и поля хранения золы - забыли?
На газе - охранная зона газопровода.
А использовать пилу и лишние мощности - как разруливать будете? Отслеживать и наказывать злодеев, которые заряжаются утром/вечером?
А что делать с людьми которые работают не по графику 8-17? В отпуске? В командировке? Болеют?
Электро тарантайка хороша 3-4 машиной "в городе" в формате матиза или оки.
Годный срач. Ахтунг - пахнет трольчатиной! Автор, нет ли в обсуждении упырей? Сим повелеваю - внести запись в реестр самых обсуждаемых за день.
А у электронной трансмиссии нет потерь? Я думаю не меньше 10% . Потери в аккумуляторе заряд-разряд (особенно в не новом) 15%
Не рассматриваем доставку топлива до заправок и электростанций возможно (2-5%)
Электромобиль. Электростанция 50%; передача по проводам + потери на "заправке"(если заправка с аккумуляцией то больше значительно) 85-90%; КПД аккумулятора 85%; КПД трансмиссии 90%; КПД двигателя 90%. ИТОГО: 30%.... Авто с ДВС! (жидкое топливо, газ нужно сжимать). Двигатель 25%; КПД; трансмиссия 85%. ИТОГО: 21%.... Не учтён "холостой ход" и "рекуперация", рекуперация может быть механическая или пневматическая.В машине с ДВС возможна "тепловая рекуперация" - приехал с работы и греешь горячую воду (отопление) для дома от тепла в машине. У меня такое видение...
Ошибочка:
КПД ЭД на ходу = 80-90% Холостого хода (у современных ЭД) нет вообще. А вот совокупный КПД ДВС с учетом холостого хода будет ниже 20%...
Чушь собачья...
Спасибо за прекрасно аргументированный и сдержанный ответ. Особенно ценна масса пруфов, позволившая Вам, с высоты Вашего знания столь категорично высказываться...Такому высочайшему аффтортету в этой области смиренно предлагаю свою помощь в преодолении пропасти, разделяющей его светлый ум от Яндекса:
https://yandex.ru/search/?lr=10313&clid=2255763-386&win=309&text=%D1%80%...
Яндекс не работает, по этому ссылка не о чем.
А все что Вы написали, чушь потому как надо банальный частотник а с ним и проблемы его эксплуатации и конечно же технические требования.
Все это перетекает лишь в одно в долговечность и надежность. Одним словом если Вы заставляете ЭД работать на максимуме, а такие режимы это запуск и максимальная частота, то не долгий ему век.
Банально просто.
Редуктор же при его недостатках, продливает срок службы сглаживая работу на максимуме.
Банальные конструкторские правила.
Если надо поподробнее могу
Забудьте про "частотники", заодно про деление электродвигателей на всякие там "синхронные", "асинхронные" и "шаговые" - сегодня есть один тип ЭД - вентильные безколлекторные с (цифровым) управлением по обратной связи.
Даже Википедия знает, что:
"Вообще говоря, вентильный двигатель не является электрической машиной в традиционном понимании, поскольку его проблематика затрагивает ряд вопросов, связанных с теорией электропривода и систем автоматического управления: структурная организация, использование датчиков и электронных компонентов, а также программное обеспечение.
Вентильные двигатели, сочетающие в себе надёжность машин переменного тока с хорошей управляемостью машин постоянного тока..."
Вопрос только один. Где брать бензин с вменяемой себестоимостью через несколько десятилетий? Хотя возможно к этому времени и с литием будет не так просто.
будущее за тачками на сжатом воздухе
одни плюсы
заправка занимает секунды
летом кондюк не нужОн
при аварии пластиковый бак не взрывается а стравливает
авто таскает с собой не тяжеленные аккумы,а ВОЗДУХ
бак работоспособен десятилетиями
и тэдэ и тэпэ
Теоретически электромобили можно сделать, чтобы они на проводах ездили, как троллейбусы. Или электро-заправки делать каждые 10 км, чтобы можно было подзаряжать небольшие аккумуляторы. Но пока газа и нефти много, это не рентабельно. Наверно дешевле будет переделать бензиновый автомобиль, поставив на него газогенератор на дровах или угле.
А сейчас максимум что рентабельно - это электровелосипед и гироскутер.
Страницы