Москва с 2018 года проводит курс на постепенный перевод городских наземных маршрутов на электробусы. Столица постоянно наращивает парк таких машин, в настоящее время пассажиров в Москве обслуживают около 300 электробусов, а к 2030 году автобусный парк столицы должен стать полностью электрическим. Но оказывается, этот вид транспорта не столь эффективен и экономичен, как предполагалось изначально.
Одним из ярых сторонников электробусов является глава дептранса и заммэра Москвы Максим Ликсутов. На днях он направил Минтрансу отчетное письмо, в котором признался, что электробусы по многим статьям проигрывают не только дизельным и газомоторным автобусам, но даже трамваю. На документ, не предназначенный для публики, ссылается Telegram-канал Baza.
Высокая закупочная цена электробусов ни для кого не является секретом, однако прежде к их преимуществам относили низкую стоимость эксплуатации. Реальность опровергает этот тезис. Эффективность общественного транспорта рассчитывают, исходя из затрат на пассажиро-километр (пассажиро-километр — это количество перевезенных пассажиров, умноженное на расстояние их перевозки). Рейтинг эффективности наземного транспорта в Москве по состоянию на конец 2019 года выглядит так:
трамвай (71-931М «Витязь-М») — 1,2 руб./пассажиро-км;
метановый автобус (ЛиАЗ-529271) — 1,21 руб./пассажиро-км;
дизельный автобус (НефАЗ-5299 и ЛиАЗ-529265) — 1,31 руб./пассажиро-км,
электробус (КамАЗ-6282 и ЛиАЗ-6274) — 1,59 руб./пассажиро-км,
троллейбус (Тролза, СВАРЗ и т. д.) — 1,67 руб./пассажиро-км.
Таким образом, электробусы являются одним из самых затратных видов городского транспорта, хуже них только троллейбусы.
В пух и прах разбито и другое преимущество — длительный срок эксплуатации, который составляет 15 лет, что вдвое больше в сравнении с обычными автобусами. Но проблема в том, что уже к половине этого срока электробусу потребуется замена самой дорогой его части — электробатареи. Эта процедура обойдется в 9,45 млн рублей. И это при том, что новый автобус на газу или дизельном топливе стоит 13 млн рублей. А сам электробус — 34 млн.
По части расходов на техобслуживание и ремонт картина тоже складывается не в пользу новомодного транспорта. На обычные автобусы «Мосгортранс» в год тратит 879,6 тыс. руб./шт.; на газовые потребуется 1 млн руб./шт., на троллейбусы — 795,7 тыс. руб./шт. А ежегодное обслуживание каждого электробуса обходится в 2 млн рублей, дороже только трамвай — 3,47 млн.
Также дептранс подсчитал суммарные расходы на единицу транспорта, которые включают в себя годовые затраты на бензин, электричество, инфраструктуру, обслуживание и так далее. Электробус за год требует 8,1 млн рублей, дизельный автобус — 6,7 млн, газовый — 6,2 млн. И даже троллейбус, который Сергей Собянин называл коммерчески невыгодным, эффективнее электробуса — 7,1 млн рублей в год.
Но у электробуса остается козырь в рукаве — отсутствие выбросов. Как вы наверняка уже поняли, не все так гладко и здесь. Проблема даже не в том, что его требуется заряжать, а энергия берется в том числе и за счет электростанций, производящих выбросы. В электробусах используются дизельные автономные обогреватели Webasto Thermo 350 на 35 кВт с 70-литровым баком солярки на борту. Он потребляет примерно 4 л в час. Применяемые к двигателям внутреннего сгорания правила по ограничению токсичности не распространяются на автономные обогреватели, то есть выхлоп у них очень грязный — на уровне Евро-0.
Резюмируя, можно сделать вывод, что электробусы в настоящее время проигрывают традиционным автобусам буквально во всем, но наверняка их не обойдут стороной общие тенденции в производстве электромобилей — развитие конструкции, влекущее за собой улучшение характеристик и снижение себестоимости.
И это при том, что экономика общественного транспорта (затраты на пассажирокилометр) гораздо лучше личного.
Иными словами, если даже у автобусов все плохо, насколько плохо у личных зеленых жоповозок?
Комментарии
Жаль метрошных цифр рядом нет.
Непонятно, учитывалась ли реальная загрузка маршрутов, либо брали по теоретической вместимости салона. Любому виду ОТ по затратам фиолетово, полный он едет или двух человек везет.
Средняя температура по больнице, понятное дело. Считали, скорее всего, за год.
все слухи и передергивания.
Батареи будут модернизироваться и дешеветь. А вот если с улиц исчезнут вонючие коптящие дизельные автобусы это однозначно огромный плюс.
Чушь, бьются за доли процентов по показателям, а уж дешеветь при исчерпании основного ресурса не будут и подавно.
Всяко их нужно не столько, сколько для персональных жоповозок.
Основной ресурс может ведь и измениться. Технологии постоянно развиваются.
А дешевеет продукция когда становится массовой. Одно дело батарейки для 100 экспериментальных бусов. Другое для десятков тысяч если по всем городам пойдёт.
Не, тут только трамвай победит - преобразований видов энергии меньше.
Трамваю рельсы нужны. Трамваи только в городах миллионниках. Видимо с небольшими пассажиропотоками не окупаются. А автобусы везде нужны. А чтобы уменьшить кол-во преобразований можно сырую нефть сжигать. Фигли морочиться.
Трудно судить об окупаемости, имхо, цифры в статье будут корректироваться. Рельсы не так дорого стоят, на более требовательных к цене на перевозку грузовых ж/д перевозках вполне себе. Более того, большинство городов должно быть меньше 100к, чтоб основным транспортом были ноги или велосипед (диаметр города 5 - 6 км и без многоэтажек), а между ними уже мини электрички/трамваи.
а я чего то про электробусы на суперконденсаторах слышал
У ионисторов задача только рекуперация и разгон, на большее их не хватит в принципе - ёмкость не та.
емкость понятие относительное
Иногда носимое, но чаще возимое. Их плюшка только большей скорости заряда и разряда, чем у аккумуляторов, но сама ёмкость мала - как основная ёмкость они не годятся.
Цифры спорные, но уже хоть что-то. Окошко обсуждения открыто. Опять-же можно прикинуть кто сколько на билет не проезжает и что на личной жоповозке в разы дороже выходит по городу кататься.
Годный срач. Ахтунг - пахнет трольчатиной! Автор, нет ли в обсуждении упырей? Сим повелеваю - внести запись в реестр самых обсуждаемых за день.
Странно, что суммарные затраты на транвай не приведены. Очень странно и навевает на мысль, что если все сложить, то дешевше всех пересадить на роллс-ройсы.
Как по мне, конечные цифры рассчитанные непонятно как это ни о чём, всё равно что ВВП. Покажите исходные данные (в том числе нагрузка на маршруте и другие тонкости), тогда и можно что-то обсуждать. Так же большой вопрос, кто платит за новые аккумуляторы.
Сдается этот плач зеленого лоббиста про неэффективность весьма лукавая, глядя на подковерность действа с письмом. Просто очень хочет дотаций, ажно кушать не может.
Сильно плохо. :)))
Не так. Если загрузка для автобуса считается максимальная. То и для авто считайте максимальную.
100 личных жоповозок везут 500 человек + 25 тонн груза.
Как волка ни корми... идиотизм ситуации на лицо.
Не на лицо.
Частный транспорт решает логистическую проблему доставки кучи разномастных грузов до назначения в удобное время, в том числе и в удаленные места. Общественный транспорт же решает задачу перевозки масс людей в час пик. Это разные задачи.
Если сделать общественный транспорт единственным в черте города, то внезапно выяснится, что половину суток он ездит или пустой вообще(ночью) или полупустой. И итоговые показатели можно смело делить на 3. И потом по городу начинают массово разъезжать грузовики логистические. Ибо тащить скажем плитку из магазина или консервы, на общественном транспорте невозможно.
Расскажите это москвичам, собственноручно создающих продки своими тупыми понтами.
Что же до удалённых мест, мы с женой можем добраться до деревни на общественном, но не за полтора часа, а за день...
Дело не в портах а в сверх концентрации населения
Дело в глупости, как причине. :)))
«Земля, это космический корабль, снабжённый системами жизнеобеспечения обитателей, один из которых самонадеянно назвал себя "разумным" и начал уничтожать системы собственного жизнеобеспечения. » © VseDoFeNi.
Ну и это тоже в наличии. Нет никакой причины почему нельзя большинство операций сейчас перевести на удаленку.
Вы о чём? Об операциях по удалению аппендиксов?
Нет про офисную и прочую работу.
Это работает только при избытке бабла. С усилением кризиса, а оно, усиление ,неизбежно, офисная работа если и останется, то в сильно сокращённом виде.
«Аккуратнее с иллюзиями, им свойственно перерастать в бред.» © VseDoFeNi.
Я вам странный вещь скажу - электробус этот можно было сделать намного дешевле и проще, если бы заказчик не гнул со страшной силой пальцы, причем не только на руках. Все хотели сделать "как в лучших домах", вообще не взирая на ценник. Из-за этих безразмерных хотелок машина напичкана дорогими и очень проблемными в эксплуатации импортными комплектующими, в первую очередь электроникой, как банка шпротами. Вдобавок накладывается приспособление машины к московскому некурортному климату, из-за чего, например, много раз упомянутая здесь аккумуляторная батарея обросла хитроумной системой термостатирования, почти удвоившей ее стоимость. Так что сравнивать этот пепелац с обычным городским автобусом или трамваем не очень умно, по-моему.
скажие, а в этом "современном автобусе" хотя бы кондиционер есть? или быдло обойдется?
Кондиционер-то ныньче даже в обычных нефтекамских автобусах есть. Эта технология давно отработана, стандартное оборудование. Другой вопрос, что нужен он реально в условиях Москвы недели три в году, это ж не Каир не Дели. Восемь месяцев у нас нужна система отопления, вот она-то на нефтекамских машинах всегда была с большим геморроем, а на электробусах первой серии геморрой принял особо тяжелую форму.
разумеется нужен. и кондиционер летом, и печка зимой, и двойной стеклопакет(!!).
и важно чтоб летом не забывали его включать, а не выключеным держать "для экономии топлива"
Ага, а еще нужен тариф рублей сто за поездку, чтобы это все окупалось. :) На самом деле все это сделать завод может, но проблема в том, что хотелки, далеко не всегда хоть минимально адекватные, есть у всех, а вот деньги-то есть только в Москве! Поэтому, например, примерно 2/3 российского рынка больших автобусов - это именно Москва и ее область. Все остальные города, даже в нефтедобывающих регионах, не говоря уже о селах, используют в основном пазики и форды, которые несравнимо дешевле что в постройке, что в эксплуатации, но в условиях жесткого регулирования тарифов при отсутствии адекватных субсидий и это не спасает - почти все выжившие ПАТП хронически убыточны, и никто, включая господ из Правительства, толком не знает, что делать с их долгами.
выше указана себестоимость 1.5р /км
а проезд в пару раз дороже. всё давно окупается, не надо тут рассказывать
Регулярно на них катаюсь с рижского вокзала. Это не автобус, а чудо техники. Например, когда он останавливается у остановки - специально проседает до уровня бордюра. Никаких контролёров, едет плавно, 4 ЮСБ зарядки, малошумный. Говорите что хотите, а я б на них так и ездил, +33% к стоимости того стоят.
Между прочим, хитроумная электропневматическая система, которая обеспечивает это "приседание", очень "тепличная" и ломкая, она составляет серьезную проблему для ТО даже в Москве и Петербурге. А восточнее Москвы никто в ее сторону даже не смотрит.
Не буквально в тему, но вполне аналогично:
https://www.mk.ru/auto/2019/10/10/ekspert-obyasnil-nepopulyarnost-gazovo...
К истории: почему в мире так популярна идея персональных автомобилей...
Знакомая всем картинка:
Даллас-Форт Ворс ( 1 213 тыс. жителей ) - это сиреневый контур, Днепропетровск-Днепродзержинск ( 1 200 тыс. жителей )- лиловая клякса.
Понятно откудоВа пришла "мода" на личные жоповозки?
характерно то, что именно в Базу ушла утечка.
Страницы