Американские аналитики отмечают кризис транспортно-логистического комплекса балтийских республик из-за ухода российских грузов. Объясняем, почему.
В аналитическом обзоре Джеймстаунского фонда "Россия переводит грузопотоки в собственные порты из прибалтийских" констатируется кризис транспортно-логистического комплекса балтийских республик из-за ухода российских грузов, пишет политолог Александр Носович для RuBaltic.ru.
"В первой половине 2019 года российский трафик через эстонские, латвийские и литовские морские порты сократился на 12,4% по сравнению с тем же периодом годом ранее, тогда как российский трафик через российские порты в Финском заливе увеличился на значительно большую цифру. Эти статистические данные дают четкое указание на то, что Москва рассматривает вторые как замену первым и будет продолжать сокращать объемы как массовых, так и контейнерных перевозок, проходящих через порты Балтии", – говорится в докладе.
Отмечается, что до недавнего времени у России не было другого выбора, кроме использования морских портов стран Балтии, ведь появившаяся в период СССР железнодорожная система направлялась в эти порты, а у самой России были относительно небольшие собственные объекты на Балтийском море.
"Но без особой шумихи Москва расширяет существующие порты или строит новые в обоих регионах, и теперь эти порты осуществляют все возрастающую торговлю в Россию и из нее", – пишет автор доклада.
Следом автор доклада сравнивает цифры грузооборота в российских портах с цифрами в портах стран Балтии. Так, в Приморске, Усть-Луге и Высоцке за первые девять месяцев 2019 года грузооборот вырос на 16,7%, 7,3% и 5,3% соответственно, в Рижском порту, в Лиепае и Таллине перевалка грузов в этот же период упала на 8,7%, 5,1% и 8,3%.
"Учитывая, что абсолютное большинство грузооборота стран Прибалтики всегда составлял российский транзит, не увидеть связи между этими двумя тенденциями невозможно", – отмечает политолог Александр Носович.
Поиск замены
Страны Балтии начинают искать замену российским грузам. При этом, как отмечает Александр Носович, альтернатив две – Белоруссия, которая пока что спасает Клайпедский порт, и Китай, на который республики возлагают стратегические надежды.
"Обе альтернативы при ближайшем рассмотрении оказываются сомнительными. Белорусская экономика тесным образом связана с российской, залог ее успешного развития – еще более тесная взаимосвязь, и на очередном неизбежном этапе "углубления интеграции" неизбежно дойдет до переориентации белорусского транзита с Прибалтики на РФ", – считает политолог.
То же касается и других стран ЕАЭС. Это признает и Джеймстаунский фонд, говоря о "давлении России на Беларусь и другие страны СНГ, которые Россия принуждает не иметь дела с Прибалтикой".
"Что касается Китая, то тут американцы дают понять о давлении американцев, причем не прямо, а опосредованно. Цитируются московские эксперты, которые указывают, что НАТО не позволит Прибалтике развивать экономические связи с Китаем по соображениям безопасности, и из-за давления Североатлантического альянса китайские инвестиции не придут в балтийские порты в объеме, достаточном для того, чтобы компенсировать потери от ухода России", – рассказывает Носович.
Политолог напоминает о поездках в страны Балтии представителей Белого дома и Госдепартамента США, на которых республикам прямо говорили о невозможности сотрудничества с "главным стратегическим конкурентом США".
С другой стороны, даже если бы США были "за" сотрудничество балтийских республик с Китаем, китайский транзит до стран Балтии все равно должен был пройти через территорию России, однако дала бы Россия согласие на использование своей инфраструктуры в таких целях, имея собственные порты, – вопрос риторический, считает Носович.
"Американская аналитика подводит к неизбежному выводу, что коллапс транзитной отрасли Прибалтийских республик – дело решенное, потому что восполнить потери от ухода российских грузов нечем. Потери же эти огромны. С учетом страховок и железнодорожных сборов приводится цифра в полмиллиарда долларов годовых доходов от транзита России. И это цифра за прошлый год, когда до половины российского транзита уже ушло из Прибалтики в Ленинградскую область. Когда уйдет весь транзит, суммарные потери прибалтийского бюджета будут миллиардными", – указывает политолог.
Последствия
В аналитическом обзоре Джеймстаунского фонда не дается никаких советов балтийским республикам. Политолог Александр Носович отмечает, что в данном случае и не может быть никаких рекомендаций:
"Вы сами себе выбрали нишу маленьких, но отчаянно смелых прифронтовых государств, промышляющих русофобией в международной политике. Так какой же после этого российский транзит?".
С другой стороны, указывает Носович, какая дипломатическая и военная помощь от США может быть, если страны "рассчитывают на экономические шашни со "страной-агрессором", от которой просят их защитить.
"Готовьте ваши порты на прием американских танков и не надейтесь сорвать при этом ни российского рубля. Если в процессе встречи танков сдохнете с голода от безденежья – это ваши проблемы. Танкам от безлюдья на оперативном просторе только вольготнее", – резюмирует Носович.
Российские порты на Балтике могут получить дополнительно около трех миллионов тонн грузов в год за счет перевода из Прибалтики импорта грузов в контейнерах
РИГА, 19 ноя — Sputnik. Россия успешно реализует стратегию переориентации грузопотоков на собственные порты на Балтийском море, в первую очередь речь идет о навалочных грузах отечественного происхождения. Дополнительный объем перевалки российские порты могут получить за счет перевода импорта грузов из портов Прибалтики в РФ, пишет директор Heavy World Events & Media Алексей Чаликов в статье для dp.ru.
Правительство РФ намерено к 2020 году перебросить дополнительный грузопоток в направлении отечественных портов на уровне 60 миллионов тонн, из которых 40 миллионов — это навалочные грузы. Статистика подтверждает, что часть грузов, которые раньше перегружались в портах Прибалтики, ушла в российские порты. Так, грузооборот порта Рига по итогам января — октября 2019 года упал на 8,7%. Меньше стало угля — на 24,5%, минеральных удобрений — на 15,5%, пиломатериалов — на 11,6%, металлолома — на 31,1%, наливных грузов — на 12,7%. В то же время контейнерооборот порта Риги вырос почти на 1% — это немного, но показательно, считает Чаликов.
Хотя стоимость перевозки в Московский регион одного морского контейнера через порт Санкт-Петербурга на 30—40 тысяч рублей дешевле, чем через порты Прибалтики. Однако многие импортеры выбирают порты стран Балтии в том числе из-за того, что возможности перетарки груза из контейнеров на другие виды транспорта в Санкт-Петербурге ограничены. Реально такие услуги оказывает только один терминал. В настоящее время эффективные работающие производственные мощности, позволяющие проводить мультимодальные перевозки, предлагает только порт Бронка.
Другой аспект — таможенное законодательство и работа таможенных складов. Яркий пример тут — транзит алкогольной продукции. Крупные импортеры имеют возможность закупать продукцию и маркировать ее прямо на заводе-изготовителе. Более мелкие компании, покупающие вино у небольших независимых производителей, приобретают продукцию немаркированной. По закону, без наклеенных акцизных марок ее на территорию РФ ввозить запрещено. Поэтому такой товар идет в Клайпеду или Ригу, там ящики с вином вскрывают и каждую бутылку маркируют акцизной маркой. Половина импорта алкогольной продукции поступает в Россию через порты Литвы и Латвии.
В общей сложности, по данным ФТС России, за 2018 год транзитом через Прибалтику в Россию было ввезено три миллиона тонн грузов. По мнению Чаликова, забрать часть этих грузов помогут разработка и реализация отдельной программы по переориентации российского контейнерного транзита. Сегодня для возвращения грузов, идущих в РФ через порты Прибалтики, пока нет всех условий.
Комментарии
Порты на разгрузку, а не погрузку. Оттуда по Европе и РФ развоз. За счёт дешевизны услуг может быть выгодней Ротердама, Хельстнки.
Ох ё. Я если честно офигеваю с таких раскладов - везти морем из Китая же дольше раз ... в дохрена раз, это же пол планеты обогнуть надо. Почему раньше на железку через нас не пересели то?
Дольше, но гораздо дешевле. Да и экспорт в Китае, в основном, из южных приморских провинций.
Себестоимость перевозки по ЖД - при равных расстояниях и числе перегрузок - в 6 раз выше, чем морем.
А почему так дорого?
Намного дороже и в обслуживании, и в строительстве обходится инфраструктура, во много раз большая потребность в квалифицированных работниках, которым надо платить. Кстати, лучше всего грузовая железнодорожная сеть построена в США (несмотря на то, что дефективные менеджеры пробрались и туда).
И насколько я в курсе, расходы топлива на тонно-километр у жд транспорта намного выше, чем у морского.
Расходы топлива выше, но цена топлива в данном случае - не критическая статья расходов.
Так если через Севморпуть пойдут - "в этой гастыныца я дыректор". А если через Средиземное - не проще где-нибудь в Марселе разгрузиться?
Зависит от места конечного назначения, скорее всего. Из Марселя в Прагу (напримар)дорого. Платные дороги, дорогие страны. Китайские грузы для Москвы чаще через Питер, чем Новориссийс.
100 пудов.
Глубочайшие извинения за эту непростительную опечатку в названии города!
Там не одна опечатка.
Потому что правильно писать Гельсингфорс!
Злые языки поговаривают, что надо писать не Финляндия, а Suomi!
а еще более злые, что Finland
а самые злобные -suomi-finland perkele!
смешно :)
ну тогда уж чисто по русски Сумь , Емь и Лопари
Зачем контейнера в Прибалтике переваливать с жд на море, лишняя операция(недешевая )
один из примеров...
"...Транспортная группа FESCO («FESCO») запускает Silkway Amber – регулярный контейнерный поезд из Чжэнчжоу (Китай, провинция Хэнань) в Гамбург (Германия) через Калининград (Россия) и в обратном направлении.
Маршрут проходит через пограничные переходы Эрлянь/Замын-Ууд/Наушки (Китай/Монголия/РФ), Мамоново/Бранёво (РФ/Польша). Перегрузка на подвижной состав колеи 1435 осуществляется в Калининградской области на станции Дзержинская-Новая. Общее транзитное время составляет 14 суток. Основу грузопотока нового сервиса составляют товары народного потребления и оборудование.
Тестовый поезд из 43 контейнеров отправился из Чжэнчжоу 24 октября. С начала 2020 года составы будут отправляться из Чжэнчжоу и Гамбурга один раз в неделю.
..."
https://www.fesco.ru/press-center/news/35552/
Это вообще не вопрос. Не обращайте внимание. Это пустоблутство в западных СМИ, без определённой цели, для заполнения статей и придания себе образа эксперта. Рассчитан на западного обывателя, читающего в основном от безделья, и не особо долго вникающего в текст.
Не тратьте себе нервы. У них технология написания статей такая.
Шпротаболь. Ибо нехрен.
русофоб == нищеброд™
Херня. Просто пацаны бабки делят. Причина чисто в экономическои целесобразности.
Конечно буть они как б елоруссия рф может бы и наступила на горло своеи экономике и подкармливала бы их таким образом. Помощь союзнику.
А насчет русофоб... Вон сванидзе недавно тепло с ввп пообщался.
За русофобию никто не расплачиваеться.
у тебя русский не родной?
Нувот, спалил шумера под прикрытием... 🐱👤
Но мысль-то он верную попытался изложить - экономика определяет политику, а не политика экономику. Как ещё в стародавние времена сформулировал кто-то из патриархов марксизма-коммунизма, "Политика это квинтэссенция экономики". Т.е., в данном случае можно сказать так, что недружественная политика прибалтийских стран по отношению к российскому соседу является результатом их экономики, а не наоборот, как и в основе российских манёвров лежат экономические причины, а не политические. Если бы экономическим интересам России соответствовал транзит через Трибалтию, это было бы надёжно, выгодно и так далее, то и шло бы всё через Трибалтию как ехало, и всем было бы наплевать на чьи-либо психокогнитивные расстройства на берегах балтийских морей-акеянов пока это всем выгодно, да и сами трибалты были бы добрей и спокойней "собака бывает кусачей только от жизни собачей".
PS. Про собаку кусачую и жизнь собачую:
перебьются.
у меня хорошая память, помню те времена, когда трибалты были в лидерах по экспорту цветняка
Я бы сказал, вопрос "как нам дальше жить без транзита" это уже только их проблемы, им их и решать неким образом. А так, конечно, через них же попервой всё и шло после развала Союза, поскольку они были северозападным хабом Союза. Но это всё было временной ненормальной ситуацией, с той поры-то уже 30 лет прошло, всё это постепенно выправлялось по вектору экономической целесообразности, и будет продолжать выправляться.
так точно
И нержавейки. Только их бизнес был маленький, перевезти и загрузить. Основные исполнители россияне, потом многие свалили, кого не грохнули и кто не сел. Таможня с того хорошо имела. Прибалтам перепадало, но не очень жирно.
Нда. Тогда все снг цветмет, инструмент точный и деловые металлы "агрегаторам" в москву поставляла. Таможни в шоколаде купались.
А есть разница?
Надо не втихаря уходить, а как нормальные люди уходят-громко хлопнув дверью, чтоб штукатурка осыпалась.
Дабы другие русофобы поскребли в затылках перед тем, как раскрыть пасть.
Истерика не красит никого.
Правильно, истерик не надо
Надо громко, чтобы все остальные локаторы прочистили.
Не надо ничего лишнего. Не надо давать информационный повод. Это их поле, на котором мы проиграем.
Мы просто делаем свое дело, никого не вынуждая и не принуждая. Умный поймет, а дураки не нужны.
Именно так.
Умные будут деньги по карманам распихивать от перенаправленных потоков, а дураки восторгаться мудрой политикой "Великого и ужасного".
Всё, как обычно, ничего нового...
все и так все поняли™
А можешь на пальцах объяснить что ты сказать хотел?
А то наброс про дураков и великого и ужасного можно расценить так что Путин грабит народ под предлогом борьбы с внешними врагами. Но ты же не это имел в виду, правда?
А зачем Путину деньги-ты ведь это хотел набросать, правда?
Нет, не это. Я попросил тебя пояснить что ты имел в виду.
А если мы друг с другом вопросами будем общаться, то толку не будет.
Не вижу смысла в общении, я не состою в фан-клубе Путина&К.
> Не вижу смысла в общении
ну и ладушки, неделька. одно неясно: зачем ты сюда заходил?
"Месть - это блюдо, которое подают холодным."(с)Эжен Сю
Перспективный чат детектед! Сим повелеваю - внести запись в реестр самых обсуждаемых за последние 4 часа.
Журналисты раскрыли имена собственников компаний, который контролируют морской торговый порт в Усть-Луге. Как выяснилось, доли в компаниях принадлежат друзьям и советникам главы «Российских железных дорог» Владимира Якунина, которого не так давно оппозиционер Алексей Навальный обвинил в строительстве «офшорной империи».
Информация о собственниках, правда, относится к 2009 году, так как после этого года данные о «Компании Усть-Луга» более не раскрывались. Конечным собственником «Усть-Луги» оказался Валерий Израйлит, которого с главой РЖД Владимиром Якуниным связывает давняя дружба. Размер его доли в компании пока неизвестен.
По данным газеты «Ведомости», 23,06% «Усть-Луги» принадлежит лихтейнштенской Investport Holding Establishment, которая через кипрскую Longsound Investments владеет миноритарной долей в петербургском «Росрегионпроект девелопменте». Гендиректором «Росрегионпроект девелопмент» является приятель и партнер сына главы РЖД Андрея Якунина Валентин Чимпоакэ.
Собственником Региональной гостиничной сети Андрея Якунина и «Росрегионпроект девелопмента» ранее являлась кипрская Rosregionproject. Однако сын главы РЖД утверждает, что информация о его связях с этой компанией никакими доказательствами не подкреплена.
20,28 % акций «Усть-Луги» принадлежит паевому фонду под управлением ЗАО «УК РВМ капитал», которое входит в «Росвагонмаш», которым в свою очередь владеет советник Якунина Сергей Орлов.
Также к «Усть-Луге» может иметь отношение советник президента РЖД Андрей Крапивин, сыновья и партнеры которого составляют большинство в совете директоров «Ленгипротранса». Крапивин занимался проектированием предпортовой станции Лужская (ближайшая к порту станция), железнодорожной ветки на Ивангород и подходов к портам. В 2008-2011 годах более 60% акций «Ленгипротранса» находилось под управлением упомянутой выше «УК РВМ капитал» Орлова.
Оборудованием железнодорожных подходов к порту Усть-Луга занимается еще один товарищ Якунина и его компаньон по охоте Владимир Васильев. Группа «Финпром» Васильева располагает также подрядами на освещение станций и подходов к портам на южном побережье Финского залива.
Так кто выигрывает от перенаправления потоков, Россия или конкретные нужные люди?
Скажите ка, уважаемый. А что, вся эта структура она только для двух-трёх человек нужна? Она не создаёт рабочих мест? Не приносит налоги? Не подтягивает производство? Вы хоть поняли насколько тупой вопрос вы задали?
А то что у всех компаний сейчас есть владельцы и акционеры извлекающие прибыль в свой карман - ну так у нас капитализм с 91 года, привыкайте уже. В ближайшие лет 20-30 это не изменится.
да, да.
кооператив "Озеро", триллиарды Путина.
знаем, отдыхай.
Идиот. А если бы были триллиарды Ходорковского и Навального тебя бы это очень радовало.
если бы они были, тогда и был бы разговор.
вот зачем ты сюда приперся? бан на ровном месте отхватить?
#лавровбылправ :))))
Полтора часа статья висит на пульсе... Этот комментарий должен быть первым, ну или вторым... очень медленно работаете, садитесь, два! В общем незачет, готовьте новое "усё пропало, шеф, усё пропало!"
Страницы