Некто иеро спрашивал про ГУЛАГ и железные дороги. Обещал ему запостить отдельную статью, что и сделал.
Среди множества сталинских "великих строек" (Беломорканал, Волгоканал, железная дорога Котлас — Воркута, участки Байкало-Амурской магистрали и др.) эпопея сооружения дороги Салехард — Игарка выделяется особой непродуманностью и заведомой бессмысленностью. Сталинская «стройка века», железнодорожный путь вдоль Полярного круга, оказалась никому не нужна.
Исторические развалины действуют завораживающе. В огромной стране и развалины бывают неоглядными. Один из таких памятников недавней нашей истории растянулся на сотни километров вдоль Полярного круга. Это брошенная железная дорога Салехард – Игарка, которую еще называют «Мертвой дорогой».
Строительство железной дороги Салехард – Игарка, в 1947-1953 гг., можно считать одним из самых утопических проектов ГУЛАГа.
В 1949 Советским руководством было принято решение о строительстве полярной железной дороги Игарка — Салехард. Ее строили зэки с 1947го по 1953 год под завесой полной секретности. Первые сведения просочились в конце хрущевской оттепели.
Общая запланированная длинна дороги составляет 1263 км. Дорога пролегает на 200 километров южнее Полярного круга. Проблемы строительства упирались не только в климатические и географические проблемы — вечную мерзлоту и десятимесячную зиму. Трасса должна была пересечь множество ручьев, речек и крупных рек. Через небольшие реки наводились деревянные или бетонные мосты, через Обь переправа осуществлялась летом — тяжелыми паромами, зимой — по рельсам и шпалам, положенным прямо на лед. Лед для этого специально укреплялся.
Для Северных районов Сибири характерно существование зимников — временных автомобильных дорог, которые прокладываются зимой, после того, как выпадает снег, а многочисленные болота и реки покрываются льдом. Для того, чтобы сделать автомобильные переправы через реки более надежными, места переезда дополнительно замораживают — поливают водой, наращивая толщину льда. Железнодорожные ледяные переправы не просто поливали водой, в них вмораживали бревна, шпалы. Устройство ледовых переправ для железнодорожного транспорта — уникальное изобретение советских инженеров, такого, вероятно, не было ни до, ни после строительства дороги Игарка — Салехард.
Освоение Севера с помощью железных дорог было давней мечтой русских инженеров. Еще до революции разрабатывались проекты магистрали через Сибирь и Чукотку в Америку. Правда, тогда никто не предполагал, что для исполнения грандиозных планов станут использовать подневольный труд.
После войны Сталин продолжил превращение страны в неприступную крепость. Тогда и возникла идея переноса головного порта Северного морского пути из Мурманска в глубь страны и строительства железнодорожного подхода к нему. Сначала порт предполагалось строить на берегу Обской губы у мыса Каменный, но строительство железнодорожной линии проектной длиной 710 км, дойдя за год до станции Лабытнаги на берегу Оби напротив Салехарда, захлебнулось: выяснилось, что глубина моря недостаточна для крупных судов, а заболоченная тундра не дает строить даже землянки. Было решено перенести будущий порт еще восточнее – в Игарку – и строить железную дорогу Салехард – Игарка длиной 1260 км с паромными переправами через Обь и Енисей. В дальнейшем планировалось продлить линию до Чукотки.
В системе ГУЛАГа было Главное управление лагерного железнодорожного строительства, насчитывавшее больше 290 тысяч только заключенных. В нем работали лучшие инженеры.
Еще не было проектов, еще велись изыскания, а уже потянулись эшелоны с зэками. На головных участках трассы лагеря («колонны») располагались через 510 км. В разгар строительства число заключенных достигало 120 тысяч. Вначале окружали сами себя колючей проволокой, потом строили землянки и бараки. Чтобы скудно прокормить эту армию, разработали безотходную технологию. Нашли где-то брошенные склады сушеного гороха, спрессовавшегося за многие годы в брикеты, в которых мыши проделали норы. Специальные женские бригады разбивали брикеты, ножами вычищали мышиный помет и бросали в котел…
Вдоль одноколейки по всей трассе на расстоянии 5 — 10 км друг от друга строились лагеря. Эти лагеря стоят до сих пор. Многие из них прекрасно сохранились. Бежать из лагеря было практически невозможно. Основная дорога — контролировалась охраной. Единственный путь к свободе лежал к Енисею, затем вверх по нему 1700 км до Красноярска или на север 700 км до устья Енисея или до Дудинки и Норильска, которые также строились заключенными и усиленно охранялись.
Люди старшего поколения помнят выражение «пятьсот-веселая стройка». Пошло оно от номеров специально образованных в МВД двух крупных строительных управлений – № 501 (Обского, охватившего западную половину трассы от Салехарда до Пура) и № 503 (Енисейского – от Пура до Игарки). Начальник последнего полковник Владимир Барабанов стал изобретателем системы зачетов, которые несколько сокращали сроки ударникам лагерного труда.
«Пятьсот-веселая» – типичный пример пионерной стройки по облегченным техническим условиям: руководящий уклон (максимальный уклон, на который рассчитаны составность и вес поездов) – 0,009% минимальные радиусы кривых – до 600 м, а на временных обходах – до 300. Линия была спроектирована одноколейной, с разъездами через 9-14 км и станциями – 40-60 км.
От Салехарда до Игарки было намечено 134 раздельных пункта – на станциях Салехард, Надым, Пур, Таз, Ермаково и Игарка устраивались основные депо. На станциях Ярудей, Пангоды, Катараль, Урухан – оборотные. Тяговые плечи (расстояния, которые проходят поезда без смены локомотива) были рассчитаны на грузовые паровозы средней мощности типа «Эу» и получались протяженностью от 88 до 247 км. Расчетный вес условного поезда составлял 1550 т при средней скорости 40 км/ч, пропускная способность 6 пар поездов в сутки.
Большая часть работ, в том числе земляных, выполнялась вручную. Грунт, который почти по всей трассе оказался неблагоприятным – пылевидные пески, вечная мерзлота, – возили тачками. Часто целые его составы уходили в болото, как в прорву, а уже построенные насыпи и выемки оползали и требовали постоянной подсыпки. Камень и крупнозернистый песок завозили с Урала. И все же стройка продвигалась.
К 1953 году — году смерти Сталина — силами заключенных было построено более 900 километров одноколейной железной дороги. После смерти Вождя строительство было спешно свернуто. Лагеря, паровозы, мосты, другое имущество просто брошено в тундре. Великая стройка, забравшая жизни более 300 000 человек кончилась провалом. В течение нескольких последующих лет незначительная часть имущества была вывезена, на некоторых участках, примыкающих к Оби и Енисею сняты рельсы.
И это при том, что финансирование велось по фактическим затратам, без утвержденного проекта и смет, которые были представлены правительству только 1 марта 1952 года. Общие расходы должны были составить 6,5 млрд руб., из которых 3 млрд – затраты прошлых лет. Предполагалось, что сквозное движение до Игарки откроется в конце 1954 года, а в постоянную эксплуатацию линию сдадут в 1957 году. Однако документы так и не были утверждены. После пуска участка Салехард – Надым выяснилось, что возить по новой дороге некого и нечего. Строительство поддерживала лишь никем не отмененная директива Сталина, и как только вождя не стало, постановлением Совета Министров СССР от 25 марта 1953 года оно было прекращено. За считаные месяцы дорога обезлюдела: заключенных вывезли на Урал. Пытались вывезти и технику(например, рельсы с участка Ермаково – Янов стан), но многое просто бросили. Все было списано, кроме телефонной линии, доставшейся Министерству связи, и железнодорожной ветки Чум – Лабытнанги, которую МПС приняло в постоянную эксплуатацию в 1955 году. А дорога умерла.
После открытия на Севере больших запасов нефти и газа начался новый этап его освоения. Но железная дорога пришла в Уренгой и Надым не с запада, не от Салехарда, а по меридиану – от Тюмени через Сургут. Использовать остатки «Мертвой дороги» оказалось практически невозможно: новые линии строились по другим техническим условиям, более прямолинейными, и вписываться в извилистые участки «сталинской» трассы даже там, где она проходила рядом, было совершенно не нужно.
Экономисты впоследствии подсчитали, что решение бросить строительство в такой степени готовности привело к убыткам для бюджета страны намного большим, чем если бы дорога все же была достроена, не говоря уже о ее перспективном продолжении до Норильского промышленного района. Судьбы отдельных участков дороги очень различаются. Головной участок Чум-Лабытнанги принят в постоянную эксплуатацию МПС в 1955 г. Полностью готовая линия Салехард-Надым была брошена, и не восстанавливалась. До начала 90-х по нему на полусамодельной дрезине ездили связисты, обслуживающие ту самую телеграфно-телефонную линию. Участок от Пура (ныне ст.Коротчаево) до Надыма был восстановлен Министерством нефтяной и газовой промышленности в 70-х годах, а в начале 80-х в Коротчаево с юга — из Тюмени — пришла новая магистраль. Состояние пути от Коротчаево до Надыма было неважным, в середине 90-х годов пассажирские поезда с юга укоротили до ст.Коротчаево, и лишь в 2003 году участок Коротчаево-Новый Уренгой (бывш.Ягельная) был введен в постоянную эксплуатацию. С восточного участка дороги рельсы были сняты в 1964 г. для нужд Норильского комбината.
Практически нетронутым остался лишь «островной» участок в районе р.Таз – от пристани Седельниково на правом берегу примерно на 20 км. в сторону Ермаково, с ответвлением к депо Долгое и балластному карьеру. Именно на этом участке, наиболее труднодоступном из всех остальных, почти нетронутым сохранился путь, здания, депо и четыре паровоза Ов – знаменитые «овечки» дореволюционной постройки. На путях около депо стоят несколько десятков вагонов – в основном платформы, но есть и несколько крытых. Один из вагонов попал сюда из послевоенной Германии, после переделки на отечественную колею 1520 мм. В 15 км. от Долгое сохранились остатки лагеря, а неподалеку от депо, на другом берегу ручья – остатки поселка вольнонаемных рабочих и администрации стройки, состоящие из почти двух десятков зданий, а также лежащий на берегу деревянный паром.
Другие объясняют необходимость строительства этих объектов с военно-стратегической точки зрения. Пиратские рейды линкора «Адмирал Шеер» и подводных лодок фашистской Германии в Карском море и в Обской губе показали незащищенность сибирского Заполярья. Поэтому, кроме морского порта и судоремонтного завода, планировалось создать на Ямале секретную базу советского морского флота, для чего от портового причала собирались прокопать канал до глубоководного озера, которое превратилось бы в бухту для укрытия субмарин в случае непогоды.
Создателя новой империи Сталина меньше всего заботила экономическая целесообразность гигантских проектов. Главное для него заключалось в величии и грандиозности замыслов. От этого — чкаловские перелеты, ледовые экспедиции, запуски в стратосферу, лыжные и конные переходы. Материальные затраты и человеческие жертвы не в счет. Ресурсы невольничьего труда и пушечного мяса казались неисчерпаемыми.
Тысячи людей замерзли, погибли от истощения и непосильной работы на этой обозначенной лишь условным направлением трассе — тела их просто хоронили без гробов, привязывая к ноге только бирку с номером личного дела... трупы едва присыпали землей.
За время строительства в тундре и по берегам рек было построено 75 рабочих поселков, 35 станционных и 11 складских зданий. Самыми крупными поселками из тех, где проживали вольнонаемные работники стройки, были Ермаково, Янов Стан. Население Ермаково составляло около 15 тыс. человек. В вольных поселках работали поселковые Советы, детские учреждения, школы, больницы, поликлиники и другие объекты инфраструктуры. Изменилась жизнь в старых поселках, в Салехарде.
После смерти Сталина осенью 1953 г. началась спешная эвакуации людей и техники с опальной трассы. По свидетельствам очевидцев, это скорее напоминало бегство. Только в Ермаково списали и уничтожили 20 вагонов с различным электрооборудованием, тысячи кубометров пиломатериалов, десятки паровозов, сотни вагонов. Брошены были две электростанции, 7 котельных, деревообрабатывающий комбинат, ремонтные мастерские со всем оборудованием.
Станция Трансполярной ж.д. |
Современное поселение |
Регион | Стройка | Статус участка |
Км. от Чума |
Примечание | Координаты |
Чум | Чум | Коми | 501 | СЖД принята в постоянную эксплуатацию в 1955[5] |
0 | 67°05′ с. ш. 63°10′ в. д. (G)(O) | |
Елецкая | Елецкий | ||||||
Собь | Собь | ЯНАО | |||||
Харп | Харп | 170 | 66°48′ с. ш. 65°48′ в. д. (G)(O) | ||||
Обская | Обской | ||||||
Лабытнанги | Лабытнанги | 196 | 66°40′ с. ш. 66°25′ в. д. (G)(O) | ||||
Река Обь | планируется мост длиной 2,44 км[6] | мин. ширина в окрестности 1,8 км | |||||
Салехард | Салехард | ЯНАО | 501 | заброшенный | 209 | Основное депо | 66°32′ с. ш. 66°36′ в. д. (G)(O) |
Янгиюган | 66°04′ с. ш. 68°29′ в. д. (G)(O) | ||||||
Полуй | Полуй | 359 | |||||
Ярудей | 489 | Оборотное депо | |||||
Надым | Надым | 589 | Основное депо | 65°32′ с. ш. 72°31′ в. д. (G)(O) | |||
Река Надым | планируется мост длиной 1,34 км[6] | ||||||
Старый Надым | Старый Надым | ЯНАО | 501 | ЯЖК | |||
Пангоды | Пангоды | 699 | 65°55′ с. ш. 74°50′ в. д. (G)(O) | ||||
Ныда | Ныда | 65°59′ с. ш. 75°45′ в. д. (G)(O) | |||||
Ягельная | Новый Уренгой | СвЖД | 819 | 66°05′ с. ш. 76°38′ в. д. (G)(O) | |||
Коротчаево | СвЖД | ||||||
Река Пур | ширина 550 м | ||||||
Пур | Уренгой | ЯНАО | 503 | Заброшено | 909 | Основное депо | 65°57′ с. ш. 78°22′ в. д. (G)(O) |
Водораздельная | 1059 | ||||||
Река Таз | |||||||
Долгий | Седельниково | ЯНАО | 503 | Заброшено | 1129 | Основное депо | 66°00′ с. ш. 82°11′ в. д. (G)(O) |
Катарань | Оборотное депо | ||||||
Турухан | Янов Стан | Красн. край | 1219 | Оборотное депо | 65°59′ с. ш. 84°16′ в. д. (G)(O) | ||
Костёр | Красн. край | 503 | Заброшено | 66°09′ с. ш. 85°40′ в. д. (G)(O) | |||
Ермаково | Ермаково | Основное депо | 66°35′ с. ш. 86°12′ в. д. (G)(O) | ||||
Река Енисей | |||||||
Енисейская | Красн. край | 503 | Заброшено | 1339 | Оборотное депо | ||
Игарка | Игарка | Красн. край | 503 | Заброшено | 1459 | Основное депо | 67°28′ с. ш. 86°35′ в. д. (G)(O) |
В отличие от других "великих строек коммунизма" Северная железная дорога оказалось мертвой дорогой. Огромное количество материальных ценностей так и не удалось вывезти (из-за удаленности от населенных пунктов и отсутствия транспорта). Многое из оборудования, мебели, одежды уничтожалось на глазах жителей ж.-д.поселков. Остались брошенные паровозы, опустевшие бараки, километры колючей проволоки и тысячи погибших заключенных-строителей, цена жизни которых не поддается никакой бухгалтерии.
Комментарии
Дебильная статья. Дороги строятся не просто так, а под конкретные проекты и производства.
Если производства сворачиваются, то и дороги становятся ненужными. Построй производство - дороги станут необходимыми.
Невозможно поэтому обсуждать вопрос о нужности или ненужности дорог в отрыве от целеполагания национального хозяйства в целом.
Она, статья, еще и 8-летней давности.
Так и события не вчера происходили.
Так ведь сейчас там уже другие события происходят. Внезапно :) оказалось, что Северный Широтный ход таки нужен, актуален и работы начаты.
Этому клоуну это вообще без разницы, ему лишь бы СССР обосрать под любым предлогом.
Ещё раз. Не СССР, а преступную власть продажных безмозглых коммунистов.
А кто из нас клоун, покажет неумолимое время.
Зачем так долго не ждать? птицу видно по полету:
Без всего этого получается укроболото с клоуном во главе.
по тебе плачут галопридол и влажные обёртывания.
Конечно,не клоун! Только на одной кемской пересылке в сутки расстреляли 30 человек...А суток в году-365...А работала она 20 лет...219 000 ТОЛЬКО на одной пересылке...А пересылок были десятки...Пусть 30...6,5 млн...Да еще 8 миллионов расстрелянных казаков...
Ты что только сейчас это понял?
Особенно клоунада в том каким способом он это осуществляет.
То есть осваивать Родину не надо. Дороги строить не надо.
То есть у Сталина все - ПО ОПРЕДЕЛЕНИЮ плохо, даже то что для всех остальных хорошее.
Да, мироощущение закомплексованного подростка. И тексты соответствующие.
Только черное. Даже белого нет.
интересный кадр - ВДФ.
Вот вроде нормальный-нормальный и комменты-вроде адекватные.
Но, как только промелькнет "СССР", "коммунизм" или, тем паче, "Сталин"-так всё, тушите свет. мозги отключаются начисто.
И начинается словесный понос.
отчего так?
загадка...
Неправда ваша. Обличаю исключительно преступную деятельность коммунистов.
Терпеть не могу преступников повинных в смерти десятков миллионов наших граждан. Это нормально
тогда, от слов " Иван Грозный" "Петр 1", "Николай 2", да и "Николай 1", ты должен тарантеллу танцевать и в эпилептическом припадке биться, верно?
Я никому ничего не должен. Тем более подобным вам коммунодебилам.
Как на счёт прославления коммунистами террористов и уголовников?
Так и Транссиб построили. Причём быстро. Не то, что продажные безмозглые коммунисты полвека мызгали БАМ.
Тот Транссиб и нынешний Траннсиб отличаются друг от друга ещё сильнее, чем, например, МКАД и аэропорт Домодедово в 70-м от МКАД и Домодедово в 2019-м. Общего у них только географическое расположение.
Тот строили не имея возможности подвоза грузов по ЖД. Расширить дорогу всегда проще.Да и энерговооружённость в ТО время была чуть другой. Не космическая эра была. Так что, ваш плач Ярославны не в жилу.
Просто у вас однобокое мировосприятие, как я вам это много раз и говорил.
Ходил по заброшенной кругобайкальской ЖД построенной в 1905 году. Тупые цари построили ненужную дорогу а умным коммунистам пришлось потом за ними переделывать по нормальному маршруту?
Так КБЖД работала много лет. И при коммунистах тоже.
очень не удачный пример!
транссиб строили по ещё более облегченным нормам, чем сталинскую трансполярную.
и не на свои деньги , как Сталин, а на заемные у французов, которые только через 100 лет отдали.
С процентами, между прочим.
и да.
в этой копипасте не раскрыта темы тысяч невинно загубленных душ.
можно про это поподробней или мозгов не хватает?
Стратегические проекты Николая II сыграли решающую роль в победе в Великой Отечественной войне
проекты без реализации==маниловщина, а по современному-мрии
красная цена нереализованным проектам-ноль без палочки.
Это Транссиб-то не реализован? Транссиб по которому были переброшены сибирские дивизии, спасшие Москву?
Да вы не просто дебил, вы сумасшедший.
Да что вы говорите? А мужики-то не знают...
Каторжане на строительстве транссиба
...к строительству железной дороги привлекли каторжан. Заключенным отводились наиболее трудные, скалистые участки пути. Ссыльнокаторжные рубили лес, выкорчевывали пни, долбили грунт, делали насыпи, строили мосты и т. п.
Партии ссыльнокаторжных разбили на специальные железнодорожные каторжные команды. Чем дальше колея уходила от обжитых мест, тем острее становилась проблема размещения и охраны лишенных свободы строителей. Работы далеко удалились от места постоянного отбывания наказания. Поэтому, взамен возведенной на века каменной тюрьмы, появился сделанный на скорую руку лагерь. Первый в истории страны лагерь построили южнее Хабаровска на 685‑й версте Уссурийской железной дороги. Его устройство стало типичным для подобного рода исправительных учреждений на несколько десятилетий вперед – деревянные бараки для ссыльнокаторжных, помещение для охраны, столовая, баня, наблюдательные вышки.
К строительству привлекали осужденных, которым оставалось отбывать наказание не более пяти лет. Работали каторжане артелями по 20 человек. Каждая артель выбирала себе старосту. Ежедневная норма выработки составляла 0,3 куб. сажени грунта (около 2,5 кубометров). Рабочий день продолжался 12 часов: с 6 до 18 часов с двухчасовым перерывом на обед.
И сколько их было?
А какая разница? Все преступления против народа - от бессудных расстрелов до трудовых лагерей начало использовать царское правительство. Большевики не придумали абсолютно ничего. Как аукнется - так и откликнется.
А минимальное число зэков на Транссибе составляло 10% от общей численности работавших. Не сильно отличается от советских времен.
Огромная.
А доказать?
Конечно, конечно... Николай же был кровавым...
Коммунисты за 30 лет с 1917 по 1947 прямо и косвенно уничтожили 50 миллионов русских.
Покажите подобные данные о Николае 2.
Все материалы по карательным экспедициям Римана, Ленском расстреле и столыпинским галстукам в свободном доступе - просвещайтесь.
Ну вы же и без меня прекрасно цитируете доктора Геббельса.
Так вами любимому Геббельсу было далеко до коммунистов.
А в статье я собрал данные и привёл ссылки на источники, чтобы дебилы, вроде вас, могли их проверить.
Пафос, пафос-то какой... Что ж, посмотрим.
Карательная экспедиция Римана не видится с карательной экспедицией Тухачевского. Бела Кун уничтожил в Крыму 40 тысяч русских офицеров. Так что не плачь, Ярославна.
Почему советский строй был безнадежно плох? На примере Второго Ленского расстрела
Столыпинский галстук...
Констатирую - вы лживый коммунодебил.
за сотню тысяч.
на все население империи,(на момент начала строительства насчитывала 125-130 млн)
удивился, да?
Ну "за сотню" это перебор. Количество каторжан составляло до 8000 человек. Учитывая, что всего на Транссибе работало до 80 000 человек - это составляет 10%. Но есть ложь, а есть статистика. Каторжан использовали: а) на самых тяжелых работах, б) в восточной части, где местных было мало и наемных не привлечь, в) особенно активно после начала 1-й мировой.
Поэтому цифра в 10% - это средняя температура по больнице. Вполне могло быть, что в Западной Сибири в начальный период каторжан было 0% а в Восточной и в конце строительства зэком был каждый второй. Не считая каждого первого.
Я привык к вашему коммунистическому бреду. Нечему удивляться.
А ещё я прекрасно знаю о лживости коммунистов.
"Устройство ледовых переправ для железнодорожного транспорта — уникальное изобретение советских инженеров"
- Вы ошибаетесь - именно так бегали паровозы через Байкал в Царской России.
Применялась зимой конская тяга или лёгкие паровозы с большим распределением массы:
Перевозка паровоза конной тягой.
Позднее ходил ледоходный паромъ
Первой была дорога возможно до Кронштадта:
Как и были зимние рельсы по Неве. Конка, потом трамваи бегали:
http://getmuseum.ru/ledoviy_tramvay
Зачем вы рвёте их шаблоны?
Целеполагали:
«Продажные безмозглые коммунисты, кроме уничтожения русских, расчленили Россию/СССР на 15 частей, три из которых ступили против нас в НАТО, одну принудили к миру, ещё одна никак не успокоится, называя Россию оккупантом.» © VseDoFeNi.
Да народа угробили десятки миллионов.
То есть не Кравчук с Ельциным в бедах 404 виноваты, а вот внезапно коммунисты виноваты?
Я плакаю реально.
Ельцин и был коммунистом. Членом Политбюро...
История показала что не был он никогда коммунистом.
Он был авантюристом и проходимцем, пожертвовавшим своей страной в угоду своей карьере.
А коммунисты строили СССР и первыми в атаку ходили.
Путаешь все.
И ещё раз. Коммунист отличается от остальных исключтельно наличием соответствующего партбилета, уплатой налогов и соблюденем положенных риуалов. Нет партбилета - не числится в рядах компартии === не коммунист. Точка.
И коммунисты грабили крестьян, если вы не в курсе, коих уморили голодом только в коллективизации 8 миллионов.
Шолохов М.А. «Я видел такое, чего нельзя забыть до смерти»
Но это лживо назвали перегибами на местах.
Легко вам, коммунодебилам жить.
Но царь у вас кровавый, а коммунисты лучшие люди на планете.
Ты один такой остался. Надо тебя в музей стать.
Тогда время было такое. Голод и кризис был везде. Только ww и первая и вторая вытащили из кризиса.
Рузвельт в свои трудовые лагеря собирал за еду. Голод был в америке.
Это была общемировая тенденция. Она не была ограничена ни границами государств ни типами хозяйствования.
Царь для меня не был кровавым, и я не коммунист. Я не был в партии но последующая вакханалия вызвала у меня даже симпатию к ним.
Личность царя вызывает даже симпатию, фигура он была не сильная к сожалению, да и второй брат ничем не лучше. Но гибель его с семьей вызывает сочувствие и сожаление. Хотя и его возможно государственная слабость вызвала такие потрясения.
Надо уважать свою историю а не оскорблять и ее и часть населения ( и живого и мертвого) СВОЕЙ страны в угоду ее врагам и живым и мертвым.
Ещё раз.
Срал я на пиндосню, на общемировые тенденции и на вас, коммунодебилов, до кучи.
И ещё раз.
История и преступники коммунисты, это далеко не одно и то же. Может мне и Чикатило уважать начать?
А Николай 2 был сильной фигурой, как бы вам не врали. Потрясения вызвало предательство России. И я очень сильно надеюсь, что это предательство своей страны наш народ искупил своей кровью в прошлом веке полностью.
Хотите разобраться в вопросе ,изучайте предмет не по коммунистическим лживым бредням.
Послушайте этот плейлист https://www.youtube.com/playlist?list=PLuTIP4fpNYbMR9xDKrv6A9-4CJg4WGI__
Прочтите книги.
Послушайте бывшего сталиниста.
Как я был сталинистом. Исповедь Диониса Каптаря. История эволюции взглядов
И перестаньте пороть чушь по вопросам, в которых вы не разбираетесь ни на грош.
Дурак он и африке дурак.
Ты враг и русофоб, чего бы тебе там ни казалось.
Лоб не разбил?
Ну вот, если рассмешил до слез, значит в номинации:
победил VDF))
Скорее давно назначил себя победившим.
Но я ничего не знаю смешнее чем человек вещающий с постамента.
десятки миллионов загубили либерасты, быстро перекрасившиеся из идейных коммунистов горбачево-ельцинского разлива.
причем за какой-то десяток лет.
коммунисты к такому даже близко не подходили, не смотря на все войны и революции.
Это и есть продажные безмозглые коммунисты. И они враги России.
Вы недопонимаете ситуацию.
«Ещё вы не понимаете, что марксизм создан в Лондоне под крылышком английских спецслужб, как оружие борьбы с геополитическими соперниками англичан руками самих соперников. Получилось просто шикарно. Настолько. что вы, спустя больше ста лет, этого так и не понимаете, несмотря на прямые объяснения.» © VseDoFeNi.
ту шваль, что ссср слила, предав свой народ и свою партию-называть коммунистами только упоротые фанатики-булкохрусты могут.
эти предатели сами, публично, начиная с горбатого, отреклись от коммунистической идеологии,.а настоящие коммунисты СССР из разрухи поднимали, индустриализацию проводили,, войну выиграли, в космос первыми полетели....
в общем не мешайте в одно месиво мух и котлеты...
Страницы