Boeing вчера признал наличие ошибок в программах тренажеров 737 MAX, используемых для обучения пилотов полетам на этой модели самолета, в двух последних крушениях которого погибло 346 человек.
«Boeing исправил программное обеспечение симулятора 737 MAX и предоставил дополнительную информацию операторам, чтобы обеспечить воспроизведение тренажером различных условий полета», - сообщается в заявлении.
Компания не говорит, когда она впервые узнала о данной проблеме и сообщала ли об этом регуляторам. Данное заявление - первое, в котором Boeing признает наличие проблем в софте 737 MAX, программа сопротивляемости сваливанию которых (MCAS) называется среди главных причин трагедии Ethiopian Airlines.
Согласно заявлению Boeing, программа симулятора была неспособна к воспроизведению определенных условий полета, типа тех, которые имели место во время катастрофы Ethiopian Airlines в марте или крушения Lion Air в октябре.
Компания заявила, что внесенные «изменения улучшат моделирование нагрузок на штурвал управления триммером» - редко используемое ручное управление углом полета.
«Boeing работает в тесном сотрудничестве с производителями тренажеров и регуляторами при внесении этих изменений и улучшений, чтобы обеспечить нормальное обучение клиентов», - добавляется в заявлении.
Southwest Airlines, крупнейший оператор 737 MAX (имеет 34 таких самолета в своем флоте) ожидает получения первого исправленного тренажера «в конце текущего года».
737 MAX запрещены полеты во всем мире до получения разрешения на эксплуатацию от американских и международных регуляторов.
Комментарии
А "смыть ошибку кровью"? И где все местные ругатели ссж?
Спят еще:)
Самолет авиакомпании "Аэрофлот" Sukhoi Superjet 100 , направлявшийся из Ульяновска в Москву, прервал взлет в связи с отказом гидросистемы, все пассажиры отказались лететь на этом воздушном судне.
Похоже пассажирам просто заменили ВС, я с таким сталкивался не раз. Про "пассажиры отказались" говорит неназванный источник. Ну и "прервал взлёт" звучит гораздо круче чем "при выруливании на впп".
Перед тем, как прочесть комментарии, заключил сам с собой пари: на каком по счёту "каменте" будет наброс про Суперджет. Не угадал -наброс произошёл значительно раньше, чем я мог подумать.
Смывать ошибки в симуляторах будет помогать разработчик из Eagle Dynamics, захваченный для этого в пендоский плен.
Ну в данном случае товарищ - сам себе злобный буратино. В открытую купивший документы категории "секретно"
А виндовс обновили?
Нет- это хорошо.
Обновят опять косяки будут.
Сначала подумал, что Вы коряво перевели:
но, фигня написана и в оригинале:
Система MCAS управляет стабилизатором, а не триммером, и на штурвальчике управления триммером нагрузки не меняются по аэродинамическим причинам, но могут измениться только по причине механических повреждений. Триммером компенсируются нагрузки на руле высоты и, в итоге, снимаются нагрузки со штурвала (основного), а никак не выдерживается «угол полёта» (в оригинале - самолёта).
Наблюдаю очередную попытку навешать лапши на уши широким массам
Спасибо за комментарий, сам сильно сомневался при переводе этого момента
Авиационный (наверное, и любой другой специализированный, технический) английский - это не совсем английский, иногда даже вообще не английский, а такой жёсткий жаргон.😉
Как я понял, MCAS управляет именно триммером. Кроме кнопки на штурвале, которая управляет приводом триммера, есть ещё колесо управления триммером, которое можно крутить в ручном режиме, именно это колесо становится тяжелее крутить в самолёте при определённых условиях. Видимо это усилие неверно моделируется в тренажёре. Поэтому не вижу противоречий в оригинальном тексте.
Все это подробно в блоге описал Денис Окань.
Вы поняли не правильно.
Стабилизатором.
Не стоит писать о том, о чём не имеешь понятий и практик применения.
Денис Окань гладко пишет (умеет - не отнять!😏), абсолютным авторитетом для меня не является (сам я с ним не летал, но отзывы моих коллег, которые сидели с ним в одной кабине - имею).
Я мог действительно неправильно выразиться, назвав стабилизатор триммером (из-за слова trim wheel), но и стабилизатор и триммер с одной стороны снимают усилие со штурвала, с другой - позволяют управлять самолётом по тангажу (особенно при отказе канала управления рулем высоты). Тем не менее, речь в оригинале мне видится именно про усилие необходимое для приложения к колесу для управления стабилизатором в редко применяемом ручном режиме.
Стабилизатор (управляемый - переставляемый) может оказывать ощущаемую нагрузку на штурвал, если он выполняет роль руля высоты (на самолётах такое есть), но не в данном случае. На мой взгляд (не претендую на абсолютную истину), существенных, по личным ощущениям, нагрузок на этом «штурвальчике» нет.
По-моему, в релизе все правильно написано. Для управления рулями высоты используется штурвальная колонка, trim wheel же используется для ручного управления стабилизаторами. В зависимости от аэродинамических нагрузок, требуется разное усилие для вращения trim wheel. Это они и починили.
Вы правы, «штурвальчик управления триммером», на самом деле, управляет положением стабилизатора, а не триммером (на этом типе самолёта) - из этого выходит путаница в терминах.
Что даст изменение программного обеспечения в тренажёрной подготовке? Ничего. Ведь лётчики не справились не с изменением нагрузок на штурвальчике управления стабилизатором (по крайней мере, информации об этом не было), их, похоже, подвело незнание принципа работы MCAS. Ну, и как-то, совсем мало написали о неустойчивой работе и отказах НОВЫХ датчиков углов атаки (новых не в смысле новоизобретённых) на НОВОМ самолёте, за 10 (десять) лет эксплуатации Боингов (737/767/757) я с таки отказом не встретился ни разу!
Я лично предполагаю следующую проблему с тренажёром. Вручную стабилизатор на около-критичечких режимах практически не использовался: в предыдущих моделях, без MCAS, автопилот отключался отдельным тумблером, а гидравлика управления стабилизаторами сохранялась; в новой модели, этот же тумблер отключает как автопилот, так и гидравлику стабилизатора (какой идиот это придумал - отдельный вопрос). После первой катастрофы Боинг добавил в чек-листы, что в случае проблем с MCAS (stabilizer run-away), надо вырубить MCAS и крутить это самое колесо trim wheel для снятия нагрузки со штурвала. Только, видимо, они забыли, что в около-критических режимах это колесо может быть физически невозможно повернуть. Если этот момент был криво реализован на тренажёре, то после первой аварии компании могли проверить рекомендацию Боинга на тренировке - и она сработала, все успокоились. Случай в Эфиопии как раз показал, что пилоты были не в курсе того, что не смогут вручную крутить это колесо.
Мне кажется, что в данном случае Вы ошибаетесь, отключение а/п ведёт к отключению автоматической установки угла стабилизатора, по информации, пилоты жали на нажимной переключатель установки стабилизатора и он их «слушался», но MCAS возвращал стабилизатор в нужное ему положение
Есть такие отказы (второй из них очень плохой, с ним физической силой невозможно справиться)), как «увод стабилизатора» и «заклинивание стабилизатора в крайнем положении». Если заклинивания нет, то «trim wheel» вручную вращается вполне ненапряжно, другой вопрос, что крутить надо относительно продолжительно, и крутить очень быстро.
Нет информации о том, что они пытались вручную вращать это «колесо», а даже если и пытались с не отключённой автоматикой, то это ваааще уже... ой!
Нет, отключение MCAS возможно только вместе с АП, а это на 737 MAX возможно только с отключением гидравлики управления стабилизаторами. При отключенном MCAS управлять стабилизатором можно только через ручное колесо. Это просто какой-то адовый косячище горе-конструкторов из Боинга.
Ну я бы не сказал, что крутить не напряжно :) Сам Боинг пишет, что требуется физическая сила, но типа силы двух пилотов должно хватать. Вопрос тут в том, проверяли ли они корректность имитации усилия на ручном колесе.
Вообще-то, эта информация уже опубликована. Они отключили MCAS и пытались вращать колесо с уведенными стабилизаторами, у них ничего не получилось и они включили MCAS назад. Включенный MCAS достаточно быстро их добил. Поэтому у меня и возникают вопросы к усилию на этом колесе, когда стабилизаторы уведены в крайнее положение или близки. Более того, они еще и разогнали самолет, увеличив нагрузку на стабилизатор и колесо.
Вот это я пропустил - потому так глупо и выгляжу со своими «думками» - и поделом мне. Спасибо за корректность.
Общий вывод:
Но, всё равно повторю вопрос - а что даст отработка на тренажёре подобной ситуации, если случится увод стабилизатора в крайнее положение?