Говорят, что самолеты летают из-под палки. Ну тут, партайгеноссе, видимо, все дело в том, кто говорит и чья палка. Я лично - это поколение, выросшее на Бубе Касторском и Румате Эсторском, и нахожу это преувеличение некорректным. Ну просто потому что кое-что помню, много знаю и объездив треть планеты, еще больше видел и понял.
Ну что ж, поднимемся на вертолете и обозрим окрестности нашего авиапрома. Автор упоминаемых заметок (https://aftershock.news/?q=node/750293) - как и во многих других публикациях, в т.ч. и с хорошим инсайдом, грешит отсутствием общего видения. Ох, ах, это "нерентабельно". Ну что за чушь. Само понятие рентабельности, камрады, весьма и весьма относительно. Рентабельность есть первышение доходов над расходами. Выращивание фруктов и овощей в центральной европе - НЕРЕНТАБЕЛЬНО. Вся солнечная энергетика НЕРЕНТАБЕЛЬНА. Ренатбельными их делают правительственные субсидии. Добавили дотации - и сразу все стало вокруг голубым и зеленым, а убыточное рентабельным.
Но вернемся к нашей истории. Вы не поверите - но в 1960-е производство в СССР было мало того что вполне себе ничего, местами конкурентоспособным с западным. В частности, популярными были наши фотоаппараты (оптика шла побочно с военным производством, прицелы и пр.), часы (прецизионная механика, взрыватели и т.п.), телевизоры (аж Англия "Темпы" хотела покупать). И кто знает, что было бы при надлежащем маркетинге или стратегии "go-to-market' с нашей стороны - если б в СССР скопировали японский опыт в виде "торгово-закупочных компаний" (кто помнит японские складные зонтики "Три слона"?) или придумали нечто свое. На уровне были и самолеты. Сверхзвук мы сделали первыми, Ил-62й летал на Париж, арендованный "Эр Франсом", и т.д.
Рынок же СССР-производства распространялся не только на страну, но и на весь восточный блок (бывший частью единой экономической системы: венгерские консервы "глобус" и автобусы "Икарус", румынская мебель, ГДРовские костюмы и обувь, и т.д., и т.п. Да плюс к тому же третий мир - "развивающиеся страны", к тому моменту победно закончившие (заканчивающие) свои войны за независимость, типа Вьетнама. Т.е. рынок в целом во всех сегментах был намного больше - при том, что транснациональных компаний еще не было на духу, а коммунизм шагал по планете при полном отсутствии глобализма.
Что приключилось в 1970-е, в эпоху, названную "застоем", описано обильно, во многом неверно, но намеренно оставляется за рамками моего дацзыбао: что приключилось потом - было еще хуже. В 1970-е в авиапроме присутствовали несколько КБ, выросших в военную (и пост-военную) пору из имен Лавочкина, Микояна, Сухого, Яковлева и Туполева, успешно клепавших как военную, так и гражданскую продукцию. Именно они в перестройку (вторая половина 1980-х) и подверглись мучительной смерти - и лишь чудом что-то выжило вообще.
Во-первых, изменение экономической модели (кооперативы и "рынок" как альтернатива Госплану с Госснабом плюс приватизация). Во-вторых, управление производством (власть народу, сиречь трудовым коллективам. Директоров, бляха-муха, - ВЫБИРАЛИ!), в третьих, рынок съежился как шагреневая кожа. Восточный блок (Варшавский договор плюс СЭВ плюс "независимые" друзья) приказал долго жить, новый курс на отказ от соперничества с западом обрушили заказы, а пятнистый горбатый рекомендовал заводам перейти на выпуск кастрюль. Новые независимые республики (к примеру, Ташкентский завод) задумались, зачем им вся эта тряхомудия (авиапром) вообще.
Аэропорт в Ереване купил аргентинский армянин, увлекающийся авиацией, который думал, что это не airport, а airfield. Аэропорт в Самаре приватизировала местная "братва", потому что там часть площадей сдавалось местному казино - прекрасное место, уединенное, только вот самолеты эти все время шумят - как его вообще удалось отстоять от закрытия, до сих пор не понимаю. Рынок внутрисоюзных перевозок просел со 120 млн. до 15 по России. "Аэрофлот" распался на региональные ветки, из ничего (верней, из Госдумы) возник "Трансаэро".
Строго говоря, вообще было неясно - что проектировать, кто заказчик, зачем оно вообще и подо что, кто и где будет строить, как и сколько платить, и т.д. Народ из КБ и с заводов потянулся с пустыми мешками в Грецию-Турцию и с шубами-футболками обратно, а выпускники школ в анкетах на "кем вы хотите стать?" писали не "авиастроителем", а "бандитом" и "валютной проституткой". Натурально, в образовавшуюся брешь лавиной хлынуло буквально все, а не только "Боинг" с подтянувшимся в 2000-м "Эйрбасом", включая массу нетонущего матерьяла.
Оставшиеся КБ раздали по заводам (или наоборот) и сказали "занимайтесь сексом сами". "Туполевцы" и "Ильюшинцы" пытались переодеть старые разработки под возможно более широкий круг применения, давая им новые номера, и не имея ничего конкретного. Именно это положение и сохраняется примерно до второй половины 2000-х. Что теперь и пытаются заново собрать - из того, что за 20 лет безвременья и смуты как-то выжило и еще шевелится. Здесь надо сделать пояснение любителям т.н. "рентабельности". Если государству нужно построить всего 10 самолетов, скажем, для чисто военного применения - оно их построит. Если ему окажется нужно построить их 100 - тоже, просто стоимость единицы окажется ниже. Если у изделия обнаружится еще экспортный потенциал - еще лучше. Если из спроектированного можно будет еще извлечь нечто гражданское - просто прекрасно. Но вы просто не можете (ФИЗИЧЕСКИ!) оценивать некую "исходную" рентабельность. Взгляните хотя б на Ту-144 с "Конкордом"...
Кратко о "Суперджете". Проект возникал еще во времена оно, когда мы думали вписаться в мировую экономику, а не выживать во враждебной среде. Отсюда и постановка задачи - на сегмент, где не "Боинг" с европейцами, а скорей "Бомбардье" с "Эмбраером". Отсюда и максимальная кооперация с европейскими фирмами - они и требования знают, и как им соответствовать. Ну параллельно и научиться всем этим "евроштучкам", от оборудования салона до продвижения продаж и поддержки. Государство на это денег не имело - а наскреб их "Сухой", державшийся экспортом и поддержкой оборонки. Попросту говоря, "Суперджет" - это дача, купленная на будущее, в расчете на женитьбу и детей. Но помолвка расстроилась, и женитьба на Западе не состоялась. В сухом остатке у Сухого - горький опыт на гражданском рынке, обретенные знания да надежда на продолжение подъема с колен плюс "третий мир". В силу политических обстоятельств последнее дает некоторые шансы если не покорить рынок, то хотя бы оправдать учебу на нем.
Кратко про 21-й. Аналогичная попытка альтернативной "спарки" КБ с заводом, нацеленная на нижний сегмент 737-х и 320-х. Стартовавшая позже и за счет того не попавшая в часть ловушек (ну комозитные крылья пусть с задержкой, но сделают, может к тому и свой мотор поспеет). Зато уже ориентированная на отечественную элементную базу и, в силу политических причин" с гарантированным сбытом дома и - в перспективе - в зарубежьи.
И, возвращаясь к тому, с чего начали - и Ил-112, и прочее - суть переделки старых проектов 90-х, "обращенных повсюду и в никуда". Со своими плюсами-минусами, заложенными болячками, часть из которых удастся вылечить. Он полетит, ну может весить будет больше, а таскать меньше. Но заплатит за него Минобороны, которому дальше тянуть уже нельзя, нужно Аны менять. А требовательность к качеству ВПП можно развернуть и наоборот - адресовавшись к собственно армейским перевозкам. У нас ведь на военные аэродромы не только будущий 112 будет летать, а и чего побольше да потяжелей таскаться, так что уже аэродромный апгрейд многое решит и за далеко рамками 112-го проекта.
Ну, на скорую руку, где-то, примерно, как-то так.
Комментарии
Наверное, то были коллекционные модели 1:72
Человек не понимает главного - что Минобороны РФ даже НОВОГО Ана у УКРАИНЫ - если б он существовал в природе - , при том что эти друзья за пять лет наворотили, не должно брать.
Уже просто потому что запчасти, поддержка, и т.п.
Берите выше! За сто бачинских можно и 1:36 купить! )))
Настоящие транснациональные компании появились в 1602 году, с созданием Голландской Ост-Индской Компании. Другое дело, что РИ-СССР-РФ были очень далеко от этих процессов.
Настоящие транснациональные компании появились в 1602 году, с созданием Голландской Ост-Индской Компании. Другое дело, что РИ-СССР-РФ были очень далеко от этих процессов.
Каких процессов- захватов "опорных пунктов" и дальнейшего контроля за торговыми путями? Ну возьмем мой родной Кавказ, например:
2 февраля 1567 года по приказу царя на Северный Кавказ были направлены «для городового дела князья Андрей Бабичев и Петр Протасьев со многими людьми, да и пушки и пищали». Первая русская крепость на Северном Кавказе была возведенная на левом берегу Терека,напротив устья Сунжи, недалеко от современной станицы Щедринской (старый Щедрин) и получила название Терки. Гарнизон ее состоял из стрельцов и казаков, которые заложили основу терского и гребенского казачества. Это событие в истории русско-северокавказских взаимоотношениях трудно переоценить. Впервые Русское государство укрепилось в одном из наиболее важных стратегических мест – в центре Северного Кавказа, перекрыв самую значимую в военно-политическом и торгово-экономическом отношении северокавказскую трассу.
Не совсем. Она скорей была британской, а не трнаснац в сегодняшнем смысле этого слова
Ну конечно, это же так либеральненько, когда касается российской истории, сделаться дураком.
Я только напомню про Российско-американскую компанию....
А что РАК? Да, была. Но на 200 лет позже Ост-индских.
Поэтому о ней, наверное, можно сказать примерно то же, что Автор сказал о Суперджете:
"Проект возникал еще во времена оно, когда мы думали вписаться в мировую экономику, а не выживать во враждебной среде. Отсюда и постановка задачи - на сегмент, где не "Боинг" с европейцами, а скорей "Бомбардье" с "Эмбраером". Отсюда и максимальная кооперация с европейскими фирмами - они и требования знают, и как им соответствовать. Ну параллельно и научиться всем этим "евроштучкам", от оборудования салона до продвижения продаж и поддержки. Государство на это денег не имело - а наскреб их "Сухой", державшийся экспортом и поддержкой оборонки. Попросту говоря, "Суперджет" - это дача, купленная на будущее, в расчете на женитьбу и детей. Но помолвка расстроилась, и женитьба на Западе не состоялась. В сухом остатке у Сухого - горький опыт на гражданском рынке, обретенные знания да надежда на продолжение подъема с колен плюс "третий мир". В силу политических обстоятельств последнее дает некоторые шансы если не покорить рынок, то хотя бы оправдать учебу на нем."
не, ну ты то дерьмеца копнул тоже лет на 400 ))
дерьма бояться не надо!
это лучшая основа для выращивания цветов ))
слив защитан )
Зря написали. Вы пытались размышлять логически, но без знаний (сельского разума достаточно для игры в нарды, а в шахматы нужно поболее). В результате не попали совсем.
По этому не советую читателю полагаться на Ваш материал. Он не верный целиком и в деталях, я нашел мало совпадений с реальностью.
Я хотел написать статью на тему распада советской авиации, после недельного размышлизма и первоначальной рыбы, получался очень большой материал, а первоначальный посыл и у меня оказался не верным (хотя я в чем то, в авиации шарю, просто я не смог найти точную точку обвала, потому как структуру авиационной индустрии СССР не знал). Более того, понял я это когда, начал обсуждать вопрос с более опытными и заслуженными мужами. Оказалось, что несмотря на их опыт, они сами не ставили перед собой вопрос под таким углом и лишь после нескольких дней мы нащупали детали того - как, почему, когда он реально дал трещину. Если вкратце по ключевым пунктам, то было это так.
1. Никакого развала в авиации (авиапром, эксплуатанты) в середине 80ых не было. Авиапром обвалился (не развалился окончательно, а безкомпромисно обвалился) на второй учетный год после роспуска госплана. На некоторые предприятия просто повесили замок и выключили свет, некоторые кувыркались как могли. Кстати для счетоводов - эти несуществующие предприятия еще дооолго числились как вполне нормальные и со штатами людей (на самом деле кроме ветра и мышей там ничего уже не было).
2. Летные отряды - сегодня авиакомпании (большинство бывший Аэрофлот), прожили подольше - до пяти лет после роспуска госплана (выбивали ресурсы, ставили технику к стенке и .... все). В эту пятилетку кол-во техники с летной годностью сократилось раз в пять минимум (точно оценить сложно - статистики нет) - это примерно 97ой год.
3. АРЗ (авиаремонтные заводы) - в основном выживали (именно выживали, а не жили).
4. КБ держались дольше авиапрома (штаты не те, балансовых активов мало), зарабатывали деньги на сопровождении техники (регламенты, летная годность и т.д.)
Вкратце и для начала так. Дальше все гораздо сложнее и объемнее.
Трансайро - это детище Анодиной старшей, за иностранные деньги. Анодина создала МАК (что это такое, сами лучше не копайтесь и года для полного понимания не хватит, формально поймете быстро, но не вглубь). Когда авиапром помер, то МАК перестал играть ключевую роль для западных кормильцев и пустили Трансайро на вольные хлеба, а сами они (хоть и не глупые), но не смогли.
Кукушенок-суперджет тоже описан неверно, начинался он вообще гос. денег на региональную авиацию. Не помню точно размерности по моему 45-65-75 пассажиров (основная была 65 мест, Погосян видать тогда еще опасался плевать в Антоновцев и Туполевцев, с готовыми самолетами), чуть ли не в МВЛ лез (да и был у него перед этим Су-100). Побыстрому скушав копейки на регионалку (т.е. бабки Ан-38, Ан-140), быстренько зарубили самую маленькую версию (как будто и не было). И когда это чудо начало цвести, то уже был негативный опыт работы с западом (кидалово с Ил-96, Ту-204), в общем все было понятно, а остальных кормили мировыми перспективами и рынками для наших ЛА (причем накормили так, что дурачки в это верят по сей день, есть они в авиации - много, а в правительстве их вообще большинство). Далее кукушенок перекинулся на регионалку (всем это изначально было понятно, но Погосян знатный организатор, да и результат у него был с Су-27 - долляры, хотя это не его результат), а точнее в нишу Ил-114, Ан-148 и самое главное сожрал Ту-334. Погосян-стронг, с доллярами, а денег в стране тогда было не густо (у кого доляры тот и пан), кукушенок был разрекламирован так, что был нашим всем. Погосян просил у бюджета не много (типа он сам за счет государственного Су-27 профинансирует), плюс поработал с забугорьем, его на полубесплатную комплектуху подсадили (нашим то за ОКР платить надо), а тут халява и прямо сейчас. В Москве смотрят - прям конфэтка и бесплатно, вот и поманились. А Погосян наверняка бизнес идею нарисовал, завалим кукшатами весь мир, новомодные лизинги-шмизинги (в которых никто ничего не понимал - потому как рука рынка жеш). А потом оказалось, что и на разработку деньги нужны из бюджета (еще-еще-еще) и лизинги-шмизинги только за гос. деньги (иначе никак) и за бугром суперджеть никому не нужен. Что бы был понятен его уровень - он с борьбой, но таки сожрал ставленика Чемезова и был в то время величайшим авиатором Всея Руси. Только не подумайте, что он виноват прямо во всем, его вклад чувствителен, но не тянет и на 20ть процентов от содеянного.
У Туполевце и Ильющенцев были вполне хорошие и абсолютно свежие проекты (Ту-204, Ту-334, Ил-114, считался и Ил-96, но если первые 3 были просто хороши, то 96ой был спорным, постарше был Ил-76ой, но он и сегодня хорош и с потенциалом). И ничего они не пытались выжать с советских заделов, а сидели на низком старте, пережидая, пока появится место на внутреннем рынке и опомнятся наверху.
Ну и мне вы тоже приписали то, чего я не говорил.
А вот и птички...
Сначала один "нефтяник" пытался тренировать на мне собственноет эго, теперь то же происходит и с "авиатором". Ну что за неделя такая...
Что их, болезных, так корежит? Теща борща не дает?
С КАКИХ-КАКИХ денег???? КОГДА-КОГДА????
Послушайте, любезнейший, отчего бы мне не обозвать вас
мудакомпозаковыристей прямо сейчас, экономя наше время и бэндвиз?Назховите мне три причины.
Я завтра почитаю, с утра.
Я на вас выдержку тренирую и за одно убеждаюсь, что дно человеческой совести бездонно.
Как написал так и есть, ищи.
Нет, ишачок, так не пойдет.
Сам найди и представь, чтобы свой высер фактологией подкрепить.
Ишачок сильный зверь, спасибо.
Я вот только сейчас понял, как армянский предприниматель, в Иркутске, в двухтысячные, смог такую сборку иностранных комплектующих суперджету организовать.
Ждите, будет вам скоро хлеб с маслом,
ПОСЛЕДНИЙ
Я бы не стал так вульгарно называть успешного управляющего ОАК.
Помимо суперджета. Иркут делал и делает еще много чего нужного для страны. Ну увлекся военными разработками, с кем не бывает.
ЗЫ. про хлеб с маслом вообще не в кассу. либерал ,что ле или изжога мучает?
Погосян, с историей (не подкопашься), активный-факт, а в истории авиации останется предпринимателем-кукушонком (и это очень щедро).
ога, вдвое увеличивший выручку ОСК, кратно выпуск военных и гражданских самолетов.
я так понимаю, успешные руководители в российской оборонке некоторым покоя не дают, аж скулы сводит по ночам ))
Ты не сильный зверь, что было бы хорошо.
Ты - глупый, и это плохо.
Ишачок здесь, это тот, кого впрягают или сам впрягается за не свое и что есть сил тащит, в основном просто так, в крайнем случае за еду.
Понятно. "Ты мудак, сынок." (с) я
Для жителя Чехии.
Ту-334, увы, был на тот момент уже устаревшим проектом. Тоже самое в меньшей степени относится к Ил-114 (турбопропы более консервативны в своей конструкции). Но даже с канадскими двигателями Ташкентскому авиазаводу никому в мире не удалось их продать.
"Вполне хороший" Ту-204 почему-то мало кто в мире стал покупать Две страны, купивших самолеты Ту-204 (Кубу и КНДР) всерьёз рассматривать не стоит, у обоих стран тяжело с финансами, обе страны находятся под санкциями США. А покупка Ту-204 египетской компанией «Сирокко» - это идея и не состоявшийся бизнес египетского миллионера Ибрагима Камаля на российских самолетах.
Ил-76 сегодня хорош потому, что его коренным образом модернизировали в "нулевые" перед переносом производства этих самолётов из Ташкента в Ульяновск. Новая версия Ил-76МД-90А - это фактически и новая конструкция, и новый самолёт.
Читаешь комменты - вылитый разговор слепого с глухим; он тебе про Фому, а ты ему про Ерёму... Кто купит наши самолёты, пока живы США? Много напродавали модернизированных Ил-76?
Ответы Ванику 1. Худо-бедно, но SSJ-100 продается (Мексика, Таиланд, Казахстан, Ирландия). Сам по себе самолёт получился отличным, лучше "Эмбраера". Проблемы "Суперджета" это плохое послепродажное обслуживание (сокращенно ППО) и засилие импортных комплектующих. Первая проблема не решалась из-за блатных и некомпетентных людей в руководстве ГСС (взять, к примеру, такую одиозную фигуру, как Андрачников). И только с назначение Рубцова стали выделяться необходимые деньги на создание складов запчастей. Вторая проблемы с импортозамещением (причина срыва сделки с Ираном) много труднее, её не решили ни "Эмбраер", ни "Бомбардье". 2. Для того, чтобы продавать модернизированные Ил-76 нужно прежде всего научиться их делать серийно в Ульяновске. Контракт 2012 года на 39 самолетов для собственных ВВС сорван. Свои шаловливые ручонки к этому приложил небезизвестный Сердюков в ранге тогда еще министра обороны, очень любивший выкручивать руки предприятиям ВПК по цене. Вот и "довыкручивались": вместо 3,5 млрд руб. по контракту самолёт стоит в реальности 5 млрд руб. И каждый новый самолет, выпущенный «Авиастаром», приносил заводу убытки. https://www.kommersant.ru/doc/3319791
Худо-бедно, но SSJ-100 продается (Мексика, Таиланд, Казахстан, Ирландия).
http://superjet.wikidot.com/sales
Странно, про Казахстан - ничего...
Сам по себе самолёт получился отличным, лучше "Эмбраера".
Вполне возможно, только вот:
В 2018 году в Комсомольске-на-Амуре было построено и поднялись в небо 24 Суперджета. Первоначально в 2018 году планировалось выпустить 38 Суперджетов. В декабре 2017 года глава Минпромторга Денис Мантуров сообщил, что будет произведено 30 бортов. Глава АО «ГСС» Александр Рубцов в декабре 2018 г. сообщил, что по итогам года компания произведёт 26 самолётов, в действительности 2018 год завершился выпуском 24 самолётов. По словам президента ГСС, снижение количества выпущенных самолётов связано с дефицитом двигателей SaM146.
Однако Эмбрайер поставил в 2018 году 181 самолет...
Приходится летать и на ембрайере и на суперджете. В общем эмбрайер хуже. Весьма
Мнение пакса.
Для Valeryko ГСС поставило в 2015 году казахскому подразделению швейцарской авиакомпании Comlux самолет с заводским номером 95060, а в 2016 году поставили еще один самолет погранслужбе Казахстана (заводской номер 95096).
Сравнивать выпуск самолетов у Эмбраера и ГСС несколько некорректно, так как ГСС выпускает только одну модель самолета SSJ-100, в то время как Эмбраер - целую гамму самолетов: линейку региональных джетов в классе SSJ-100 различной пассажировместимости, самолеты бизнес-авиации Phenom, Legacy различных конфигураций и прочая.
Для Valeryko ГСС поставило в 2015 году казахскому подразделению швейцарской авиакомпании Comlux самолет с заводским номером 95060, а в 2016 году поставили еще один самолет погранслужбе Казахстана (заводской номер 95096).
За 4 года 2 (два) самолета - это точно "круто"...
Сравнивать выпуск самолетов у Эмбраера и ГСС несколько некорректно, так как ГСС выпускает только одну модель самолета SSJ-100, в то время как Эмбраер - целую гамму самолетов: линейку региональных джетов в классе SSJ-100 различной пассажировместимости, самолеты бизнес-авиации Phenom, Legacy различных конфигураций и прочая.
То есть бразильцы в 7 раз больше "неполноценных" пассажирских самолетов выпустили- в сравнении с Россией...Так Вас понимать?
Человек я от авиации далёкий, но отчётливо понимаю, что в любой стране мира предпочтут экономичный и беспроблемный самолёт, то есть с низкими эксплуатационными расходами, с хорошей сервисной поддержкой, с сертификатами, позволяющими летать везде. Соответственно, пункта 2 и 3 под силу только крупной фирме с историей или у новорожденной типа нашего джета или эйрбаса, но с могучей поддержкой государства. Других вариантов не просматривается. Набрать на это денег по принципу Теслы - нереально.
Так что если наше государство будет эту тему двигать лет двадцать - взлетит. Не будет - умрёт.
Для Valeryko
Ну, если у Казахстана нет денег на самолёты, что же прикажите, им поставлять SSJ-100 за бесплатно? Вот в этом году ГСС сначала объявили о подписании соглашения со словенской авиакомпанией Адрия Эрвэйз , а потом навели справки об их финансовом состоянии и передумали.контракт заключать.
Если говорить о продукции Эмбраер, то их бизнес-джеты - это небольшие самолетики. Приведу стоимость нескольких самолетов с численностью пассажиров до 10 человек: Phenom 100 стоит 4,5 млн долларов, Phenom 300 стоит 9,2 млн долларов, Legacy 450 стоит 16,6 млн долларов, Legacy 500 порядка 20 млн долларов (но в последний можно вместить уже 12 человек).
И сравните с SSJ-100: примерная стоимость 30 млн долларов.
Поэтому, если выпуск самолетов считать в штуках, то Эмбраер сильно впереди.
И давайте уточним ещё такой момент: Эмбраер - это всё бразильское авиастроение, а ГСС - лишь одна компания из ОАК. Хотите сравнивать выпуск самолётов в России и Бразилии, сравнивайте Эмбраер с ОАК.
Не знаю насчет "жителя".
1. Майк - не русский, он делает ошибки, типичные для "западного" человека.
2. Предмета не знает, основ экономики и логики не понимает.
3. Какие-то вещи тупо копипастит из присылаемых ему мэйлов или с, типа, курилки "авиапорт.ру".
4. Может, какой сотрудник радио "Свобода" или навроде того. Мало ли в Чехии говна?
Эм.
А можно где-то прочитать о "хорошести" Ту-334? И реальной возможности его серийного производства? Да и с Ил-114... Ну никак не прорывной самолет получился после учета всех хотелок всех ведомств. Как сейчас помню, каждая в среднем около тонны во взлетный вес приносила. Да и тогдашний ТВ7, тоже не особо соответствовал ТЗ. И, кстати, Вы действительно считаете, что идея вытеснения с внутреннего рынка РФ импортного/совместного продукта с комплектующими пр-ва Украины с туманными перспективами сертификации совместным проектом с комплектующими производства ЕС такой уж утопией в 2000-2002 году?
Хорошесть 234 и 334, которые суть клоны 204 - только в воспаленном мозгу турбодрочеров.
Откройте ненавистную википедию. Посмотрите, когда спецификацию самолета рисовали, и годы разработки. И пройдите дальше по, как это модно называть, "дорожной карте". В 1980-х все еще проектировалось под СССР. В 90-х СССР лег, рынка не стало. Люди перестали летать. Что успели построить в 90-х? Десяток 96-х и 204-х, на последнем вздохе? Начиная с середины 90-х даже и серьезных разработок не велось - под какой рынок проектировать, если его нет? Открылись, влез "Боинг" - с "Трансаэро". Тем более что сердца распахнуты на запад, аля-улю, гони гусей, отдать швартовы. Интегрируемся в "прогрессивное человечество", полный вперед. Летать некому, не на чем, да и незачем. Пытались мутить какие-то СП, лезть на западный рынок, "совместные предприятия" и т.п. хрень. Ну кому они нужны были ТАМ, да еще и с совершенно иной философией разработки?
Ну давайте я вот так это объясню - это, кстати, из той же серии, что про цифры и некорректные сравнения. Дело было на одной конференции, сижу я в вип-комнате за сценой и жду, когда братец подойдет из президиума. А рядом Филева (это который "Сибирь", в смысле, S7) какая-то девчушка-корреспондент микрофоном пытает. Молодая, зеленая, блондинко. Крылышками бяк-бяк-бяк... Ресницами хлоп-хлоп-хлоп... Почему он наши ИЛы не использует, а боинги покупает. А он ей терпеливо так, про ТСО. 96-й ИЛ, говорит, три дня летает, а потом я его должен на день ставить на обслуживание. А самолет должен в воздухе как можно больше быть. Потому что когда он в воздухе, он деньги зарабатывает, сотни человеков туда-сюда возит. Поэтому боинг выгодней. И это он ей еще про лизинг, тренажеры, запчасти и пр. не рассказывал.
С этим связана совершенно другая ПАРАДИГМА продукта, если хотите. СОВЕТСКАЯ. Кстати, военной авиации тоже не нужна максимизация прибыли, ей не надо, чтоб самолет был каждый божий день в воздухе как можно больше и дальше, а надо - чтоб по тревоге, но с максимальной надежностью и минимальными приготовлениями. Ил9б, 114, Ту204, 234, и т.д. - это все разработки конца 80-х, по ТОГДАШНИМ рынку и спецификациям. СССР БЫЛ ЕЩЕ ЖИВ, понимаете? ВСЕСОЮЗНЫЙ рынок плюс соцстраны. Все прочие "новые" модели - это просто "перепевы Рабиновичем", это даже не "Старые песни о главном".
Ух как приятно читать про суровую реальность, а не влажные фантазии эльфийского леса.
Спасибо.
Как говорится - Пешы исчо. У тебя получается.
Поэтому боинг выгодней. И это он ей еще про лизинг, тренажеры, запчасти и пр. не рассказывал.
Сколько конкретно грамм топлива на пассажирокилометр у обоих и сравнение не только периодичности, но и стоимости техобслуживания- не рассказывал?
Или про ЭТО:
налетавший свыше 20 тысяч часов опытнейший командир Ил-96, член президиума Шереметьевского профсоюза летного состава Владимир Сальников не ошибся, когда в 2010 году фактически указал на интересантов ввоза в Россию самолетов "Эрбас" и "Боинг" в ущерб интересам собственных производителей. В том нашумевшем интервью он заявил, что европейский авиационный концерн в контракте на продажу самолетов обозначает: посредник получает 10 процентов от суммы сделки, а американский промышленный гигант, не стесняясь, обнародует данные о том, что в 2009 году потратил 72 миллиона долларов на подкуп чиновников СНГ. Если верить Сальникову, получается интересная арифметика: десятипроцентный откат лоббистам ввоза в страну продукции американского и европейского концернов за два десятилетия составляет 7,5 миллиарда долларов.
Без комментариев. Хотя все же скажу про " сердца распахнуты на запад" г-на Мюллера...не сердца, а продажные душонки , и помимо них- карманы для взяток...
Ключевая фраза
А если не верить, то Ваше
Банальный наброс на вентилятор.
Ваша тусовка работает лопатой очень интенсивно)
Банальный наброс на вентилятор.
Ваша тусовка работает лопатой очень интенсивно)
Ну что Вы, до Вас "с сердцем, открытым на Запад", "нашей тусовке" далеко...
Но Вы продолжайте-продолжайте:
нынешнему ворью, сначала развалившему отечественный авиапром а теперь им же "успешно" его "поднимающему", адвокаты-пропагандоны очень нужны...
Почему ж, как раз про то и говорил - в "блондиночном" варианте.
TCO - это Total Cost of Ownership, это то самое оно и есть.
Ну и посмотри регламенты, сынок.
А то, что взятки были - я того насмотрелся, и тоже про то и писал, и не только боинговые..
Гугль "бререзовский" "глушаков" "дело аэрофлота"
Реально до 10% комиссия?
В "макулатурных" спекуляция 2% по IMFPA. Процент на сторону продавца, и процент на сторону покупашки.
Вы спорите напрасно и не о том. И мерседес был схвачен на взятках и прочие не без греха, не надо спорить о размерах отката, надо понять, что он есть. Почти всегда. Почти в любой крупной сделке. И учиться жить не в прекрасном мире розовых пони, а отстаивая наши интересы и заставляя наших чиновников бояться ФСБ и счётную палату больше, чем мести ЦРУ и лондонского суда. Чтобы попытки чиновника пробить фармсредство от иностранного производителя на госзакупки приравнивались к измене родине и карались именно по этой статье.
Я не страдаю заболеванием Когупция Головного Мозга.
Это когда у поцыентов, все беды России из-за откатов и роспилов.
Так что насчет кто чего должен - это не ко мне.
Я старался держаться подальше от вида чужих карманов.
Проходить потом по делу свидетелем - зачем это мне?
Ну таки да. Согласен.
Просто цифра удивила. Она очень большая для подобных сделок.
Даже для лобби.
Ну да хрен с ними.
Ээээ... так-то кроме диаметра фюзеляжа у "баклажана" ничего общего с 204 не было...
"Унифицирован с 204 на 60%" плюс украинские движки.
Фюзеляж - обрезок от 204-го. Крыло другое, хвостовое другое, шасси другое, двигатели другие. Можно, конечно, по системам насчитать 60 процентов, но по трудоемкости - не согласен.
По системам и считали. Да и туполевцам какой резон делать с нуля что-то иное, если можно использовать имеющиеся наработки?
Предвидение и прогнозирование хотя бы на век вперёд, ну от скудности ума хучь бы на полста годков отодвигает рентабельность туда, откуда её не видать. Просто потому, что она не только не важна, но и вредна. Ибо рентабельность - это после нас хоть потоп, а щас зато в шоколаде. Вон, как смотрящий ЛДПР говорил - экспортировать девственниц. А шо? За баблишко чо бы и нет-то. Демография, генофонд, фертильность - это всё такое отдалённое когда-то потом, после ЛДПР, а потом покласть.
Я уж молчу о том, что биться в ВОВ было страшно нерентабельным. Вот от слова совсем. Никакие контрибуции от фашистов и толики ущерба СССР не покрыли. Развалить европейскую часть страны, выдернуть 27 милионов (и это без учёта не оставленного ими потомства), притом в значительной мере исключительно нравственно развитых людей - это, тля, не компенсируются никогда, никак, никем и ничем.
Под мантры о рентабельности и конкурентноспособности как-то невзначай в планетарии начали торговать унитазами вместо показов Вселенной, КБ и НИИ переделались в автопарковки, студентки педвузов пошли на панель, а хавчик стал привозным на кер знает сколько процентов. В рамках навязанной экономико-политической парадигмы русский мер весь, от слова совсем, нерентабельный. Качать нефть с газом и валить лес могут вьетнамцы.
Нет своей микроэлектроники, баз данных - значит, всё в этом хозяйстве принадлежит хрен пойми кому. Нет своих самолётов - покупайте чужие, ровно до момента, пока продают. Ну, а космос так вообще априори бессмысленная чёрная дыра. Вот герыч, цэ да, цэ рентабельно. В Афгане семьсот, в Москве тридцать тыров весьма зелёных, причём оборачиваемость субсветовая.
Там, где рентабальность, там зависимость, а где зависимость - сопи в две дырочки, а лучше не занимай территорию.
Рентабельность Ту-144. Построено с полдюжины - и несколько используется под лаборатории. Регулярно, на полной коммерческой эксплуатации так и не летал.
Ренатбельность "Конкорда". Заказов, в т.ч. и твердых, было под полторы сотни. Построено в итоге, 14 машин. по 7 эксплуатировались французами и англичанами на дотациях исключительно из соображений престижа - до тех пор, пока один на взлете не словил какую-то шальную железяку из неликвидов в движок. Что и похоронило изначально больного.
Собственно, они уперлись тоже в роблемы экономического характера на трансатлантике, но несколько иные, чем Ту в СССР.
Страницы