Дабы проверить насколько далеко от мегаполисов современные электромобили способны увезти вас в суровую действительность российской зимы, мы совершили путешествие из Петербурга в Москву на новом Jaguar I-Pace.
Буквально недавно наш коллега из итальянской редакции Motor1.com Фабио Джемелли в рамках своей постоянной рубрики «Реальный расход топлива» протестировал на дорогах между Римом и Форли первый серийный электромобиль компании Jaguar. В условиях субтропического средиземноморского климата верхней части Апеннинского полуострова кроссовер I-Pace показал с полностью заряженной батареей близкий к заявленному производителем (480 км по паспорту) запас хода. Тогда же выяснилось, что самый большой расход энергии этого паркетника достигается в режиме движения по трассе. В этом случае дальность поездки минимальна - всего 300 км. Неужели, покупая новый Jaguar I-Pace, мы лишаем себя возможности путешествовать на собственном автомобиле?
В Италии с её сотнями станций зарядки по всей стране и совсем небольшой высотой сапожка в 1170 км (с севера на юг) и шириной 230 км (с запада на восток в средней части) – точно нет. А как же в России, где электрический кроссовер официально продаётся с прошлого года? Ведь десятки (а не сотни) зарядок у нас есть разве что в крупных городах, а протяжённость страны с севера на юг составляет около 4000 км и с запада на восток порядка 10 000 км. Да и пробеги между мегаполисами – огого! А ещё зима с её лютыми морозами… Мы решили выяснить реальные возможности Jaguar I-Pace в России, отправившись в путешествие меж двух столиц в самое неблагоприятное для автомобилей на электротяге время. Нам предстояла поездка протяжённостью почти 700 км от Санкт-Петербурга до Москвы в окружении заснеженных лесов и полей при минусовых температурах.
О чём речь?
Похожий стилистически на любой другой Jaguar, полностью электрический I-Pace больше напоминает крупный хэтчбек, нежели кроссовер. У машины с обычной пружинной независимой подвеской (в версиях S, SE и HSE по умолчанию) дорожный просвет составляет 165 мм, а у топового исполнения First Edition c пневмоподвеской (для остальных - опция) он варьируется в диапазоне 90 мм - от 114 мм до 204 мм (стандартная высота 154 мм). По габаритам I-Pace сопоставим с F-Pace, но при меньшей на 5 см длине кузова электрокар располагает на 12 см большей колёсной базой в 3 м. Правда, в салоне новинки по-настоящему просторно ощущаешь себя лишь в передних креслах. Сзади в F-Pace пространства для коленей, места по ширине и над головой всё же побольше.
Зато в багажник электромобиля поместится поклажи от 656 л (до 1453 л) против минимум 508 л (до 1598 л) у F-Pace. Салон I-Pace, как и его внешность, оформлены в духе большинства современных «Ягуаров». Доставшаяся нам на тест версия First Edition может похвастать опциональными для других комплектаций спортивными сиденьями Perfomance и отделкой из белой кожи. Набивка в них жестковата, но в дальней поездке дискомфорта это не доставляет. А вот объятия боковой поддержки у передних кресел могли бы быть и не такими уж крепкими. Да и разделённой по частям спинке заднего дивана не помешала бы регулировка наклона. Сейчас она фиксируется только в одном положении.
Как едет?
Говоря о том каков I-Pace на ходу, первым делом хочется развеять миф о бесшумности электромобилей. Как и у моделей премиум-брендов с их современными бензиновыми и дизельными двигателями, зачастую почти не слышными для водителя и пассажиров, в салоне нашего «Ягуара» царит относительная тишина, разбавленная звуками работающей аудиосистемы, лёгким гудением трансмиссии и электрических компонентов. По крайней мере при движении на скорости до 60-80 км/ч. При дальнейшем разгоне гул от шин, а также аэродинамические свисты и вовсе доводят шумность в салоне до уровня машин с ДВС. При желании в запутанном меню бортовой системы можно активировать «озвучку» как в обычном автомобиле через динамики в салоне. Но она надоедает уже через 15 минут, вызывая желание вернуться к электромобильной «почти тишине».
Самое же сильное впечатление, которое дарит I-Pace на ходу – это поразительная разгонная динамика, невольно заставляющая задуматься о пересмотре законов физики в свете прихода в нашу жизнь мощных электромобилей. Оснащённый двумя электромоторами (на передней и задней оси) совокупной мощностью 400 сил (696 Нм крутящего момента), электрокар Jaguar выстреливает с места до 100 км/ч всего за 4,8 с. С момента нажатия на педаль «газа» и вплоть до пересечения указанного рубежа автомобиль мгновенно без каких-либо задержек получает невероятный укоряющий импульс, не угасающий с ростом скорости. Он одинаков как при старте, так и при ускорении хоть с 80 км/ч, хоть со 160 км/ч. Поэтому I-Pace с лёгкостью набирает свои максимальные 200 км/ч. Помня об этом и необходимости расходовать энергию с умом, в дальней дороге всё время приходится себя сдерживать, чтобы не придавить педаль посильнее.
В остальном I-Pace не только выглядит, но и ощущается как обычный, но очень мощный и быстрый автомобиль. Управляется он, кстати, тоже как типичный Jaguar, отдалённо напоминая F-Pace. За счёт практически идеальной развесовки по осям близкой к 50/50 (по одному электромотору массой почти 80 кг на каждой оси и 650-килограмовая тяговая батарея между ними) и низкому центру тяжести электрический паркетник прекрасно рулится и отлично держит дорогу несмотря на бОльшую массу (2133 кг против 1861 кг у F-Pace). Крены минимальны, нарастающее в спорт-режиме усилие на остром и чутком руле приятное и понятное. Пневмоподвеска не разглаживает всех неровностей дороги, но дарит автомобилю комфортную поступь, изображая при этом зажатую ходовую спорткара.
Что с эффективностью?
В отличие от предыдущих групп журналистов, совершавших заезды по этому же 700-километровому маршруту одним днём, мы ехали из Питера в Москву с ночёвкой в середине пути под Валдаем. Это не позволило нам побить рекорд наших коллег - чуть мнеее 13 часов в дороге. Но в остальном мы испытали те же ощущения, эмоции, а также возможности I-Pace как при лёгком минусе днём (от -3°С до -5°С), так и при небольшом морозце ночью (от -6°С до -8°С). Оба дня в начале пути с заряженной на 100% батареей I-Pace показывал запас хода в 289 км.
Во время промежуточных остановок на быстрых 50-киловаттных зарядках АЗС Shell, коих между Питером и Москвой сейчас работает четыре (расстояние между ними 140-170 км), мы за 1,5 часа дважды восполняли запас энергии батареи на 80%. Его хватает примерно на 240 км пути. Если раньше такие станции работали бесплатно, то сейчас зарядка на них стоит 9 руб за 1 кВт•ч. Таким образом, израсходовав за всю поездку порядка 2,5 полных зарядов батареи (225 кВт•ч), мы потратили на электроэнергию в общей сложности 2025 рублей. То есть дорога обошлась нам в 1,5 раза дешевле, чем потребовалось бы на топливо для какого-нибудь кроссовера с ДВС, «выпивающего» в среднем 10 л/100 км.
Однако, стоит отметить, что запас хода любого электромобиля, как и Jaguar I-Pace зависит от большого количества факторов. Среди них: температура за бортом, влажность воздуха, загруженность машины, стиль езды и т.д. Притом, что наш электрокроссовер с лёгкостью посоревнуется с любым проезжающим мимо спорткаром, наиболее экономичным и разумным для него на трассе всё же является темп движения с постоянной скоростью 90-110 км/ч без резких разгонов и ускорений. Придерживаясь такой скорости, мы преодолели весь маршрут без приключений.
Разве что в первый день при подъезде к месту ночёвки в конце длинного перегона без дозаправок протяжённостью 240 км, посадив батарею почти «в ноль», пришлось слегка понервничать за судьбу нашего мероприятия. Впрочем, как нас заверили представители Jaguar, разрядить аккумулятор I-Pace полностью невозможно. У него всегда остаётся до 20% запаса энергии, необходимых машине для поддержания нормальной жизнедеятельности батареи и недоступных для водителя. При снижении используемого для движения заряда аккумулятора до 10% электромобиль предупреждает водителя о необходимости ехать к розетке.
А в крайнем случае переходит в режим «спасения», отключая мультимедиа и обогрев салона ради дополнительных километров пути к ближайшей зарядке. До такого у нас конечно не доходило. Но за несколько километров до ночлега система климат-контроля всё же убавила подачу тепла, что вкупе с начавшимся к ночи похолоданием на улице мы ощутили по снижению температуры воздуха в салоне и запотевшим задним и боковым стёклам, а с ними и панорамной крыше. Предпринятых электроникой мер было достаточно, чтобы всё обошлось. Мы доехали.
Цены
В отличие от «Теслы», при покупке которой вы доплачиваете за лошадиные силы и расширенный запас хода, все версии I-Pace оснащены одинаковым силовым агрегатом (400 л.с.) и идентичной тяговой батареей (90 кВт•ч). То есть и дальность поездки, и динамика «Ягуара» никак не зависят от его цены. Разница кроется только в материалах отделки, а также в оборудовании. Кстати для нас Jaguar адаптировал свой электромобиль: подогревы руля, передних сидений, ветрового стекла и форсунок омывателя в российской спецификации включены в список стандартного оснащения модели, как и ГЛОНАСС.
Поэтому даже в базовом исполнении S от 6 246 000 рублей новый I-Pace укомплектован очень не плохо. У него 20-дюймовые колёса, светодиодные фары, мультимедиа Meridian c 10-дюймовым сенсорным экраном и обивка салона искусственной кожей Luxtec. В версиях SE и HSE за 6 711 000 рублей и 7 210 000 рублей соответственно отделка выполнена из кожи Grained и Windsor, а также добавлены: электропривод дверцы багажника, другие фары с окантовкой ДХО (в HSE – матричные), адаптивный круиз-контроль и камеры кругового обзора. В нашем тестовом I-Pace First Edition за 7 580 000 рублей к тому же есть опциональные для остальных комплектаций панорамная крыша, пневмоподвеска и 4-зонный климат-контроль.
А что насчёт конкурентов? В России у I-Pace их пока нет. По крайней мере официально. Ведь Tesla Model X продаётся у нас только «серыми» дилерами. А за экземпляры в наличии просят не меньше 11 млн рублей. Поэтому до тех пор пока у «Теслы» не появится в нашей стране сеть авторизованных сервисных центров, решающая вопросы гарантийных и иных ремонтов на месте без отправки автомобиля в Финляндию, переплата в 3,5-5 млн рублей за Model X вряд ли покажется разумной и целесообразной. Даже несмотря на все «фишки» Tesla, а также дополнительные заявленные почти 100 км запаса хода и увеличенную мощность.
Российские реалии
Несмотря на сложности и особенности российской действительности, электромобили медленно, но верно всё же вкатываются в нашу жизнь. На сегодняшний день число зарегистрированных в нашей стране электрокаров составляет порядка 4000 единиц, а количество станций зарядки для них - по полсотни в каждой из двух российских столиц. Да и на трассе те и другие теперь тоже уже встречаются. Мы с меньшей опаской относимся к передовым технологиям и всё с большим интересом смотрим в сторону электромобильности. Пускай даже делаем это не из солидарности с «зелёными».
А такие машины, как I-Pace помогают нам в этом. Выглядя как обычный Jaguar снаружи и внутри, этот кроссовер здорово едет и управляется. Завораживая водителя несвойственной для автомобилей с ДВС динамикой, он не вынуждает постоянно думать об ограниченности запаса хода, который на самом деле порой сопоставим с дальностью поездки обычного бензинового кроссовера. Да и в небольших путешествиях с ним можно себе не отказывать, если очень захочется. Мы в этом убедились на личном опыте. Даже с уменьшенным из-за минусовых температур запасом хода в 289 км I-Pace может увезти вас достаточно далеко. Надо лишь грамотно проложить маршрут вблизи станций быстрой зарядки.
Госдеп нынче платит мало и нестабильно, - придётся переквалифицироваться в управдомы зеленого пропагандиста.
Комментарии
Можно скататьсЯ на ДеньГорода в соседнюю область.
Не везде есть электричество в объёме. Т.е. зимой забраться на выходные к чёрту на рога с аккумуляторами - надо крепко подумать.
Да банально выехал в -20 утром, вечером домой. 50 км - туда. 50 - обратно. Хватит половины акка что бы поддержать жизнедеятельность машины в течении 10-12 часов?
Да и заряд на холоде как-то смущает, а тёплые гаражи совсем не распространены.
То что для электроавто есть своя ниша - да, пока есть. Но как вы понимаете, позволить себе такую авто могут в России менее 10% граждан. Будет ли государство ради этих 10% вкладываться в инфраструктуру - вопрос. Я рассуждаю естественно про покупку авто за полную стоимость, а не субсидируемую.
Если отдельно про инфрауструктуру, то вот посчитайте, чтобы в Москве это начало пользоваться спросом надо к каждой платной парковке, коих много, подвести такую зарядку. Стоимость такого проекта минимум несколько сотен миллионов рублей. Будет ли после этого резкий рывок в продажах электро авто. Нет, не будет. Т к стоимость электрокаров равна стоимости очень хорошего премиум авто.
Про длину основных поездок соглашусь, в основном они маленькие. Но задумайтесь сами, купили бы вы бензиновый авто с баком 15-20 литров и заправками на расстоянии между заправками 150-200км.
На первое время достаточно построить по одной быстрой заправке на 100км трассы. Это примерно $20,000 на 100км. Не так дорого.
Вы забываете что основное преимущество электромобиля в домашней зарядке. В целом на заправку не надо почти никогда заезжать. Также не надо возить машину на замену масла и другие плановые ТО. Это экономит время.
Вы забываете, что у нас основная масса населения живет в городах, а не в частных домах. В городах зарядной инфраструктуры нет. Те кто живет в частных домах либо относятся к 10% способным купить электрокар, либо относятся к тем, кто о нем не может себе позволить даже мечтать.
Под одной заправкой на 100 км, я надюсь вы имели в виду, что на ней минимум 4-6 пистолетов, которые тянут одновременную зарядку.
Совершенно очевидно, что для РФ электрокары сейчас в качестве массовой замены ДВС не актуальны. И будут актуальны не скоро.
Хотя, с другой стороны, установить зарядку на своей подземной парковке вовсе не так сложно и в городе.
Что до обсуждаемого Ягуара, - я не думаю что его владельцы живут в рядовых многоэтажках и паркуют его во дворе у подъезда.
Почему людей с деньгами не должна волновать возможность сгореть заживо при не очень серьезной аварии из-за повреждения литиевого аккумулятора? А то и вовсе без аварии, из-за того, что аккум бракованный?
Вероятность сгореть при аварии выше в машине с ДВС и бензином.
Ничуть. При авариях машин с ДВС они, как правило, не возгораются (не путать с машинами с газобаллонным оборудованием).А вот видео про самовозгорающиеся или вспыхивающие при ударе батарейки электросамокатов в интернете довольно много.
А если набрать в гугле tesla battery fire, то можно узнать много нового и интересного. Особенно умиляет название одного ролика на YouTube: My FIRST Tesla Battery Fire.
Just to mention a few:
https://www.youtube.com/watch?v=YZKGot04cE8
https://electrek.co/2018/12/19/tesla-model-s-fire-towing/
https://jalopnik.com/tesla-model-s-catches-fire-twice-in-one-day-1831228348
(Последний ролик про то, как Тесла загорелась дважды в один день, здорово, да?)
300,000 Тесл проехали 7.5 миллиардов миль. 40 возгораний. Это 5 возгораний на миллиард миль. У обычных ДВС автомобилей этот показатель 55 возгораний на миллиард миль - в 10(!) раз выше. Так что шансы сгореть в электромобиле намного ниже
https://money.cnn.com/2018/05/17/news/companies/electric-car-fire-risk/index.html
Зато уж если горит, так горит: в некоторых случаях пожар не могли потушить в течение 5 часов...
При этом случаев возгорания электромобилей становится постепенно все больше -- по мере того, как снижается уровень контроля качества, что неизбежно при массовом выпуске.
Неа, чем больше электромобилей делают, тем они безопаснее. На ошибках учатся, и новые электромобили безопаснее старых.
Ответ очевиден жеж: потому что людей с деньгами интересуют только деньги и если экология, это на чем можно заработать, то это интересно.
Спрос рождает предложение. Думаю, рост числа электрокаров подстегнёт эволюцию аккумуляторов куда быстрее, чем это сделали сотовые телефоны.
Вы не одиноки в своих хотелках, но как показывает практика за последние 5 лет прорыва в средствах накоплении электроэнергии нет. Электроавто имеет такие же плюшки как и топливные собратья, но ехать в 2-3 раза больше не стал.
За последние 5 лет емкость автомобильных аккумуляторов удвоилась. Цена снизилась.
Надо просто работать в силиконовой долине
..., пить силиконовое молоко, трахать силиконовых баб, носить сликоновые сиськи итд...
Спорное утверждение) Если на последние деньги, то однозначно человек долбодятел. А вот если у него 7 лямов на кармане лежит, и он может их потратить и глазом не моргнуть, то вот тут он уже из категории долбодятлов выпадает))
А сколько стоит сопоставимое по размеру и классу бензиновое или дизельное?Хочу оценить разницу в цене и на сколько ее хватит на бензин\дизель.
Мерс GLC стоит меньше 3,7 ляма. Ну ок, пусть будет 4.
То есть можно съэкономить 3 ляма кторых при цене 50 руб\литр и расходе 10л\100км должно хватить на скромные 1500000 км - прописью - полтора миллиона километров. Пипец! И её еще кто-то покупает. Нет предела глупости....
Дорогая бесполезная игрушкаХрень! Мне на дизеле на маршруте Мск-Спб вообще АЗС не нужны по дороге. Может только для кофе и ватерклозет. И ночевки не нужны. 8 часов лету. А тут целое путешествие с прокладкой маршрутов с учетом ЭЗС, ночевками. Говорю же, хрень. Разгоняется она... но надо экономить. Бугога!На трубе смотрел видос какого-то хохла на тесле в покатушках по европе. Каждые 300 км по часу заправка, а кое-где и очередь. Он даже прозевал разряд и толкал руками до розетки. В комментах посоветовал ему купить повар-банку.Я так никогда не ржал. Ну, может на Задорнове: Ну, тупые!
Это реально для бездельников игрушка. У которых-время ничто.
Ты еще что, у меня подруга на "копейке" БМВ туда и обратно, как хоббит, умудряется съездить на одной заправке ))
....Вот так они и ехали, а по пути лес рубили на дрова ,чтобы обогреться и чайком побаловаться.
ЗЫ. Вспоминается мне чудо печка была в "ушастом" Запорожце (и мыльнице), бензиновая, автономная. Она обогревала даже когда мотор был выключен. Вот это вещь и "жрала" не много, литра два в час ))
Лет цать назад, я на вазе 99 тратил из Питера в Москву - 40 литров. Бак 45 литров.
Но это, если ехать за фурами и не слишком быстро. Хотя ТОГДА трасса не позволяла ехать быстро на большинстве участков.
Сейчас электрокары - машины для преимущественно городской езды.
Но, опять же, это смотря где ездить. В Германии, Бенилюксе, Дании все покрыто зарядками, причем быстрыми.
В Восточной и Южной Европе, скорее всего - голяк. Франция где-то посередине.
Что до Ягуара - его вот народ в Норвегии покупает во всю, реальный конкурент Тесле.
Бесплатная парковка и право
пожизненно поворачивать налево из крайнего правого рядаездить по полосам для автобуса. Были.... Как отменили так и продажи рухнули.Да, это серьезный стимул :) У нас ещё держиццо, но, таки да, скоро будут отменять.
По крайней мере про толлы для электромобилей разговор уже идёт. Сейчас можно ездить бесплатно.
В общем - надо думать. У меня ещё полтора года лизинг текущей машины, потом придется решать что брать - электрику, подключаемый гибрид или что-то ещё.
Бензин дорожает, дизель скоро заметят. Куда бедному крестьянину податься?
Ягуар - это тот самый который в предбанкротном состоянии вместе со своим патриотичным Ланд ровером?
А вам то что? Вы - пользователь Ягуаров и Лэндроверов и беспокоитесь за сервисное и гарантийное обслуживание?
Не уж то вы, покупая новую машину, интересуетесь финансовым положением поставщика?
Индийский ЛР не очень-то и патриотичный. Бггг. Соответственно и яга. Топ-манагеры, те патриоты, высасывают индийских акционеров как пылесос Кирби. В том числе и подобными поделками.
Недавно была статья на АШ, что опять у ЛР убытки, и у индо-лохов нет повода для танцев.
С 2008 годапринадлежит индийской компании Tata Motors
Группе Jaguar Land Rover принадлежат три завода в Великобритании и один в Индии[10][11]. В ближайшем будущем готовится открытие новых производств в Китае[12] и Саудовской Аравии[13]
Дизель-генератор в виде прицепа можно с собой катать.
а еще можно воздушный дизельный компрессор для эффективной вентиляции от запаха сгорания пуканов после осознания владельцем элавто собственной тупости.
Перспективный чат детектед! Сим повелеваю - внести запись в реестр самых обсуждаемых за последние 4 часа.
Дорого пока и недалеко. Электроавто пока всё-таки транспорт для города.
ага, а раньше были такие фонарики с ручным приводом - если быстро сжимать-разжимать магнето кистью руки, то он светился ))
пишу рацуху - поставить на эту электротележку подключаемый педальный привод для зарядки батареек, который если отключить, то можно передвигаться на мускульной силе ног.
в пределах города, это же какая экономия на фитнесе
И сейчас есть. У меня в авто лежит. От usb заряд и крутилка аварийная, если что минуту крутишь, потом минуты 3 фонарь горит =))
а еще нужно дезик в салоне повесить, ну, елочку нашу любимую, предварительно обмакнув ее в бензине ,а лучше в соляре, чтобы воняла как в обычном автомобиле.
???!!!
Эти электромонстры - тупиковая ветвь. Электромобили должны реализовывать преимущество электричества над ДВС - малый вес агрегатов, высокая мощность на 1кг массы оборудования. Тогда мы и совершим рывок. ДВС прогрессивный с трансмиссией и хахаряшками весит за 200 кг и в реальности использует среднюю мощность 10-15кВт из которых 90% уходят на то, чтобы таскать сам автомобиль.
Большая масса = большие колеса = мощная подвеска = большой запас бензина - тупик короче.
Электромобиль - рама из композита или легких сплавов и ламинированный вспененый полимер или гофрокартон в качестве ограждающих конструкций. 2-4 места посадки.
Сам авто - конструктор позволяющий использование разных мотор-колес, разные аккумы, разные приблуды в салон. Вес 4х местного - в пределах 250-300кг из которых 50- аккум, 2х местного 150-250, максималка 80-90кмч, рекомендованная 60-70.
Гутт! В принципе правильно. Но только гофрокартон на скорости 60 км/ч я слабо себе представляю. Особенно во время дождя или зимней метели :) Хотя можно наладить дело - главное сказать, что это супер-экологично, это хайтек и это успех, вы этого достойны! И продавать потом за 3 миллиона:
Безопасность? Нет, не слышали. Главное чтобы машина была полегче!
Некоторые полимеры уже прочнее стали идут. Но стоят дороже стали. И проектирование такого авто будет много дороже. Но к пластиковым (композитным) авто мы все равно придем. У меня авто 2008 года - крылья были пластиковые, капот - дюраль, и т.д.
Хм. У меня на Сценике 1999 года крылья были пластиковые.
Трабант из социалистической ГДР смотрит на эти жалкие потуги как на...
ну Вы понЕли...
формула 1 врезается на скорости 340кмч, а пилот отделывается контузией - ни грамма стали в конструкции.
Суровая зима, говорите. Надо было от Красноярска до Иркутска полмесяца назад проехаться.
Что вы? Лужи на фото у заправки однозначно говорят о суровых российских условиях.
У нас с пол месяца назад в минус 40 груженая фура отцепилась на дороге. Так парни сами с помощью проезжавшего мимо трактора и пары домкратов решили проблему часа за полтора. Наблюдал за этим с окошка. Вот это, я понимаю, условия.
Для тех кто видит смысл своей жизни в поездках из города в город - электрокар не нужен абсолютно. Но если ты передвигаешься только в пределах города, то очень даже клево. Для этого они и созданы. Вся критика сводится к тому, "а как ехать в Иркутск?". Да никак. Самолеты ж не оценивают (пока) как он долетит на Луну или Марс. Так и тут, это городская и только машинка.
Для более продолжительных поездок кстати китайзы сделали электрокар, с генератором на бензине. 1000 км пробег при полном заряде и полном баке. Очень перспективное решение.
Страницы