Дисклеймер: тема работы железнодорожного транспорта в годы Великой Отечественной войны изучена непропорционально мало тому значению, которое имеют пути сообщения в войне моторов и экономик. Возможно, существуют некоторые засекреченные исследования. Зато в открытом доступе выложены документы высшего органа управления СССР - Государственного комитета обороны, включая черновики, сопроводительные и пояснительные записки. Чтение этих документов позволяет понять многие принципиальные вопросы, разумеется, с точки зрения "сверху". "Снизу", вполне возможно, всё выглядело совсем иначе. Ниже представлены цитаты из документов. Выводов здесь НЕТ (мало данных, чтобы их сформулировать)!
Постановление ГКО 137сc от 14 июля 1941 г.
«Утвердить план погрузки народно-хозяйственных грузов по железным дорогам на 2-ю декаду июля 1941 года в размере 70 000 вагонов в среднем в сутки, из них:
грузов I-й категории – 68 000 вагонов в среднем в сутки,
грузов II-й категории – 1 500 вагонов в среднем в сутки,
для перевалки – 500 вагонов в среднем в сутки.
Утвердить погрузку эвакуационных грузов и населения на 2-ю декаду июля с. г. в размере 12 000 вагонов в среднем в сутки...»
Постановление ГКО 660сc/ов от 11 сентября 1941 г. сняло особый железнодорожный корпус НКПС «со всех видов интендантского довольствия».
Постановление ГКО 674с от 15 сентября 1941 г. предусматривает организацию восстановительных работ и формирование соответствующих структурных подразделений.
Постановление ГКО 675с от 15 сентября 1941 г. предполагало призыв 7% железнодорожников – самый большой процент среди ведомств.
Щаденко в сопроводительной записке к проекту постановления выражается следующим образом: «Частичный призыв военнообязанного рядового и младшего начсостава запаса из числа пользующихся отсрочками от призыва по мобилизации не отразится на работе соответствующих Наркоматов, т.к. берется лишь от 1 до 7% от общего числа рабочих».
Постановление ГКО 910с от 18 ноября 1941 г. констатирует «медленное продвижение эшелонов с эвакуированным населением» и требует «выделять на станциях людские эшелоны и давать им преимущество в отправлении поездов перед другими поездами, кроме воинских, установив скорость следования эшелонов с эвакуированными не менее 500-600 км в сутки».
Постановление ГКО 936сс от 22 ноября 1941 г. констатирует недостаточные темпы выгрузки прибывших грузов.
Постановление ГОКО 1067с от 26 декабря 1941 г.
Увеличена на прифронтовых дорогах заработная плата железнодорожников при сдельной оплате до средней довоенной.
Каганович в сопроводительной записке к проекту постановления указывает: «Так на Горькорской ж.д. у машинистов число рабочих часов увеличилось с 230 в июне до 258 часов в сентябре ,а сдельный заработок снизился с 627 рублей до 454 рублей».
Постановление ГОКО 1311с от 20 февраля 1942 г.
Проблемы с перевозками комплектующих для танковых заводов.
«Установить, что все грузы, следующие в адреса танковых заводов, продвигаются наравне с воинскими грузами, с присвоением им воинского литера и добавлением буквы "Т", независимо от способа отправки (маршрут, транспорт, вагон или мелкие отправки, багаж). Соответствующая отметка (воинский литер и буква "Т") должна помечаться в отправочных документах и на самих грузах, отправляемых багажом...
Танковые грузы продвигать путей организации специальных маршрутных и товаро-ускоренных поездов, прицепкой отдельных вагонов к пассажирским, воинским и санитарным поездам и перевозкой грузов багажом в пассажирских поездах...
В целях обеспечения погрузки и продвижения грузов к танковым заводам в НКПС организован отдел по перевозкам танковых грузов».
Постановление ГОКО 1319с от 21 февраля 1942 г.
Озаботились заготовкой дров для железных дорог.
Постановление ГОКО 1431сс от 13 марта 1942 г.
Катастрофа с топливом.
«Разрешить Наркому Путей Сообщения т. Кагановичу в случае острой необходимости в течение марта 1942 г., начиная с 13.III забирать на всех дорогах уголь и мазут для своих нужд за счет любого потребителя за исключением электростанций».
Вологда, важнейший в условиях 1942 г. узел, зашивается.
Недостаток вагонов. Все загружены и где-то стоят.
«Разрешить Наркому Путей Сообщения в течение марта 1942 г. в случае недостатка вагонов для погрузки срочных военных грузов производить принудительную выгрузку на месте любых невоенных грузов, кроме оборудования для оборонных заводов и коксующихся углей для черной металлургии».
Оценка положения.
В проекте постановления во фразе «Ввиду угрожающего положения на железных дорогах... » слово "угрожающего" рукой Сталина заменено на слово "трудного". Хотя это не так принципиально, главное, что создавшееся положение ну никак нельзя было оценить как приемлемое.
Постановление ГОКО 1483 от 22 марта 1942 г.
«Основной недостаток заключается в том, что в НКПС руководством движения поездов в настоящее время одновременно занимаются одиннадцать различных управлений: оперативно-эксплуатационное управление, восемь дорожных территориальных управлений, военно-мобилизационное управление и грузовое управление с шестью диспетчерскими отделами. Эти управления дублирует работу друг друга, часто отдают противоречивые распоряжения и указания дорогам, чем сводят на нет руководством движением». Последняя фраза вписано рукой Сталина.
Стоит отметить, что указанные отделы были организованы как бюрократический ответ создавшемуся на дорогах положению (см. выше танковый ГОКО 1311с от 20 февраля 1942 г.). Теперь настал черёд другого бюрократического решения.
Это же Постановление констатирует факт «сильно запущенного» состояния паровозного хозяйства. «Почти каждая дорога испытывает нужду в паровозах, ремонт паровозов запущен железнодорожные депо захламлены, в депо отсутствуют запасные части».
Документ также признает факт «большой дезорганизации на железных дорогах».
Постановление ГОКО 1486 от 25 марта 1942 г.
Каганович не справился и был отправлен на повышение.
«Ввиду того, что т. Каганович Л.М., несмотря на его удовлетворительную работу в НКПС в мирное время, не сумел справиться с работой в условиях военной обстановки, Государственный Комитет Обороны постановляет:
1) Освободить т. Кагановича от обязанностей Наркома путей сообщения.
2) Назначить т. Кагановича Л.М. заместителем председателя Транспортного комитета при Государственном Комитете Обороны».
Постановление ГОКО 1506сс от 28 марта 1942 г.
Минимизировало возможности пользования транспортом.
«Установить, что проезд по железным дорогам и водным путям сообщения может происходить при наличии у проезжающих командировочных удостоверений или специальных пропусков, выдаваемых органами милиции...
В поездах и пароходах пригородного сообщения проезд совершается без пропусков.
Лиц, нарушающих настоящее постановление, в первый paз привлекать к ответственности в административном порядке – штрафу до 300 рублей, налагаемому органами милиции, а при повторном нарушении – к уголовной ответственности по ст.75-1 УК PСФCP (лишение свободы на срок до 3-х лет или штраф до 3000 рублей) и соответствующим статьям УК других союзных республик».
Постановление ГОКО 1610с от 16 апреля 1942 г.
Довольно обширный, но грамотно сформулированный диагноз состояния железных дорог в начале 1942 г. Резкое ухудшение показателей, потеря управляемости. Ситуация с регулировкой вагонного парка, чем-то напоминающая аналогичную в Первую Мировую войну, сложившуюся к 1916 г.: груженые вагоны уходят на запад и где-то там остаются. Также уже известна по прошлому опыту многочисленные переломы весовых норм.
«Государственный Комитет Обороны устанавливает, что при острой недостатке вагонов на дорогах Востока, Средней Азии, Сибири – дороги Северо-Запада, Центра и частично Юга перегружены избытком вагонов, которые мешают нормальному продвижению поездов и затрудняют работу узлов. На семи дорогах (Северной, Ярославской, Горьковской, Казанской, Ленинской, Юго-Восточной и им. Куйбышева ) сосредоточилось более 246 000 вагонов, что составляет почти 40% рабочего парка вагонов. Усиленное поступление груженых вагонов с востока не было своевременно компенсировано возвращением порожняка после выгрузки, главным образом, вследствие упадка регулировочное дисциплины по передаче порожних вагонов.
Длительная задержка паровозов на подходах к сортировочный и участковым станциям, многочасовые простои под экипировкой, простои паровозов под готовыми поездами ухудшили оборот паровозов, а неправильное формирование поездов – включение в маршрутные поезда вагонов, следующих на ближайшие станции – вызвало повторную их переработку и чрезвычайную загрузку одних станций сортировочное работой (Перово, Вологда, Киров, Свердловск и др. ) за счет других менее загруженных.
В результате узлы и станции оказались забиты вагонами, промежуточные станции заполнены, оставленными без паровозов брошенными поездами, что послужило главной причиной недопустимого снижения коммерческой скорости движения поездов с 20 до 14 км в час по сети, а по некоторым дорогам – Северной, Горьковской, Московско-Донбасской до 7 км в час, а также упадка размеров движения поездов. Выгрузка на дорогах сети сократилась до 37 000 – 38 000 вагонов, тогда как по наличию груза выгрузка додана составлять 50 000 – 55 000 вагонов. График движения поездов нарушен и железные дороги по существу работает без графика. Поезда со станции выпускаются без учета возможности приема их на соседние участковые и сортировочные станция, зашивая их.
Государственный Комитет Обороны осуждает позорную практику бросания поездов на участках, грубое нарушение плана формирования поездов, многочисленность перелома весовых норм, затруднявших работу узлов и станций и замедляющих оборот вагона.
Государственный Комитет Обороны устанавливает, что это явилось результатом плохого руководства движения поездов и неправильной регулировки движения со стороны Центрального управления движения НКПС».
Обратим внимание, что до этого какие-то "умники" отменили сборные поезда.
«Для ускорения развоза местного груза восстановить обращение сборных поездов в количестве, обеспечивающем указанную по дорогам выгрузку, назначая в обращение, как правило, не менее одной-двух пар сборных поездов в сутки на каждом участке. Запретить отмену сборных и вывозных поездов без разрешения начальника дороги».
Некоторые цифры сокращения погрузки для ускорения продвижения грузопотоков.
«В целях ускорения перемещения вагонного парка на дороги имеющие недостаток его, а также в целях ускорения доставки груза, находящегося в задержанных поездах, сократить погрузку народно-хозяйственных грузов на период с 20 по 30 апреля с.г. на 7500 вагонов в сутки согласно приложению 7.
Сокращение погрузки произвести преимущественно назначением на дороги Северо-Запада, Центра и Юга, не допуская на этот период общую погрузку по сети выше 40 000 вагонов в сутки.
Ограничение погрузки не распространять на воинские грузы, грузы для предприятий оборонных наркоматов, в том числе Наркомчермета, топливо, наливные и продовольственные грузы».
Постановление ГОКО 1623с от 21 апреля 1942 г.
Бандажи пообтесались, довоенные запасы подъелись. Производства бандажей в военное время не осуществлялось. Без вмешательства Сталина не обойтись.
Именно так формулирует Хрулев в сопроводительной записке к проекту постановления: «Представляю при этой справку о положении с паровозными и вагонными бандажами на ж.д. транспорте.
Рассмотрев ее ,считаю положение бандажного хозяйства на ж.д. транспорте весьма тяжелым, требующим Вашего вмешательства».
Постановление ГОКО 1625с от 21 апреля 1942 г. предполагало создание 3-месячногозапаса угля для работы в условиях зимы 1942-1943 гг. Хрулев пытался не повторить ошибок предыдущего года. И в очередной раз обращался к Сталину за поддержкой.
Постановление ГОКО 1626 от 21 апреля 1942 г. разрешает железнодорожникам держать личные огороды и разводить коз.
Постановление ГОКО 1629с от 23 апреля 1942 г. разрешает увеличить центральный аппарат НКПС в Москве на 1000 человек за счет приезжих.
Постановление ГОКО 1708с от 6 мая 1942 г. вводит летний график движения с 25 мая 1942 г.
Комментарии
Спасибо, интересно. Видишь происходящее во время ВОВ с другой стороны. Война - это не только перестрелки на фронте.
Обратим внимание, что до этого какие-то "умники" отменили сборные поезда.
Зачастую, паровозы, обслуживающие сборные поезда, передавали для обеспечения воинских перевозок, что, несомненно, в какой то период было важнее, а затем закономерно зашило местное движение.
Дел.
что послужило главной причиной недопустимого снижения коммерческой скорости движения поездов с 20 до 14 км в час по сети, а по некоторым дорогам – Северной, Горьковской, Московско-Донбасской до 7 км в час,
Как это было - 1 . (заметки о "РЖД" )
----------------------------------------------------------------------------------
Коммерческая скорость и скорость доставки груза это разные параметры.
А я где-то написал, что это - одно и тоже?
Я ж не спец, чтобы отвечать, как вы, ничего не прокомментировав :-))
Ps
Странно, что вам кто-то или что-то помешал прокомментить с позиции спеца ваш же ТС. А потом с той же позиции прояснить дилетантам две мои цитаты...
Как буд-то недостаток инфы кому-то мешает комментить все и вся...
Как это было - (проза жизни замечательных людей )
Худлит?
Из секретной до 2035 года папки в архиве - литературная версия
Спасибо, очень интересно.
Роль логистики была крайне важна для Победы.
Ещё пжл!